lopast56
Старожил
Присоединяюсь! Сил и терпения!
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
vim1964
Старожил
Присоединяюсь к пожеланиям коллег!
ЛевМих
Местный
Вячеслав, респект и мое почтение! Вы все-таки нашли силы доделать "диссертацию" и вынести ее на суд - теперь ждем ее на форуме... Успеха в суде!
Я решил посмотреть, сколь широко засвечено выступление Vik63 в СМИ - и наткнулся на ярославский АИФ. Там подборка заметок о заседаниях суда по этому делу - похоже, что по наиболее значимым сюжетам всех заседаний (см. http://www.yar.aif.ru/incidents/dtp/trend_1745 ). Так вот, значительная часть этих заметок с начала этого года - о выступлениях разных профессионалов авиации, возражающих против разных отдельных аспектов версии МАК. Vik63 выступил круче всех, но он не одинок в своем недоверии к версии МАК не только здесь, но и в суде. Ниже - заголовки (болдом) и/или аннотации этих заметок в хронологическом порядке.
13/01/2015
По мнению обвиняемого в крушении самолета, человек, проводивший расшифровку, не имеет должной квалификации.
Як-42 перед рейсом «Локомотива» совершил жесткую посадку – свидетель
29/01/2015
Багаж Як-42 перед взлетом в Туношне не досматривался – диспетчер
29/01/2015
В багажное отделение самолета были погружены металлические ящики.
30/01/2015
Вадим Тимофеев считает, что целый кусок аудиозаписи не был обнародован.
Обвиняемый по делу о гибели «Локомотива» не считает виновными пилотов
12/02/2015
Причиной аварии Вадим Тимофеев считает неправильную центровку груза.
17/02/2015
В случае нажатия на тормоза, в кабине бы сработала сигнальная лампа, сопровождаемая звуковым сигналом.
Свидетель о крушении Як-42: «Нажатие на тормоз - это глупость»
18/02/2015
Опытные летчики отвергают версию МАК о причинах авиакатастрофы под Ярославлем.
Свидетель назвал странными переговоры экипажа Як-42
06/03/2015
06/05/2015
Сотрудник центра подготовки летчиков также на согласен с версией о торможении.
07/05/2015
По мнению эксперта, пилоты не могли жать на тормоза во время взлета.
Крушение Як-42 могло произойти из-за ошибки диспетчера – свидетель
04/06/2015
По словам летчика-испытателя, экипажу во время взлета предложили «сруливать».
Свидетель: следствие по факту крушения Як-42 надо проводить заново
05/06/2015
По мнению летчика-испытателя официальная версия о крушении самолета с командой «Локомотив» не выдерживает никакой критики.
08/07/2015
По мнению Вадима Тимофеева, пилоты с 30-летним стажем не способны долго нажимать на тормоза и не замечать этого.
И наконец:
Версия МАК о причинах крушения Як-42 является сфальсифицированной – эксперт
17/07/2015
Свидетель из Самары заявил, что МАК не сделал исследований других полетов этого экипажа, не предоставил фото из кабины разбившегося самолета, изменил запись переговоров.
Я решил посмотреть, сколь широко засвечено выступление Vik63 в СМИ - и наткнулся на ярославский АИФ. Там подборка заметок о заседаниях суда по этому делу - похоже, что по наиболее значимым сюжетам всех заседаний (см. http://www.yar.aif.ru/incidents/dtp/trend_1745 ). Так вот, значительная часть этих заметок с начала этого года - о выступлениях разных профессионалов авиации, возражающих против разных отдельных аспектов версии МАК. Vik63 выступил круче всех, но он не одинок в своем недоверии к версии МАК не только здесь, но и в суде. Ниже - заголовки (болдом) и/или аннотации этих заметок в хронологическом порядке.
13/01/2015
По мнению обвиняемого в крушении самолета, человек, проводивший расшифровку, не имеет должной квалификации.
Як-42 перед рейсом «Локомотива» совершил жесткую посадку – свидетель
29/01/2015
Багаж Як-42 перед взлетом в Туношне не досматривался – диспетчер
29/01/2015
В багажное отделение самолета были погружены металлические ящики.
30/01/2015
Вадим Тимофеев считает, что целый кусок аудиозаписи не был обнародован.
Обвиняемый по делу о гибели «Локомотива» не считает виновными пилотов
12/02/2015
Причиной аварии Вадим Тимофеев считает неправильную центровку груза.
17/02/2015
В случае нажатия на тормоза, в кабине бы сработала сигнальная лампа, сопровождаемая звуковым сигналом.
Свидетель о крушении Як-42: «Нажатие на тормоз - это глупость»
18/02/2015
Опытные летчики отвергают версию МАК о причинах авиакатастрофы под Ярославлем.
