Мдвиг снимаем с графика - он = -10 тс*м
Sibiryak, по данным экспериментального взлета точных выводов не сделаешь, и их нельзя использовать .Там неизвестна аэродинамическая поправка к скорости. Она может отличаться. РЛЭ индивидуально на каждый самолет. На аварийном было +5, в РЛЭ которым мы все пользуемся +10, а в экспериментальном могло быть и -5.
Нет конечно.Но разве приборная скорость - это не скорость, уже исправленная и на инструментальную погрешность, и на аэродинамическую поправку,
Поправочные графики указателей скорости установлены на левом и правом бортах кабины
экипажа над форточками. Графики должны заменяться при заменах указателей скорости, а также могут уточняться по результатам проверок приборов.34.11.00 I октября 1982 г.Стр. 4
Это не надо, пилотируется самолет по приборной скорости.на поправку на отличие фактического давления воздуха от стандартного на уровне моря?
Именно так.Обязан. То что они малы позволяет во многих случаях их не учитывать.Но если проводится расчет - учитывать их необходимо , если о них есть данные.как пилот тогда вообще должен ориентироваться по скорости?
"На ходу" вводить поправки?
http://rudocs.exdat.com/docs/index-564263.html?page=4Аэродинамические ошибки ΔVa возникают вследствие искажения воздушного потока в том месте, где установлен приемник воздушного давления. Характер и величина этих ошибок зависят от типа самолета, места установки приемника воздушного давления и скорости полета. При больших скоростях поток воздуха вокруг самолета искажается. Вследствие этого воспринимаемое приемником давление оказывается неправильным и в показаниях указателя скорости возникают аэродинамические ошибки. На скоростных самолетах они могут достигать 30—40 км/ч. Аэродинамические ошибки определяются на заводе при выпуске самолета и заносятся в специальный график или таблицу поправок. На некоторых самолетах для упрощения учета поправок указателя скорости составляется таблица суммарных поправок, учитывающая инструментальные и аэродинамические ошибки.
Потому ни Ваши выкладки, ни возражения windowz мне по поводу величины штатного потребного отклонения РВ - доказательной силы не имеют , так как совершенно неизвестна аэр поправка того экспериментального самолета.
Нет это не так. Точнее не совсем так. Второй раз обсуждаем эту тему, первый раз это же говорил windowz совсем недавно. Ничего подобного на скоростях взлета, посадки или на малых скоростях лётчик не должен делать и не делает. И тем более не обязан это делать. Все поправки нужны для штурманских расчетов. В вашей же приведенной цитате по ссылке написано, на что ни вы, ни windowz не обращаете внимание -Именно так.Обязан. То что они малы позволяет во многих случаях их не учитывать.Но если проводится расчет - учитывать их необходимо , если о них есть данные.
При больших скоростях
В вертолете вообще нет этих поправочных графиков указателей скоростей и ничего "в уме" не прибавляется и не отнимается от приборной скорости. Написано в РЛЭ скорость такая-то - смотришь на прибор и выдерживаешь это значение, без всяких поправок! Вплоть до скоростей 300 с лишним км\ч на Ми-24.На скоростных самолетах
ноль червончик троечка , это настолько так , что Вы очень очень глубоко заблуждаетесь. Это просто даже не тема для обсуждения или дискуссии. Посмотреть вложение аэр поправки як-42.doc Видно что они различаются даже для основного и резервного приемников.Нет это не так. Точнее не совсем так.
Расчет воздушной скорости полета
Ошибки указателей воздушной скорости
Инструментальные ошибки ΔVинстр объясняются несовершенством изготовления механизма указателя скорости, износом деталей и изменением упругих свойств чувствительных элементов. Они определяются в лабораторных условиях. По результатам такой проверки составляются графики и таблицы инструментальных поправок, которыми пользуется экипаж в полете.
Аэродинамические ошибки ΔVа указателей воздушной скорости обусловлены погрешностью измерения статического давления воздуха на высоте полета. Характер и величина этих ошибок зависят от типа самолета, места установки приемника воздушного давления и скорости полета. Ошибки ΔVа определяются на заводе при выпуске самолета и заносятся в специальный график или таблицу поправок. На некоторых самолетах составляется таблица суммарных поправок, учитывающая инструментальные и аэродинамические ошибки.
http://www.aviajournal.com/arhiv/1996/12/04.htmlАэродинамическая погрешность возникает вследствие искажения потока воздуха в месте установки приемника воздушного давления. Эта погрешность определяется при испытаниях самолета. По результатам летных испытаний составляется таблица аэродинамических поправок, которая помещается на самолете. Аэродинамическая поправка прибавляется к показанию прибора (со своим знаком). V = Vnp + AV
Вот выдержки из РЛЭ на Ми-8 . Вы и там увидите эти поправки.Посмотреть вложение аэр поправка МИ-8.docВ вертолете вообще нет этих поправочных графиков указателей скоростей и ничего "в уме" не прибавляется и не отнимается от приборной скорости.
