Vik63
Старожил
Именно.
Именно.у аварийного борта поправка на механизацию была +5?
Открыл. Там так и написано, что пользуется скоростями в РЛЭ лётчик, как приборными, хотя они являются индикаторными земными. Это что касается Ту-154 о РЛЭ которого у лётчиков не самые лучшие отзывы в плане доходчивости , наглядности и "стилистики" изложения. Из этого пункта РЛЭ никак не вытекают обязанности для летчиков всей авиации учитывать суммарные поправки при пилотировании на малых скоростях, с чего собственно и начался разговор. Если есть в формуле расчета посадочных или скоростей взлета какие-то суммарные поправки, то они так и прописаны, с соответствующим знаком + или -. И разговор с лётным составом не строится таким образом, что "ну ты же должен был перелопатить весь талмуд РЛЭ, проникнуться духом его, понять, что написано - скорость такая-то, а на самом деле!... она совсем не такая!... Есть формулы расчета скоростей для различных условий и там все необходимые поправки присутствуют. Вот это и можно считать "обязанностью". Насколько я понимаю, при расчете скоростей взлета на Як-42 аэродинамической поправкой не пользуются и "обязанностью" лётчика это не является.Вы файл с РЛЭ 154 открыли? После прочтения п.2.6.1 сомнения что в РЛЭ указаны другие , индикаторные земные скорости, а не приборные остались? Вы же это просили меня предоставить-
А почему погрешность в ваших рассуждениях при росте скорости остается неизменной? Больше скорость - больше возмущение потока - больше погрешность. Я в примере с ПВД описал природу возникновения аэродинамической поправки, ничего принципиально нового конструкторы Як-42 не создали, распределив отверстия приемников статического давления по всему фюзеляжу. Я так дУмаю.Из-за возмущения потока эти приемники определяют стат давление неточно. Особенно влияет выпуск механизации . Чем меньше скорость тем большее значение имеет аэродинамическая поправка . На пальцах прямо поясняю. Допустим на малой скорости скорость вычисляется из разности полного и статического давления имеющих значения соответственно 115 и 100 . Но цифру 100 мы определяем с погрешностью +/- 2 допустим. Тогда разность давлений равная 15 определяется с точностью +/- 2 , или 2/15*100 =13 % . Цифры условные. А если давления у нас 150 и 100 , то разность давлений равную 50 мы определяем с точностью 50+/- 2 или уже 2/50*100=4 % !! То есть наглядно видно что с увеличением скорости аэр поправка будет всегда падать. Большие числа М мы здесь понятное дело не затрагиваем.
Нуу, началось.... опять. Откуда эти основания если Вы не знаете поправки того самолета? Вам же написали - у аварийного +5 , в нашем РЛЭ +10, а какая была у экспериментального? А может -10 ?
Поясню крайний раз и заканчиваю это бессмысленный разговор.Открыл. Там так и написано, что пользуется скоростями в РЛЭ лётчик, как приборными, хотя они являются индикаторными земными. Из этого пункта РЛЭ никак не вытекают обязанности для летчиков всей авиации учитывать суммарные поправки при пилотировании на малых скоростях, с чего собственно и начался разговор.
В кабине вертолетов этих графиков поправок к указателям скорости нет.Поправки есть в любом РЛЭ и в кабине пилотов обязательно тоже.
Это откуда такой масштабный вывод?Тут же сходу - гляньте таблицу для 134 которую я приводил вчера - там поправка со знаком минус для посадочной схемы, пуская и -1 , тем не менее.А Вы сами подумайте - выпуск механизации никак не может привести к искажению показаний УСИМ в большую сторону, не так ли?
Только, и однозначно - в меньшую.
Значит, поправка на механизацию может быть только со знаком плюс.
Да ни при чем тут УСИМ, что Вы никак не поймете. Давление в приемник стат давления попадает неверное. Какое - предсказать невозможно, там могут влиять заклепки, стыки панелей, то как обтекается фюзеляж, предкрылки и закрылки хотя они и позже- они тоже искажают поток воздуха перед собой, хоть в плюс - хоть в минус - это непредсказуемо.Ну и каким, вообще, образом итоговая поправка к УСИМ может быть со знаком минус?
Это же как, тогда, должны быть завышены показания УСИМ с убранной механизацией, чтобы с выпущенной, да еще и на земле, вводить поправку на скорость, допустим, -10 км/час, как Вы говорите?