Свидетель назвал странными переговоры экипажа Як-42
06/03/2015
06/05/2015
Сотрудник центра подготовки летчиков также на согласен с версией о торможении.
07/05/2015
По мнению эксперта, пилоты не могли жать на тормоза во время взлета.
Крушение Як-42 могло произойти из-за ошибки диспетчера – свидетель
04/06/2015
По словам летчика-испытателя, экипажу во время взлета предложили «сруливать».
Свидетель: следствие по факту крушения Як-42 надо проводить заново
05/06/2015
По мнению летчика-испытателя официальная версия о крушении самолета с командой «Локомотив» не выдерживает никакой критики.
08/07/2015
По мнению Вадима Тимофеева, пилоты с 30-летним стажем не способны долго нажимать на тормоза и не замечать этого.
И наконец:
Версия МАК о причинах крушения Як-42 является сфальсифицированной – эксперт
17/07/2015
Свидетель из Самары заявил, что МАК не сделал исследований других полетов этого экипажа, не предоставил фото из кабины разбившегося самолета, изменил запись переговоров.
Последнее редактирование:
Simpson
.
Vik63, Вячеслав,
и даже неважно, как повлияет на суд этот Отчет, спасибо за редкое ощущение открыто читать в сми правду про 7.09.11,
и кстати, есть еще живые свидетели, которые знают, что в аналогичном полете стабилизатор у них был 10,
может, Ваш пример побудит у них желание открыть в суде и другие важные детали того рейса..
да, и Малинин на суде тоже сказал про стаб -
- Я знаю, что когда летит команда, багажники забиты полностью, - продолжает свидетель.
- А полностью забитые багажники не дадут центровку по факту 8,5. Там явная десятка должна была быть по центровке.
и даже неважно, как повлияет на суд этот Отчет, спасибо за редкое ощущение открыто читать в сми правду про 7.09.11,
и кстати, есть еще живые свидетели, которые знают, что в аналогичном полете стабилизатор у них был 10,
может, Ваш пример побудит у них желание открыть в суде и другие важные детали того рейса..
да, и Малинин на суде тоже сказал про стаб -
- Я знаю, что когда летит команда, багажники забиты полностью, - продолжает свидетель.
- А полностью забитые багажники не дадут центровку по факту 8,5. Там явная десятка должна была быть по центровке.
Vik63
Старожил
Cпасибо всем за спасибо!)
Обратился в суд так как увидел что представление доказательств закончилось, и далее будут прения и приговор.Поэтому несмотря на все еще недописанные 5 пунктов
7.3 Анализ технической исправности аварийного борта.
7.4 Статистика отказов механизма поворота передней стойки.
7.5 Заключение о результатах анализа отчета МАК.
7.6 Причины предположительно фальсификации МАК отчета.
8. Заключение о причинах катастрофы Як-42Д в Ярославле.
решил выступить чтобы сделать попытку предотвратить вынесение незаконного приговора, хотя и предполагаю что приговор будет обвинительный, но далее будет аппеляция и надзор, посмотрим еще...
Ранее свидетели высказывали свои мнения на основе своего опыта - но как мне кажется не доказывали их какими-либо расчетами или логическими рассуждениями. На мой взгляд сейчас в этом уголовном деле появились существенные противоречия. Версия МАК с его расчетами и моя с расчетами и доказательствами. И если по правильному - должна быть назначена повторная комплексная авиационная инженерно-техническая экспертиза. Почему адвокат не заявила ходатайство об этом - не знаю, но это как говорится - не мое дело.
Выступал 4 часа, но все так и не озвучил. После рассмотрения вопросов наличия передней центровки, отсутствия неосознанного торможения и негативного переноса навыков - адвокат попросила покороче, так как предполагаю только эти вопросы касались обвинения Тимофеева, а полный анализ причин катастрофы - наверное адвоката сильно не интересовал. В СМИ коротко привели едва ли 1/50 того что говорил, ну это понятно.
Хотел это сделать после публикации отчета, но раз уж так случилось, сделаю это сейчас.
Хочу высказать благодарность всем кто принимал конструктивное участие в обсуждение этой темы. Список таких участников очень большой, поэтому прошу прощения что не привожу поименно.
Отдельно хочу поблагодарить следующих участников информация или выводы или рассуждения или другая помощь которых была использована в отчете - (в алфавитном порядке) Архип, Andrew_1965, Ariec 71, b627boris, blck, lopast56, shmas, Simpson.
Большую благодарность за существенную помощь при подготовке отчета хочу выразить (в алфавитном порядке) ЛевМих, ноль червончик троечка, DSA76, observer.
Особую большую благодарность хочу высказать vim1964 за предоставленные им практические сведения по расположению ног на педалях с фото и полетную информацию по Як-42, а также другие конкретные сведения по эксплуатации Як-42.
ПС. Хотел добавить, что без прошедшего широкого обсуждения и обмена мнениями и информацией между участниками вряд ли могла быть установлена истина и создан данный отчет.
