Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Vik63]

у аварийного борта поправка на механизацию была +5?

Именно.

 

[ноль червончик троечка]

Вы файл с РЛЭ 154 открыли? После прочтения п.2.6.1 сомнения что в РЛЭ указаны другие , индикаторные земные скорости, а не приборные остались? Вы же это просили меня предоставить-

Открыл. Там так и написано, что пользуется скоростями в РЛЭ лётчик, как приборными, хотя они являются индикаторными земными. Это что касается Ту-154 о РЛЭ которого у лётчиков не самые лучшие отзывы в плане доходчивости , наглядности и "стилистики" изложения. Из этого пункта РЛЭ никак не вытекают обязанности для летчиков всей авиации учитывать суммарные поправки при пилотировании на малых скоростях, с чего собственно и начался разговор. Если есть в формуле расчета посадочных или скоростей взлета какие-то суммарные поправки, то они так и прописаны, с соответствующим знаком + или -. И разговор с лётным составом не строится таким образом, что "ну ты же должен был перелопатить весь талмуд РЛЭ, проникнуться духом его, понять, что написано - скорость такая-то, а на самом деле!... она совсем не такая!... Есть формулы расчета скоростей для различных условий и там все необходимые поправки присутствуют. Вот это и можно считать "обязанностью". Насколько я понимаю, при расчете скоростей взлета на Як-42 аэродинамической поправкой не пользуются и "обязанностью" лётчика это не является.

 

[ноль червончик троечка]

Из-за возмущения потока эти приемники определяют стат давление неточно. Особенно влияет выпуск механизации . Чем меньше скорость тем большее значение имеет аэродинамическая поправка . На пальцах прямо поясняю. Допустим на малой скорости скорость вычисляется из разности полного и статического давления имеющих значения соответственно 115 и 100 . Но цифру 100 мы определяем с погрешностью +/- 2 допустим. Тогда разность давлений равная 15 определяется с точностью +/- 2 , или 2/15*100 =13 % . Цифры условные. А если давления у нас 150 и 100 , то разность давлений равную 50 мы определяем с точностью 50+/- 2 или уже 2/50*100=4 % !! То есть наглядно видно что с увеличением скорости аэр поправка будет всегда падать. Большие числа М мы здесь понятное дело не затрагиваем.

А почему погрешность в ваших рассуждениях при росте скорости остается неизменной? Больше скорость - больше возмущение потока - больше погрешность. Я в примере с ПВД описал природу возникновения аэродинамической поправки, ничего принципиально нового конструкторы Як-42 не создали, распределив отверстия приемников статического давления по всему фюзеляжу. Я так дУмаю.

 

[Sibiryak]

Нуу, началось.... опять. Откуда эти основания если Вы не знаете поправки того самолета? Вам же написали - у аварийного +5 , в нашем РЛЭ +10, а какая была у экспериментального? А может -10 ?

А Вы сами подумайте - выпуск механизации никак не может привести к искажению показаний УСИМ в большую сторону, не так ли?
Только, и однозначно - в меньшую.
Значит, поправка на механизацию может быть только со знаком плюс.
На земле, ввиду влияния земли, эта поправка должна быть существенно больше.

Ну и каким, вообще, образом итоговая поправка к УСИМ может быть со знаком минус?
Это же как, тогда, должны быть завышены показания УСИМ с убранной механизацией, чтобы с выпущенной, да еще и на земле, вводить поправку на скорость, допустим, -10 км/час, как Вы говорите?
--------
И разрешите еще вопрос.
Как пилот вообще должен пользоваться этими поправками?
Только лишь прикидывая в уме, что к чему, и скорость, соответственно, корректировать...?

 

[Vik63]

Открыл. Там так и написано, что пользуется скоростями в РЛЭ лётчик, как приборными, хотя они являются индикаторными земными. Из этого пункта РЛЭ никак не вытекают обязанности для летчиков всей авиации учитывать суммарные поправки при пилотировании на малых скоростях, с чего собственно и начался разговор.