Именно так и должен. Например , ограничение скорости с закрылками -350, поправка +10 , значит летчик должен выдерживать скорость не более 340, так как 340+10=350. Помню lopast56 писал что скорость выдерживал по прибору нужную - он уверен, но замечание от СОК - получил. Может потому тогда и получил что поправкой не воспользовался.Как пилот вообще должен пользоваться этими поправками?
Только лишь прикидывая в уме, что к чему, и скорость, соответственно, корректировать...?
И т.д. Все ограничения всегда выражены в земных индикаторных скоростях.25.149. Минимальная эволютивная скорость
(a) При установлении минимальных эволютивных скоростей ....
(b) Скорость является земной индикаторной скоростью, при которой в случае
внезапного отказа критического двигателя возможно сохранять управление самолетом с этим все еще неработающим двигателем и выдерживать режим прямолинейного полета при угле крена не более 5°.
(e) (минимальная эволютивная скорость разбега) является земной индикаторной
скоростью в ходе разбега, при которой в случае внезапного отказа критического двигателя
возможно сохранять ...
, там кстати ПВД стоит на выносной штанге.В настоящем РЛЭ везде, где это не оговорено специально, под термином "скорость " следует понимать приборную скорость,
но только потому чтоВсе скорости, приведенные в РЛЭ приборные, за исключением особо оговоренных случаев
То есть в комп аэр поправки уже заложены.Это несложно. И там экраны, а не механические указатели. А вот там же ниже сразу идет чтоПриборные скорости , индицируемые на экранах СЭИ, совпадают с индикаторными земными скоростями .
Необходимо. Точка.Для приведения показаний механического указателя скорости, подключенного к автономной
системе статического давления С-4 (а также при переключении на резервную систему С-5) к
индикаторной земной скорости необходимо учитывать поправки, приведенные в бортовых
таблицах.
Об этом говорится на стр.186 ОтчетаМог ли, в таком случае, БМ читать скорость с учетом поправок?
Ведь получается, что пилоту (по РЛЭ) важна индикаторная скорость, а не приборная
В реальной практике, тем более всего 5 км/ч , тем более бортмеханик - скорее всего учитывать не будет , о чем указывали lopast56 и vim1964 . Скорости вообще округляются, никто не учитывает там 212, а берется 210 и.т.д В РЛЭ есть запас всегда. И в реальной практике скорее всего ввиду малозначительности аэр поправки до 10 км/ч не применяли, но отсюда конечно не значит что применять их не надо было.бортмеханик мог знать и учитывать аэродинамическую поправку к показаниям указателя скорости +5 км/ч.
Извиняюсь, запамятовал.Речь шла о ВЫСОТЕ начала уборки механизации.
Не указано ничего подобного. Где Вы это увидели?Диспут ведь идет о скорости на разбеге?Если так, то почему приводятся таблицы аэродинамических поправок, где четко указано "В ПОЛЕТЕ"?
Ув.lopast56, это вовсе не так. ППД не дает погрешности при углах до 15 градусов.Только замер стат давления дает погрешность. Закрылки влияют на этот замер потому что искажают поток воздуха и перед собой тоже. Этих искажений не будет только в случае сверхзвукового обтекания. Вот справка из книги Летные Испытания .Ведров.Тайц.Прочтите что там в середине страницы указано.Природа этих поправок не от того, что механизация выпущена. Я уже писал, выпуск механизации ни как не может влиять на обтекание трубок ППД и статики. Эти агрегаты устанавливаются в местах где воздушный поток в полете наименее возмущен. Т.к. ВС большую часть жизни проводит с чистым крылом, то и все сделано,что бы при этом были минимальные погрешности. При выпуске же механизации изменяется положение ППД к набегающему потоку(полет при меньших скоростях и больших УА).
Это по факту, а не как должно быть. МАК указывает - поправку НАДО было прибавлять.см. ссылку выше.Скорость на разбеге контролируется по прибору!
указатель показывает другую - приборную скорость. .
Именно.Магистрали полного и статического давления у датчика скорости МСРП ДПСМ и УСИМ второго пилота одинаковы. Только для 2П разность этих давлений в скорость преобразовывает УСИМ , а для МСРП - ДПСМ . И конечно ни УСИМ ни ДПСМ в принципе неспособны добавлять к своим показаниям аэродинамические поправки . Именно приборную скорость видит пилот и записывает МСРП.Если я правильно понял, ее же пишет и МСРП.