Обратился в суд так как увидел что представление доказательств закончилось, и далее будут прения и приговор.Поэтому несмотря на все еще недописанные 5 пунктов
7.3 Анализ технической исправности аварийного борта.
7.4 Статистика отказов механизма поворота передней стойки.
7.5 Заключение о результатах анализа отчета МАК.
7.6 Причины предположительно фальсификации МАК отчета.
8. Заключение о причинах катастрофы Як-42Д в Ярославле.
решил выступить чтобы сделать попытку предотвратить вынесение незаконного приговора, хотя и предполагаю что приговор будет обвинительный, но далее будет аппеляция и надзор, посмотрим еще...
Ранее свидетели высказывали свои мнения на основе своего опыта - но как мне кажется не доказывали их какими-либо расчетами или логическими рассуждениями. На мой взгляд сейчас в этом уголовном деле появились существенные противоречия. Версия МАК с его расчетами и моя с расчетами и доказательствами. И если по правильному - должна быть назначена повторная комплексная авиационная инженерно-техническая экспертиза. Почему адвокат не заявила ходатайство об этом - не знаю, но это как говорится - не мое дело.
Выступал 4 часа, но все так и не озвучил. После рассмотрения вопросов наличия передней центровки, отсутствия неосознанного торможения и негативного переноса навыков - адвокат попросила покороче, так как предполагаю только эти вопросы касались обвинения Тимофеева, а полный анализ причин катастрофы - наверное адвоката сильно не интересовал. В СМИ коротко привели едва ли 1/50 того что говорил, ну это понятно.
ЛевМих, если точнее не сил - а времени. И тут такой момент, вроде был объем который планировал, но пока писал - объем увеличивался и увеличивался, и в отчете вскрывалось все новое и новое, хотелось рассмотреть все наиболее полно. И тут, считаю, допустил ошибку. Надо было волевым решением остановиться и завершить, но вот .... уж как получилось.
Хотел это сделать после публикации отчета, но раз уж так случилось, сделаю это сейчас.
Хочу высказать благодарность всем кто принимал конструктивное участие в обсуждение этой темы. Список таких участников очень большой, поэтому прошу прощения что не привожу поименно.
Отдельно хочу поблагодарить следующих участников информация или выводы или рассуждения или другая помощь которых была использована в отчете - (в алфавитном порядке) Архип, Andrew_1965, Ariec 71, b627boris, blck, lopast56, shmas, Simpson.
Большую благодарность за существенную помощь при подготовке отчета хочу выразить (в алфавитном порядке) ЛевМих, ноль червончик троечка, DSA76, observer.
Особую большую благодарность хочу высказать vim1964 за предоставленные им практические сведения по расположению ног на педалях с фото и полетную информацию по Як-42, а также другие конкретные сведения по эксплуатации Як-42.
ПС. Хотел добавить, что без прошедшего широкого обсуждения и обмена мнениями и информацией между участниками вряд ли могла быть установлена истина и создан данный отчет.
Последнее редактирование:
PsychoKif
Местный
Мда... Кстати, а куда делась "неправильная центровка", когда самолёт выкатился за пределы ВПП? И не просто делась, а самолёт даже умудрился оторваться от грунта. Надо было то же приехать на суд и поспрашивать "эксперта" при всём честном народе. Заодно показать видео фрагменты последнего удачного взлёта 42434, а то там кто-то порол чушь про "взлёт с крайней плиты" во Внуково.
Последнее редактирование:
Программер
Местный
Если каким-то образом заклинить ось одной из тележек ОС (или демпфер тележки), то ПОШ не пойдет - потребуется значительно большее усилие для ее отрыва (как если бы была передняя центровка), а после перестановки стаба и отрыва- резкий рост тангажа. Это, конечно, если матчасть такое допускает...
PS: впрочем, уже обсуждалось
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Завтра 21 июля в 11-30 очередное заседание.Приезжайте, делитесь своими сомнениями.
А центровка никуда не делась. Как нет и оснований чтобы предполагать что она должна куда-то деться.
пакс
Местный
Что касается правильной или неправильной центровки, то вопрос этот можно было бы при желании (и МАК и следствия) вполне достоверно выяснить. Багаж в багажники грузили вполне конкретные грузчики. Которых достаточно было опросить, сколько чего погрузили в какой багажник. Особенно по горячим следам. Судя по материалам дела этого почему-то не сделал ни МАК ни следствие... При том что в суде именно этот вопрос стал главным...
Strannik
Старожил
ЯРОСЛАВЛЬ, 21 июля. /ТАСС/. Родственники погибших в авиакатастрофе игроков хоккейной команды "Локомотив" считают, что единственный обвиняемый по делу Вадим Тимофеев невиновен. Они ходатайствовали о направлении дела о крушении Як-42 в сентябре 2011 года на дорасследование, сообщил ТАСС секретарь суда Владимир Казаченко.