Поясню крайний раз и заканчиваю это бессмысленный разговор.
Вы ранее говорили - у вертолетов нет аэр поправок. Вам дали 2 РЛЭ где они есть.Вы говорили скорости в РЛЭ - приборные ,Вам дали РЛЭ 154 где написано - все скорости в РЛЭ индикаторные земные.То что индикаторные земные не равны приборным на величину аэр поправок Вы не возражаете. Но ограничения по скорости в РЛЭ указаны в индикаторных земных, а указатель показывает другую - приборную скорость. Интересно какой-такой логикой Вы пользуетесь если теперь заявляете что скорость приборную снятую с указателя не надо корректировать на аэр поправку чтобы сравнить с ограничением которое указано в индикаторной земной ? Риторический вопрос конечно. Никакой логики и в помине нет.
Когда конструктор считает самолет - он и знать не знает какие там скорости показывает указатель , и с какими погрешностями и аэр поправками. Ему до лампочки все это. Самолет сначала считают , потом делают, и только потом через много времени когда начинают облетывать - узнают какие там аэр поправки .В процессе выпуска серии могут меняться указатели скорости , плиты давления , приемники давления , и что каждый раз что ли будут пересчитывать в РЛЭ все графики и таблицы? Да чушь просто несусветная. Все скорости в РЛЭ постоянные и индикаторные земные, а таблицы поправок могут меняться. Смысла продолжать обмен мнениями по этому вопросу далее не вижу.

 

[ноль червончик троечка]

Я вам ответил вот на эту фразу:

Поправки есть в любом РЛЭ и в кабине пилотов обязательно тоже.

В кабине вертолетов этих графиков поправок к указателям скорости нет.
Остальное потом, уезжаю.

 

[Vik63]

А Вы сами подумайте - выпуск механизации никак не может привести к искажению показаний УСИМ в большую сторону, не так ли?
Только, и однозначно - в меньшую.
Значит, поправка на механизацию может быть только со знаком плюс.

Это откуда такой масштабный вывод?Тут же сходу - гляньте таблицу для 134 которую я приводил вчера - там поправка со знаком минус для посадочной схемы, пуская и -1 , тем не менее.

Ну и каким, вообще, образом итоговая поправка к УСИМ может быть со знаком минус?
Это же как, тогда, должны быть завышены показания УСИМ с убранной механизацией, чтобы с выпущенной, да еще и на земле, вводить поправку на скорость, допустим, -10 км/час, как Вы говорите?

Да ни при чем тут УСИМ, что Вы никак не поймете. Давление в приемник стат давления попадает неверное. Какое - предсказать невозможно, там могут влиять заклепки, стыки панелей, то как обтекается фюзеляж, предкрылки и закрылки хотя они и позже- они тоже искажают поток воздуха перед собой, хоть в плюс - хоть в минус - это непредсказуемо.

Как пилот вообще должен пользоваться этими поправками?
Только лишь прикидывая в уме, что к чему, и скорость, соответственно, корректировать...?

Именно так и должен. Например , ограничение скорости с закрылками -350, поправка +10 , значит летчик должен выдерживать скорость не более 340, так как 340+10=350. Помню lopast56 писал что скорость выдерживал по прибору нужную - он уверен, но замечание от СОК - получил. Может потому тогда и получил что поправкой не воспользовался.

 

[Vik63]

Уточнение.
Для вертолета Ми-8 скорости в РЛЭ указаны приборные, и поправки для пилотирования учитывать не надо,хоть и есть аэр поправки . Потому что там как таковых нет многочисленных таблиц, графиков заданных скоростей для различных условий. Сам диапазон скоростей -тоже мал. У вертолета нет закрылков, убираемых шасси и тп., ограничение по скорости - одно - по максимальной, и оно сразу приведено как приборная скорость. Потому и нет возможно таблиц поправок в кабине, да и я не утверждал это относительно МИ-8 , а говорил это относительно Яка, и ссылку давал об этом тоже из РЛЭ Яка.
Вот выдержки из НЛГС

25.149. Минимальная эволютивная скорость
(a) При установлении минимальных эволютивных скоростей ....
(b) Скорость является земной индикаторной скоростью, при которой в случае
внезапного отказа критического двигателя возможно сохранять управление самолетом с этим все еще неработающим двигателем и выдерживать режим прямолинейного полета при угле крена не более 5°.
(e) (минимальная эволютивная скорость разбега) является земной индикаторной
скоростью в ходе разбега, при которой в случае внезапного отказа критического двигателя
возможно сохранять ...