Тут вопрос в допусках. Летчику на пилотирование и прочие погрешности допуск дается больше чем значения этих поправок , ввиду их малости. Но при корректном расчете скорости они учитываться обязаны. И мне неоднократно это приходилось делать, чтобы например вычислять число М из истинной скорости, так как МСРП не писало М. А истинную скорость получают с учетом поправок аэродинамических, на сжимаемость и по давлению.Неужели, при расшифровке и построении графиков учитываются аэр. поправки?
Не понял. Если есть сбалансированный самолет на полосе - у него сумма моментов не равна разве нулю вне зависимости от того есть там амортизаторы или нет?Это справедливо лишь в том случае, если функция суммарного момента непрерывна.
А она является таковой лишь при ограниченной жесткости подвески. Иначе она становится дискретной и Вашим формулам соответствовать перестает.
Ну вот. Диспут о скорости начался, ЕМНИП, с вопроса корректности сравнения двух взлетов, аварийного и экспериментального, по их графикам.. Именно приборную скорость видит пилот и записывает МСРП....
ПС. На расшифрованном графике тоже конечно отображается приборная скорость без поправок.
Инженера, они такие, они педантыНу и что, разобрались
Я летал на этой машине, замечательный был самолёт. Количественно не помню, но качественно центровка самолёта была более передней, и вес больше чем у других машин. За счёт салона и буфета в передней части салона.
Да мне не надо было разбираться. Так как знаю и понимаю смысл.Это просто особенности многих типов. Вертолеты, истребители ...Ну и что, разобрались?
Нет. Не могу предположить ничего чтобы они были разными.Скорость аварийного взлета всегда фигурирует в Отчете как "скорость по записи МСРП", а вот скорость в эксперименте просто как "скорость". Может здесь какая заковыка?
Да честно говоря он для меня не сейчас начался. Еще давным-давно я написал Сибиряку с виндоусом что ориентироваться на тот взлет нельзя. Но смотрю - тут продолжают делаться выводы. Потому и вновь поднял вопрос.Диспут о скорости начался, ЕМНИП, с вопроса корректности сравнения двух взлетов, аварийного и экспериментального, по их графикам.
Не указано ничего подобного. Где Вы это увидели?
Согласен. Против физики не попрешь. Это больше касается конструкторов. Вот только фразы "особенно это проявляется ИЗ-ЗА ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА" я не нашел. Ибо страшно представить, что мне показывал прибор на Л-29, где ПВД стоит на крыле в непосредственной близости от закрылков, а ведь скорости от ЯКа не сильно отличаются. Скорее может влиять изменение обтекания фюзеляжа, где на ЯКе и установлены ППД и плиты статики.Ув.lopast56, это вовсе не так. ППД не дает погрешности при углах до 15 градусов.Только замер стат давления дает погрешность. Закрылки влияют на этот замер потому что искажают поток воздуха и перед собой тоже. Этих искажений не будет только в случае сверхзвукового обтекания. Вот справка из книги Летные Испытания .Ведров.Тайц.Прочтите что там в середине страницы указано.
А, что должен МАК написать, если это есть в РЛЭ? При нормальном исходе аварийно прекращенного взлета экипаж берет РЛЭ и начинает добросовестно переписывать как он готовился к полету и по каким графикам и таблицам расчитывал взлет(возможно многие видя в первый раз) и какие использовал поправки. Это не говорит о том, что ЭВС не знает РЛЭ, но любая не точность может быть использована против пилотов. В нашем случае объяснительные, к сожалению, писать некому. Посему можно утверждать(предпологать) все, что угодно. Если я скажу, что БМ не учитывал поправки, а КВС учитывал, то это тоже будет правильно, но недоказуемо. Динамика нормального взлета ЯК-42 (и не только) такова, что пока БИ скажет "ПОДЪЕМ", +10к/ч уже учтутся. А вот если динамика отличается от нормальной и ВПП, в два раза превышающая потребную длину разбега, с каждой секундой становится короче, а лайнер даже не "просится" в небо, то решение должно быть только одно.Это по факту, а не как должно быть. МАК указывает - поправку НАДО было прибавлять.см. ссылку выше.
А Вы пересядь с МИ-8 на Як и действуя по вертолетному шаблону , предполагаю ошибку бы допустили. И поправку бы не учитывали.
МАК там написал ерунду и из этой фразы отчёта не выходит прямо, что МАК указывает на необходимость учета аэродинамической поправки при ОЗВУЧИВАНИИ скорости б\т.А, что должен МАК написать, если это есть в РЛЭ?