По его словам, родственники погибших считают, что виновен не Тимофеев и что нужно продолжать расследование, так как мало доказательств. "Потерпевшие ходатайствовали о возврате дела следствию, потому что, по их мнению, не до конца все изучено, судья удалился в совещательную комнату", - уточнил секретарь суда, добавив, что решение по ходатайству будет объявлено 23 июля.
Кроме того, сторона обвиняемого по делу о катастрофе замгендиректора по организации летной работы авиакомпании "Як Сервис" Вадима Тимофеева обратилась к судье с просьбой о назначении дополнительной технической экспертизы, чтобы, прослушав записи "черных ящиков", доказать, что в трагедии были виноваты пилоты самолета. Однако в ходатайстве было отказано.
http://tass.ru/proisshestviya/2133946
По его словам, родственники погибших считают, что виновен не Тимофеев и что нужно продолжать расследование, так как мало доказательств. "Потерпевшие ходатайствовали о возврате дела следствию, потому что, по их мнению, не до конца все изучено, судья удалился в совещательную комнату", - уточнил секретарь суда, добавив, что решение по ходатайству будет объявлено 23 июля.
Кроме того, сторона обвиняемого по делу о катастрофе замгендиректора по организации летной работы авиакомпании "Як Сервис" Вадима Тимофеева обратилась к судье с просьбой о назначении дополнительной технической экспертизы, чтобы, прослушав записи "черных ящиков", доказать, что в трагедии были виноваты пилоты самолета. Однако в ходатайстве было отказано.
http://tass.ru/proisshestviya/2133946
PsychoKif
Местный
Именно! Поэтому она и не могла кардинально повлиять на возможность управления тангажем. Хуже того, даже при полной загрузке обычного пассажирского Як-42 (а в нашем случае речь идёт о переделанном под бизнескласс), ни у кого не возникало проблем со взлётом. Это при том, что почти все пассажиры и основной грузовой отсек располагаются перед основными стойками. Что бы невозможно было оторвать нос на Як-42 при той скорости, нужен был многократный перегруз. Т.е. даже с учётом топлива, хотя бы для двукратного перегруза, нужно что бы каждый из спортсменов вёз по полтонны снаряги.
PsychoKif
Местный
Даже если бы стойка или хотя бы одна ось на одной из стоек подклинивала, ВС бы тянуло в сторону клина и пилоты не могли не заметить этого.
Отрыв передней стойки от грунта и резкий рост тангажа произошёл за пределами ВПП, где сцепление с грунтом, покрытым растительностью, на порядок меньше,чем с сухим тёплым бетоном,а следовательно на порядок меньше пикирующий момент от торможения.
Я тут уже кидал примеры катастроф, где полностью сгорал фюзеляж, а пневматики оставались целые, а так же где совершенно целые самолёты и горящие ярким пламенем пневматики от перегретых тормозов. Картинка с лежащей в реке пылающей стойкой красноречиво говорит о том, что при взлёте кто-то тормозил в прямом и переносном смысле.
Программер
Местный
По МАК, небольшой увод мог быть. Интересно другое: тут, кроме увода, расхождение колес должно увеличивается. Могло это привести к появлению тормозящей силы? Как раз, с обратной связью по углу тангажа: больше тангаж -> больше расхождение -> больше пикирующий момент от ТС -> меньше тангаж.
МАК сказал(а):
Последнее редактирование:
Ан_2
Однако, ...
Гибель «Локомотива»: новые версии
В четверг, 23 июля, Ярославский областной суд отклонил ходатайство родственников погибших хоккеистов «Локомотива». Они просили направить дело на доследование, поскольку посчитали единственного обвиняемого невиновным.
Версия переноса
Напомним, единственным подсудимым по делу является замгендиректора по организации лётной работы авиакомпании «Як Сервис» Вадим Тимофеев. По версии следствия, Тимофеев незаконно разрешил экипажу самолета выполнение полетов, а допуск командира судна был оформлен на основании недействительных документов. Сам Тимофеев своей вины не признаёт. Не признает вполне обоснованно, судя по информации, обнародованной двумя неделями ранее от имени Вячеслава Кострюкова (работавшего ведущим инженером по объективному контролю летных испытаний первого класса на Куйбышевском авиазаводе). Версию Вячеслава Кострюкова мы уже озвучивали по факту ее обнародования в суде. Однако и до того момента, как эксперт выступил со своими рассуждениями, в деле было много непонятного.
Базовым положением вины экипажа чуть ли не в первый день после катастрофы стало предположение, что из-за чрезмерного усилия, которое командир воздушного судна прилагал для приведения ручки управления в положение «на себя», он рефлекторно жал на педали, что вызывало торможение на колесах тележки шасси. Это не позволило самолету взлететь.