И т.д. Все ограничения всегда выражены в земных индикаторных скоростях.
Для больших пассажирских самолетов ввиду многочисленных диаграмм , графиков, таблиц, ограничений по скоростям - в них указываются индикаторные земные скорости, плюс аэр поправки которые применять надо . Может так быть что аэр поправки малы , тогда в РЛЭ будет прямо указано что все скорости в РЛЭ можно считать как приборные , как это для Ту-154 , пример которого я приводил.
Или например для МИГ-29

В настоящем РЛЭ везде, где это не оговорено специально, под термином "скорость " следует понимать приборную скорость,

, там кстати ПВД стоит на выносной штанге.
Для Ту-204

Все скорости, приведенные в РЛЭ приборные, за исключением особо оговоренных случаев

но только потому что

Приборные скорости , индицируемые на экранах СЭИ, совпадают с индикаторными земными скоростями .

То есть в комп аэр поправки уже заложены.Это несложно. И там экраны, а не механические указатели. А вот там же ниже сразу идет что

Для приведения показаний механического указателя скорости, подключенного к автономной
системе статического давления С-4 (а также при переключении на резервную систему С-5) к
индикаторной земной скорости необходимо учитывать поправки, приведенные в бортовых
таблицах.

Необходимо. Точка.

 

[Vik63]

Мог ли, в таком случае, БМ читать скорость с учетом поправок?
Ведь получается, что пилоту (по РЛЭ) важна индикаторная скорость, а не приборная

Об этом говорится на стр.186 Отчета

бортмеханик мог знать и учитывать аэродинамическую поправку к показаниям указателя скорости +5 км/ч.

В реальной практике, тем более всего 5 км/ч , тем более бортмеханик - скорее всего учитывать не будет , о чем указывали lopast56 и vim1964 . Скорости вообще округляются, никто не учитывает там 212, а берется 210 и.т.д В РЛЭ есть запас всегда. И в реальной практике скорее всего ввиду малозначительности аэр поправки до 10 км/ч не применяли, но отсюда конечно не значит что применять их не надо было.

 

[Vik63]

Речь шла о ВЫСОТЕ начала уборки механизации.

Извиняюсь, запамятовал.

Диспут ведь идет о скорости на разбеге?Если так, то почему приводятся таблицы аэродинамических поправок, где четко указано "В ПОЛЕТЕ"?

Не указано ничего подобного. Где Вы это увидели?

Природа этих поправок не от того, что механизация выпущена. Я уже писал, выпуск механизации ни как не может влиять на обтекание трубок ППД и статики. Эти агрегаты устанавливаются в местах где воздушный поток в полете наименее возмущен. Т.к. ВС большую часть жизни проводит с чистым крылом, то и все сделано,что бы при этом были минимальные погрешности. При выпуске же механизации изменяется положение ППД к набегающему потоку(полет при меньших скоростях и больших УА).

Ув.lopast56, это вовсе не так. ППД не дает погрешности при углах до 15 градусов.Только замер стат давления дает погрешность. Закрылки влияют на этот замер потому что искажают поток воздуха и перед собой тоже. Этих искажений не будет только в случае сверхзвукового обтекания. Вот справка из книги Летные Испытания .Ведров.Тайц.Прочтите что там в середине страницы указано.

Скорость на разбеге контролируется по прибору!

Это по факту, а не как должно быть. МАК указывает - поправку НАДО было прибавлять.см. ссылку выше.

 

[DSA76]

указатель показывает другую - приборную скорость. .

Если я правильно понял, ее же пишет и МСРП. Неужели, при расшифровке и построении графиков учитываются аэр. поправки?

 

[Vik63]

Если я правильно понял, ее же пишет и МСРП.

Именно.Магистрали полного и статического давления у датчика скорости МСРП ДПСМ и УСИМ второго пилота одинаковы. Только для 2П разность этих давлений в скорость преобразовывает УСИМ , а для МСРП - ДПСМ . И конечно ни УСИМ ни ДПСМ в принципе неспособны добавлять к своим показаниям аэродинамические поправки . Именно приборную скорость видит пилот и записывает МСРП.

Неужели, при расшифровке и построении графиков учитываются аэр. поправки?

Тут вопрос в допусках. Летчику на пилотирование и прочие погрешности допуск дается больше чем значения этих поправок , ввиду их малости. Но при корректном расчете скорости они учитываться обязаны. И мне неоднократно это приходилось делать, чтобы например вычислять число М из истинной скорости, так как МСРП не писало М. А истинную скорость получают с учетом поправок аэродинамических, на сжимаемость и по давлению.
ПС. На расшифрованном графике тоже конечно отображается приборная скорость без поправок.

 

[Vik63]

Это справедливо лишь в том случае, если функция суммарного момента непрерывна.
А она является таковой лишь при ограниченной жесткости подвески. Иначе она становится дискретной и Вашим формулам соответствовать перестает.