Точную скорость невозможно определить именно в экспериментальном взлете , потому и ссылаться на его данные нельзя. В аварийном взлете значения поправок есть - их озвучил МАК. С учетом них самолет и достиг скорости 210 на 27-29 секунде - на которой должен быть устойчивый подъем стойки.Потребное отклонение вообще понятие справедливое только для определенной скорости, и существенно о т нее зависит, а так как вы сами признаетесь, что ее определить невозможно, то и оперирование потребным отклонением - нонсенс.
Сообщение от Vik63
При больших скоростях
Сообщение от Vik63
На скоростных самолетах
Это вовсе не значит что только на больших скоростях и на скоростных самолетах.В вашей же приведенной цитате по ссылке написано,
Вот выдержки из РЛЭ на Ми-8 . Вы и там увидите эти поправки.аэр поправка МИ-8.doc
В чем я интересно заблуждаюсь? В том что сказал о применении этих поправок в штурманских расчетах и в том, что таких поправочных графиков нет в кабине вертолета? Так оно и есть и спорить тут со мной бессмысленно. "Люминий!"это настолько так , что Вы очень очень глубоко заблуждаетесь
Пилотирование и навигация (самолетовождение) это две разницы. А про существование аэродинамических, инструментальных, температурных и методических ошибок я и так знаю. Аэродинамическая поправка растет с приближением скорости к скорости звука. Резко она начинает увеличиваться на скорости около 0.9М. А 10км\ч она составляет на скорости 0,5М. До скорости 0,5М даже график поправок по вашей ссылке не приводится. Опять же по вашей ссылке для Ми-8 - на скорости 220км\ч аэродинамическая поправка равна 0!...При пилотировании учет поправок обязателен. Это просто аксиома.
Аэродинамическая поправка достигает максимальных своих значений на малых ВЫСОТАХ при скоростях близких к скорости звука.Для малых скоростей кстати поправки и больше
В том что при конкретно пилотировании ( не при СВЖ) летчик якобы не должен учитывать аэродинамические поправки . Понятно что Вас сбило. То что ссылка была в разделе СВЖ. Это неважно. Есть миллион других ссылок.В чем я интересно заблуждаюсь?
Этот вопрос настолько очевидный что вряд ли где упомянут явно и не могу дать ссылку сразу. Рекомендую и Вам поискать.Вы процитируйте мне РЛЭ где сказанно, что лётчик ОБЯЗАН в уме прибавлять или отнимать аэродинамическую или какую другую поправку при расчете скоростей взлета или посадочной скорости всегда,
Вы просто путаете поправку на сжимаемость и аэродинамическую. Это разные вещи. Поправка на сжимаемость пренебрежимо мала на малых скоростях 200-300. И растет со скоростью.Аэродинамическая наоборот уменьшается с ростом скорости.Аэродинамическая поправка растет с приближением скорости к скорости звука. Резко она начинает увеличиваться на скорости около 0.9М. А 10км\ч она составляет на скорости 0,5М. До скорости 0,5М даже график поправок по вашей ссылке не приводится.
Аэродинамическая поправка достигает максимальных своих значений на малых ВЫСОТАХ при скоростях близких к скорости звука.Сообщение от Vik63
Для малых скоростей кстати поправки и больше
На меньших то она есть .На 100 - это 7 км/ч.Опять же по вашей ссылке для Ми-8 - на скорости 220км\ч аэродинамическая поправка равна 0!...
Ну побойтесь бога...На меньших то она есть .На 100 - это 7 км/ч.
Ничего я не путаю. У меня в памяти графики аэродинамических поправок из методических пособий по боевому применению самолетов. Я даже сам перерисовывал эти графики когда-то из методичек при составлении схем боевого применения. Эту "азбуку" про измерение воздушной скорости полета я еще в военном училище освоил, а потом из года в год - лекции, специальные занятия с лётным составом и т.п. и т.д.Вы просто путаете поправку на сжимаемость и аэродинамическую. Это разные вещи. Поправка на сжимаемость пренебрежимо мала на малых скоростях 200-300. И растет со скоростью.Аэродинамическая наоборот уменьшается с ростом скорости.
Я уже давно нашел всё что нужноЭтот вопрос настолько очевидный что вряд ли где упомянут явно и не могу дать ссылку сразу. Рекомендую и Вам поискать.
Перечитайте еще раз то, что вы мне цитировали. На больших скоростях 0,95М и выше, аэродинамическая поправка может достигать 40-50км\ч. С уменьшением скорости она уменьшается.Аэродинамическая наоборот уменьшается с ростом скорости.