Затем на аэродроме «Жуковский» был проведен следственный эксперимент, в ходе которого ряд специально обученных пилотов на аналогичном самолете Як-42 изо всех сил тянули на себя ручку управления, давили что было сил педали с самого начала разбега. И пришли к выводу, что скорость разбега самолет в этом режиме набирает действительно с трудом. И, может быть, даже не взлетит. Вадиму Тимофееву было предъявлено обвинение в том, что экипаж был допущен к полетам неготовым и пилоты перенесли навыки управления с самолета Як-40 на Як-42. Потому самолет и не взлетел.
Не телега и не автомобиль
Еще даже до выступления независимого эксперта было понятно, что сама версия стала следствием какого-то страшного цейтнота. Современный аэролайнер – не телега, а его система управления – не вожжи, приложение сил на которые прямо ведет к непосредственному эффекту (лошадь начинает бежать быстрее или, наоборот, медленнее). Это даже не ветеран ПО-2, в котором от ручки управления прямо к элементам управления шли тяги, двигавшие все это хозяйство. Пилоты современных самолетов прекрасно понимают, что сила, приложенная к ручке управления, непосредственного отношения к положению рулей высоты не имеет. Если эффекта управления нет, значит, самолет неисправен – и нужно прекращать взлет.
Вячеслав Кострюков, кстати, заметил, что видеозапись с борта самолета куда-то пропала. То есть прямо подтвердить версию пилотов, неистово тянущих ручку управления на себя и упирающихся ногами в педали, как-то нечем. Тот, кто в этом сомневается, может еще раз прослушать переговоры пилотов в момент взлета. Похожи ли они на переговоры извозчиков, которые неистово тянут и упираются? До самого критического момента экипаж общается свободно и даже расслаблено. Настолько расслаблено, что это заставляет родственников усомниться в аутентичности записи.
Более того, самолет – это не только не телега. Это – даже не автомобиль. У автомобиля колеса являются и средством набора скорости, и средством торможения. У авиалайнера двигатели – реактивные. Именно они отвечают за набор скорости. Колеса – только тормозят. По мере того, как возрастает скорость разбега, повышается подъемная сила несущих плоскостей, колеса шасси все меньше контактируют с бетоном ВПП. Получается замкнутый круг: если бы пилоты действительно жали на педали тормоза с самого начала разбега, тот мог бы завершиться катастрофой. Но тогда надо предположить, что и ручку управления они принялись тянуть на себя при скорости 120 километров в час, при которой самолет взлетать, естественно, не должен. Они это прекрасно понимали и до достижения взлетной скорости вряд ли стали бы предпринимать столь самоубийственные шаги.
Если же они, озаботившись приближением торца полосы, начали тянуть ручку на себя при взлетной скорости – и только тогда уперлись в педали… То это могло, конечно, повлиять на набор скорости – но тогда приходится предположить, что на приборной доске они видели показатель скорости, достаточной для взлета (возглас плота «Взлетный!» за несколько секунд до трагедии). Опять противоречие: скорость по приборам – достаточная для взлета. По факту – торможение колесами привело к трагедии. Не могло привести – даже при неправильно выставленном стабилизаторе подъемная сила должна была набраться такая, что колеса были бы загружены массой лайнера от силы на одну десятую. Як-24 – вообще самый энерговооруженный самолет в пассажирском классе гражданского флота СССР – и для него, в принципе, хватало 1500 метров полосы, чтобы взлететь (в Туношне полоса длиной около трех километров).
Тогда возникла версия, что один из пилотов страдал потерей рассудка и в самом конце полосы убрал тягу двигателей (возглас «Что ты делаешь!» совпадает с резким понижением и мгновенным восстановлением на прежнем уровне той линии записи самописца, которая характеризует количество оборотов двигателей). Тоже не лишено изящества – оказывается, кто-то из экипажа хотел убиться наверняка. Когда полоса уже фактически кончилась, а скорость – к двумстам пятидесяти километрам в час, шанс остается только один – взлетать. Профессиональные пилоты не могут этого не понимать. Но и приборы не обманешь – падение количества оборотов (а, следовательно, и тяги) – имело место быть.
Кстати, команда второго пилота «рубеж», после которого Командир Воздушного Судна (КВС) принимает решение о продолжении или прекращении взлета, на представленной специалистами МАК расшифровке записей бортовых самописцев тоже отсутствует. То ли ее не было (что показывает на полную неготовность экипажа к полетам), то ли Вячеслав Кострюков прав – и в записи присутствуют купюры.
Катастрофа по приборам
А теперь вернемся к самописцам. В народе бытует мнение, что данные к «черным ящикам», регистрирующим параметры полета, идут от соответствующих систем самолета. Что абсолютно неверно – показания самописца полностью соответствуют показаниям элементов приборной доски. Именно от них берется сигнал, который поступает в «черный ящик». Это имеет весьма важный смысл – при «разборе полетов» становится понятным, чем руководствовался экипаж. Анализируется только то, что экипаж видел у себя на приборах.