Не понял. Если есть сбалансированный самолет на полосе - у него сумма моментов не равна разве нулю вне зависимости от того есть там амортизаторы или нет?

 

[DSA76]

. Именно приборную скорость видит пилот и записывает МСРП....
ПС. На расшифрованном графике тоже конечно отображается приборная скорость без поправок.

Ну вот. Диспут о скорости начался, ЕМНИП, с вопроса корректности сравнения двух взлетов, аварийного и экспериментального, по их графикам.
Скорость аварийного взлета всегда фигурирует в Отчете как "скорость по записи МСРП", а вот скорость в эксперименте просто как "скорость". Может здесь какая заковыка?
ИМХО, сравнения по графикам скорости вполне корректны, т.к. они, по сути, являются рекордами показаний УСИМ 2П, которые, в свою очередь, одинаково характеризуют скоростной напор для разных ВС, которые разбегаются по ВПП в одинаковой конфигурации.

 

[Ariec 71]

Ну и что, разобрались

Инженера, они такие, они педанты
С форума чел может подскажет как на яке было в реале, отпишусь.
Не считаю вопрос принципиальным именно для пилотирования. Здесь как на типе установлено с методической точки зрения. В скрине, что скинул, поправки вообще с 230 начинаются. Не нашел в РЛЭ, до 230 нужно/ненужно. Со временем уточнится берется здесь в расчетах или как. И нашептать на мсрп, как принято, с поправкой или без.
Несложный непринципиальный вопрос. Определили рубеж 210, он же подъем пс. И здесь как в избушке заведено - озвучить с поправкой или как из графика. Накинуть десятку в уме - или по озвученной расчетной с поправкой.
Да и самолеты свои особенности имеют, на которые экипажи свои поправки в голове держат.


---------- Добавлено в 22:07 ----------


Мнение.

Я летал на этой машине, замечательный был самолёт. Количественно не помню, но качественно центровка самолёта была более передней, и вес больше чем у других машин. За счёт салона и буфета в передней части салона.

 

[Vik63]

Ну и что, разобрались?

Да мне не надо было разбираться. Так как знаю и понимаю смысл.Это просто особенности многих типов. Вертолеты, истребители ...
Исходной величиной всегда являлась индикаторная земная скорость. От типа машины уже зависит как и что будет указано в РЛЭ. Могут внести аэр поправки и сразу указать приборную как в МИ-8. Если поправки невелики - могут приравнять приборную к земной индикаторной и не учитывать их. Но если они есть отдельной таблицей и не указано что все скорости в РЛЭ приборные - они обязаны учитываться, это точно.
И я бы изучая МИ-8 - ошибки бы не допустил, потому как знаю и понимаю что есть что и как они отличаются , и откуда они берутся , и когда учитываются . А Вы пересядь с МИ-8 на Як и действуя по вертолетному шаблону , предполагаю ошибку бы допустили. И поправку бы не учитывали.


---------- Добавлено в 22:24 ----------

Скорость аварийного взлета всегда фигурирует в Отчете как "скорость по записи МСРП", а вот скорость в эксперименте просто как "скорость". Может здесь какая заковыка?

Нет. Не могу предположить ничего чтобы они были разными.

Диспут о скорости начался, ЕМНИП, с вопроса корректности сравнения двух взлетов, аварийного и экспериментального, по их графикам.

Да честно говоря он для меня не сейчас начался. Еще давным-давно я написал Сибиряку с виндоусом что ориентироваться на тот взлет нельзя. Но смотрю - тут продолжают делаться выводы. Потому и вновь поднял вопрос.
ПС.ноль червончик троечка, если что где сказал излишне эмоционально, сорри.

 

[lopast56]

Не указано ничего подобного. Где Вы это увидели?

Лично к Вам это не относилось. Извините. В диспуте фигурируют три скорости(может и больше) это 185,195 и 230, которые явно не скорости полета.

Ув.lopast56, это вовсе не так. ППД не дает погрешности при углах до 15 градусов.Только замер стат давления дает погрешность. Закрылки влияют на этот замер потому что искажают поток воздуха и перед собой тоже. Этих искажений не будет только в случае сверхзвукового обтекания. Вот справка из книги Летные Испытания .Ведров.Тайц.Прочтите что там в середине страницы указано.