Не только может ,а и есть , и всегда так было. В РЛЭ все скорости всегда индикаторные земные. РЛЭ составляются по этому принципу. Там есть ограничения скоростные. А они рассчитываются исходя из величины скоростного напора. Вы и пилотируете исходя из скоростного напора .А указатель скорости показывает скорость пропорциональную скоростному напору всегда !!! с системной ошибкой на аэр поправку . Так как , еще раз повторяю, при обтекании возмущается поток и статическое давление замеряется с ошибкой ! И так как аэр поправки для самолетов отличаются, то для конкретного самолета не составляется индивидуальные графики скоростей , а дается таблица поправок, чтобы к приборной прибавить ее и учитывать для сравнения с ограничением или заданной для выдерживания.Вы процитируйте мне РЛЭ где сказанно, что лётчик ОБЯЗАН в уме прибавлять или отнимать аэродинамическую или какую другую поправку при расчете скоростей взлета или посадочной скорости всегда, Нет этого нигде и быть не может.
Не только может ,а и есть , и всегда так было.
Вы же мне опять объясняете то, что я знаю - как пользоваться УСИМом в полете в зависимости от того, насколько точно нужно определить истинную воздушную скорость и с какой целью. Страничка из РЛЭ не читается у меня, но вижу - там опять о скоростях полета более 400км\ч.Речь не о том, что вообще лётчик не должен знать о методических и инструментальных ошибках при определении скорости полета по комбинированным указателям скоростей. Речь о точности показаний УСИМ на скоростях около 200км\ч.
Это Вы ошибаетесь и явно. Вот Вам например поправки для 134 машины.Ну а насчет этого утверждения вы явно ошибаетесь .
Перечитайте еще раз то, что вы мне цитировали. На больших скоростях 0,95М и выше, аэродинамическая поправка может достигать 40-50км\ч. С уменьшением скорости она уменьшается.Сообщение от Vik63
Аэродинамическая наоборот уменьшается с ростом скорости.
Именно путаете. Приведите тот график на который Вы ссылаетесь и там будет написано - поправка на сжимаемость , а это другая вещь. Для пилотирования ее не надо учитывать.Ничего я не путаю.
Да нет же , ну сколько можно. Чтобы получить скорость точно пропорциональную скоростному напору индикаторную земную, по которой пилотируется ( не в целях СВЖ) самолет и именно которые всегда указаны в РЛЭ - надо прибавлять аэродинамическую поправку.Вы же мне опять объясняете то, что я знаю - как пользоваться УСИМом в полете в зависимости от того, насколько точно нужно определить истинную воздушную скорость и с какой целью.
Как это не открывается. У меня все видно. Нажмите на нее еще раз - она увеличится и все будет видно. 400 там ни при чем. Там четко написано - что все скорости в РЛЭ - индикаторные земные, а не приборные.!!!Страничка из РЛЭ не читается у меня, но вижу - там опять о скоростях полета более 400км\ч.
Так. Будем разбиратьсяЭто Вы ошибаетесь и явно. Вот Вам например поправки для 134 машины. При увеличении скорости поправки уменьшаются. Этому есть физический смысл. Так как полное давление становится больше и потому ошибка в замере статического оказывает меньшее влияние
Неверно Вам кажется.) Потому как нет у него никакой расчетной скорости. У Як-42 и многих других полное давление и статическое забирается разными приемниками .У Яка три ППД и 14 !!! совершенно отдельных приемников стат давления по обе стороны фюзеляжа расположенных как на спец плитах стат давления, так и на обшивке фюзеляжа.Вот теперь можно и поинтересоваться какова эта расчетная скорость для ПВД Як-42. И в каком именно диапазоне скоростей аэродинамическая поправка равна нулю. Мне так кажется
По своему здесь лишнее.) Правильно будет - Вик всегда прав.Вик по своему прав,
Нуу, началось.... опять. Не по отношению к убранной.Конечно же - это поправки к УСИМ-1 самолета с выпущенной механизацией по отношению к УСИМ-1 самолета с убранной.
Откуда эти основания если Вы не знаете поправки того самолета? Вам же написали - у аварийного +5 , в нашем РЛЭ +10, а какая была у экспериментального? А может -10 ?Таким образом - есть все основания опираться в расчетах на приборную скорость в эксп. взлете.
Вы файл с РЛЭ 154 открыли? После прочтения п.2.6.1 сомнения что в РЛЭ указаны другие , индикаторные земные скорости, а не приборные остались? Вы же это просили меня предоставить-Так. Будем разбираться
Вы процитируйте мне РЛЭ где сказанно, что лётчик ОБЯЗАН в уме прибавлять или отнимать аэродинамическую или какую другую поправку при расчете скоростей
...у аварийного +5 , в нашем РЛЭ +10...