Второе важное обстоятельство – пилотов с момента зачисления в училища гражданской авиации учат принимать во внимание только показания приборов. Но никак не собственные субъективные впечатления. Причем это распространяется даже на те ситуации, когда самолет уже приземлился или еще не взлетел.
Отсюда возникает еще одна любопытная версия: разбившийся «Як-42» все же был неисправен. Причем – замысловато неисправен. Тяга двигателей была явно недостаточной, но на приборах соответствовала номинальной. Скорость стабильно набиралась, но фактически оставалась ниже взлетной. Возможно, именно дефект прибора мы и видим на записи самописца в тот момент, когда падает тяга (в реальности же, исходя из этой версии, именно уровень падения и есть ее настоящий показатель). То есть КВС, продолжая взлет, никаких инструкций не нарушал – у него все было штатно. Вот только реально самолет не добирал тяги, фактическая скорость (а стало быть, и подъемная сила) не росла в должной мере, что привело к накоплению массы критических ошибок. Спасать самолет, когда до торца полосы оставалось несколько сотен метров, было уже поздно (возможно тут, в критической обстановке, проявился эффект «переноса навыков»). А попытки предпринять нечто неординарное привели только к ухудшению ситуации.
Кстати, к пилотам «Як-42» поначалу предъявляли претензии по поводу того, что взлетали они в номинальном режиме. И якобы именно поэтому самолет недобрал скорости. Правда, этот экипаж больше половины взлетов проводил именно в этом режиме – и в обвинительном заключении остались только неправильно «отжатые» педали.
Конечно, эта версия не единственная. Есть, например, предположения, что была нарушена центровка самолета. Правда, при анализе обломков ничего нештатного и тяжелого найти не удалось. Да, основной багаж был сгружен в хвостовом отсеке – но такая практика была всегда. Не в первый же отсек грузить баулы – там традиционно размещался тренерский штаб. Впрочем, что такое 37 человек пассажиров для Як-42 (даже и с хоккейной амуницией), штатно рассчитанного на количество народу вдвое большее?
Остается только вспомнить, что официальная версия до сих пор принимается как истина в последней инстанции. Но по мере того, как к расследованию подключаются независимые эксперты, она представляется все более и более необоснованной.
Анатолий КОНОНЕЦ
ЯРНОВОСТИ
27.07.2015 12:17:16
http://yarnovosti.com/rus/news/yaroslavl/society/loko_katastrofa_nobiy_vzglyad
===============================
P.S. Это только копия статьи.
Что вовсе не значит, что я согласен с автором.
В четверг, 23 июля, Ярославский областной суд отклонил ходатайство родственников погибших хоккеистов «Локомотива». Они просили направить дело на доследование, поскольку посчитали единственного обвиняемого невиновным.
Версия переноса
Напомним, единственным подсудимым по делу является замгендиректора по организации лётной работы авиакомпании «Як Сервис» Вадим Тимофеев. По версии следствия, Тимофеев незаконно разрешил экипажу самолета выполнение полетов, а допуск командира судна был оформлен на основании недействительных документов. Сам Тимофеев своей вины не признаёт. Не признает вполне обоснованно, судя по информации, обнародованной двумя неделями ранее от имени Вячеслава Кострюкова (работавшего ведущим инженером по объективному контролю летных испытаний первого класса на Куйбышевском авиазаводе). Версию Вячеслава Кострюкова мы уже озвучивали по факту ее обнародования в суде. Однако и до того момента, как эксперт выступил со своими рассуждениями, в деле было много непонятного.
Базовым положением вины экипажа чуть ли не в первый день после катастрофы стало предположение, что из-за чрезмерного усилия, которое командир воздушного судна прилагал для приведения ручки управления в положение «на себя», он рефлекторно жал на педали, что вызывало торможение на колесах тележки шасси. Это не позволило самолету взлететь.
Затем на аэродроме «Жуковский» был проведен следственный эксперимент, в ходе которого ряд специально обученных пилотов на аналогичном самолете Як-42 изо всех сил тянули на себя ручку управления, давили что было сил педали с самого начала разбега. И пришли к выводу, что скорость разбега самолет в этом режиме набирает действительно с трудом. И, может быть, даже не взлетит. Вадиму Тимофееву было предъявлено обвинение в том, что экипаж был допущен к полетам неготовым и пилоты перенесли навыки управления с самолета Як-40 на Як-42. Потому самолет и не взлетел.