Согласен. Против физики не попрешь. Это больше касается конструкторов. Вот только фразы "особенно это проявляется ИЗ-ЗА ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА" я не нашел. Ибо страшно представить, что мне показывал прибор на Л-29, где ПВД стоит на крыле в непосредственной близости от закрылков, а ведь скорости от ЯКа не сильно отличаются. Скорее может влиять изменение обтекания фюзеляжа, где на ЯКе и установлены ППД и плиты статики.

Это по факту, а не как должно быть. МАК указывает - поправку НАДО было прибавлять.см. ссылку выше.

А, что должен МАК написать, если это есть в РЛЭ? При нормальном исходе аварийно прекращенного взлета экипаж берет РЛЭ и начинает добросовестно переписывать как он готовился к полету и по каким графикам и таблицам расчитывал взлет(возможно многие видя в первый раз) и какие использовал поправки. Это не говорит о том, что ЭВС не знает РЛЭ, но любая не точность может быть использована против пилотов. В нашем случае объяснительные, к сожалению, писать некому. Посему можно утверждать(предпологать) все, что угодно. Если я скажу, что БМ не учитывал поправки, а КВС учитывал, то это тоже будет правильно, но недоказуемо. Динамика нормального взлета ЯК-42 (и не только) такова, что пока БИ скажет "ПОДЪЕМ", +10к/ч уже учтутся. А вот если динамика отличается от нормальной и ВПП, в два раза превышающая потребную длину разбега, с каждой секундой становится короче, а лайнер даже не "просится" в небо, то решение должно быть только одно.

 

[ноль червончик троечка]

А Вы пересядь с МИ-8 на Як и действуя по вертолетному шаблону , предполагаю ошибку бы допустили. И поправку бы не учитывали.

Да нет, учитывал бы. Но учитывал бы в полете, а не при расчете скоростей взлета и посадочных скоростей. Причем я то, за неимением на Ми-8 штурманов, поштурманил не мало, будучи лётчиком-штурманом, штурманом звена, штурманом эскадрильи... Никаких GPS-навигаторов и прочих девайсов - чисто НЛ-10, наколенный планшет, карта, простой карандаш и борт-журнал с инженерно-штурманским расчетом. И обо всех этих поправках я знаю.
Кстати, В.Павлов, командующий армейской авиацией, вертолетчик, летал и на самолете довольно успешно, на Ан-26, научился практически в боевых условиях, минимум теории и ничего не путал

 

[Sibiryak]

Да бог с ними - с поправками-то...
Не знаю, для кого-то они, может быть, важны, а для меня (в русле моих рассуждений) - нет.

Суть-то моих мыслей в чем?
Если приборная скорость в эксп. взлете равна истиной, то, принимая во внимание, что "начало подьема передней стойки 195 км/час", на основе произведенных расчетов приходим к выводу - на скорости 230 для блокирования подъема ПОШ необходимы 8000 кг торм. силы и сдвиг центровки на 6-7 %.

Vik63 возражает - нельзя, говорит, в таких расчетах опираться на график эксп. взлета.
Почему?
Да потому, говорит Vik63, что график эксп. взлета не есть истиная скорость.
Но я же соглашаюсь - пусть аэродинамическая поправка будет равна +10.
Тогда истиная скорость, на которой произошел подъем ПОШ - 205 км/час.
В этом случае результат расчетов - 8000 торм. силы и сдвиг центровки на 3-4 %.

А если аэрод. поправка равна -10, возражает Vik63.
Я то, конечно, останусь при своем мнении (что такой поправки в данном случае вообще быть не может), но пусть будет так.
Тогда истиная скорость, на которой произошел подъем ПОШ - 185.
Я не обсчитывал этот вариант, но ведь и так ясно, что вдобавок к 8000 кг торм. силы прийдется добавить сдвиг центровки,
явно превышающий величину 8 %.
--------
Так, каким образом Ваши возражения, Vik63, даказывают неверность моих выводов?

 

[ноль червончик троечка]

А, что должен МАК написать, если это есть в РЛЭ?

МАК там написал ерунду и из этой фразы отчёта не выходит прямо, что МАК указывает на необходимость учета аэродинамической поправки при ОЗВУЧИВАНИИ скорости б\т.
Ну сами посудите, зачем нужно смотреть на прибор, разглядывать там какое именно положение занимает стрелка между делениями, да еще прибавлять к этому не совсем устойчивому показанию 5-10-15км\ч? Когда можно просто прибавить или отнять эти 5-10-15 от\к расчетной скорости, она изменится на эту величину, и читать то, что видишь на приборе.