Не телега и не автомобиль
Еще даже до выступления независимого эксперта было понятно, что сама версия стала следствием какого-то страшного цейтнота. Современный аэролайнер – не телега, а его система управления – не вожжи, приложение сил на которые прямо ведет к непосредственному эффекту (лошадь начинает бежать быстрее или, наоборот, медленнее). Это даже не ветеран ПО-2, в котором от ручки управления прямо к элементам управления шли тяги, двигавшие все это хозяйство. Пилоты современных самолетов прекрасно понимают, что сила, приложенная к ручке управления, непосредственного отношения к положению рулей высоты не имеет. Если эффекта управления нет, значит, самолет неисправен – и нужно прекращать взлет.
Вячеслав Кострюков, кстати, заметил, что видеозапись с борта самолета куда-то пропала. То есть прямо подтвердить версию пилотов, неистово тянущих ручку управления на себя и упирающихся ногами в педали, как-то нечем. Тот, кто в этом сомневается, может еще раз прослушать переговоры пилотов в момент взлета. Похожи ли они на переговоры извозчиков, которые неистово тянут и упираются? До самого критического момента экипаж общается свободно и даже расслаблено. Настолько расслаблено, что это заставляет родственников усомниться в аутентичности записи.
Более того, самолет – это не только не телега. Это – даже не автомобиль. У автомобиля колеса являются и средством набора скорости, и средством торможения. У авиалайнера двигатели – реактивные. Именно они отвечают за набор скорости. Колеса – только тормозят. По мере того, как возрастает скорость разбега, повышается подъемная сила несущих плоскостей, колеса шасси все меньше контактируют с бетоном ВПП. Получается замкнутый круг: если бы пилоты действительно жали на педали тормоза с самого начала разбега, тот мог бы завершиться катастрофой. Но тогда надо предположить, что и ручку управления они принялись тянуть на себя при скорости 120 километров в час, при которой самолет взлетать, естественно, не должен. Они это прекрасно понимали и до достижения взлетной скорости вряд ли стали бы предпринимать столь самоубийственные шаги.
Если же они, озаботившись приближением торца полосы, начали тянуть ручку на себя при взлетной скорости – и только тогда уперлись в педали… То это могло, конечно, повлиять на набор скорости – но тогда приходится предположить, что на приборной доске они видели показатель скорости, достаточной для взлета (возглас плота «Взлетный!» за несколько секунд до трагедии). Опять противоречие: скорость по приборам – достаточная для взлета. По факту – торможение колесами привело к трагедии. Не могло привести – даже при неправильно выставленном стабилизаторе подъемная сила должна была набраться такая, что колеса были бы загружены массой лайнера от силы на одну десятую. Як-24 – вообще самый энерговооруженный самолет в пассажирском классе гражданского флота СССР – и для него, в принципе, хватало 1500 метров полосы, чтобы взлететь (в Туношне полоса длиной около трех километров).
Тогда возникла версия, что один из пилотов страдал потерей рассудка и в самом конце полосы убрал тягу двигателей (возглас «Что ты делаешь!» совпадает с резким понижением и мгновенным восстановлением на прежнем уровне той линии записи самописца, которая характеризует количество оборотов двигателей). Тоже не лишено изящества – оказывается, кто-то из экипажа хотел убиться наверняка. Когда полоса уже фактически кончилась, а скорость – к двумстам пятидесяти километрам в час, шанс остается только один – взлетать. Профессиональные пилоты не могут этого не понимать. Но и приборы не обманешь – падение количества оборотов (а, следовательно, и тяги) – имело место быть.
Кстати, команда второго пилота «рубеж», после которого Командир Воздушного Судна (КВС) принимает решение о продолжении или прекращении взлета, на представленной специалистами МАК расшифровке записей бортовых самописцев тоже отсутствует. То ли ее не было (что показывает на полную неготовность экипажа к полетам), то ли Вячеслав Кострюков прав – и в записи присутствуют купюры.
Катастрофа по приборам
А теперь вернемся к самописцам. В народе бытует мнение, что данные к «черным ящикам», регистрирующим параметры полета, идут от соответствующих систем самолета. Что абсолютно неверно – показания самописца полностью соответствуют показаниям элементов приборной доски. Именно от них берется сигнал, который поступает в «черный ящик». Это имеет весьма важный смысл – при «разборе полетов» становится понятным, чем руководствовался экипаж. Анализируется только то, что экипаж видел у себя на приборах.
Второе важное обстоятельство – пилотов с момента зачисления в училища гражданской авиации учат принимать во внимание только показания приборов. Но никак не собственные субъективные впечатления. Причем это распространяется даже на те ситуации, когда самолет уже приземлился или еще не взлетел.
Отсюда возникает еще одна любопытная версия: разбившийся «Як-42» все же был неисправен. Причем – замысловато неисправен. Тяга двигателей была явно недостаточной, но на приборах соответствовала номинальной. Скорость стабильно набиралась, но фактически оставалась ниже взлетной. Возможно, именно дефект прибора мы и видим на записи самописца в тот момент, когда падает тяга (в реальности же, исходя из этой версии, именно уровень падения и есть ее настоящий показатель). То есть КВС, продолжая взлет, никаких инструкций не нарушал – у него все было штатно. Вот только реально самолет не добирал тяги, фактическая скорость (а стало быть, и подъемная сила) не росла в должной мере, что привело к накоплению массы критических ошибок. Спасать самолет, когда до торца полосы оставалось несколько сотен метров, было уже поздно (возможно тут, в критической обстановке, проявился эффект «переноса навыков»). А попытки предпринять нечто неординарное привели только к ухудшению ситуации.
Кстати, к пилотам «Як-42» поначалу предъявляли претензии по поводу того, что взлетали они в номинальном режиме. И якобы именно поэтому самолет недобрал скорости. Правда, этот экипаж больше половины взлетов проводил именно в этом режиме – и в обвинительном заключении остались только неправильно «отжатые» педали.
Конечно, эта версия не единственная. Есть, например, предположения, что была нарушена центровка самолета. Правда, при анализе обломков ничего нештатного и тяжелого найти не удалось. Да, основной багаж был сгружен в хвостовом отсеке – но такая практика была всегда. Не в первый же отсек грузить баулы – там традиционно размещался тренерский штаб. Впрочем, что такое 37 человек пассажиров для Як-42 (даже и с хоккейной амуницией), штатно рассчитанного на количество народу вдвое большее?
Остается только вспомнить, что официальная версия до сих пор принимается как истина в последней инстанции. Но по мере того, как к расследованию подключаются независимые эксперты, она представляется все более и более необоснованной.
Анатолий КОНОНЕЦ
ЯРНОВОСТИ
27.07.2015 12:17:16
http://yarnovosti.com/rus/news/yaroslavl/society/loko_katastrofa_nobiy_vzglyad
===============================
P.S. Это только копия статьи.
Что вовсе не значит, что я согласен с автором.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
И я не вижу, в чем бы с ним можно было бы согласиться.
Абсолютно безграмотная статья.
Чего стоят хотя бы вот эти фразы автора -
...Пилоты современных самолетов прекрасно понимают, что сила, приложенная к ручке управления, непосредственного отношения к положению рулей высоты не имеет. Если эффекта управления нет, значит, самолет неисправен – и нужно прекращать взлет.
...даже при неправильно выставленном стабилизаторе подъемная сила должна была набраться такая, что колеса были бы загружены массой лайнера от силы на одну десятую.
..........
Да и все остальное - редкостная галиматья.
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
типа
"на приборной доске они видели показатель скорости, достаточной для взлета (возглас плота «Взлетный!» за несколько секунд до трагедии)" ....
"Да, основной багаж был сгружен в хвостовом отсеке – но такая практика была всегда. Не в первый же отсек грузить баулы – там традиционно размещался тренерский штаб." .....
ну и "«отжатые» педали" - как это в духе времени.
Приветствую, уважаемый Сибиряк.
При случае, загляните на "соседний" форум, там как раз разыгрались очередные центровочные баталии.
Strannik
Старожил
Москва. 17 августа. INTERFAX.RU - Ярославский районный суд в понедельник не удовлетворил ходатайство о технической экспертизе стойки шасси, поданное родственниками хоккеистов, погибших в авиакатастрофе под Ярославлем в сентябре 2011 года, сообщает корреспондент "Интерфакса".
"Считаю, что ходатайство о назначении технической экспертизы не подлежит удовлетворению по следующему основанию: передняя опора шасси была осмотрена специалистом, который проводил описание ее состояния и наличия повреждений. Необходимости в исследовании с использованием специальных знаний науки и техники для производства судебной экспертизы не имеется", - заявил судья Вячеслав Востриков.
Ранее сообщалось, что родные погибших спортсменов ходатайствовали о проведении технической экспертизы передней стойки шасси для уточнения, какие именно повреждения имеются на ней и колесе.
Единственный подсудимый по делу Вадим Тимофеев поддержал ходатайство потерпевших.
Суд в минувшую пятницу отклонил два ходатайства потерпевших о вызове на процесс председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова и возвращении дела на дорасследование.
http://www.interfax.ru/russia/460670
"Считаю, что ходатайство о назначении технической экспертизы не подлежит удовлетворению по следующему основанию: передняя опора шасси была осмотрена специалистом, который проводил описание ее состояния и наличия повреждений. Необходимости в исследовании с использованием специальных знаний науки и техники для производства судебной экспертизы не имеется", - заявил судья Вячеслав Востриков.
Ранее сообщалось, что родные погибших спортсменов ходатайствовали о проведении технической экспертизы передней стойки шасси для уточнения, какие именно повреждения имеются на ней и колесе.
Единственный подсудимый по делу Вадим Тимофеев поддержал ходатайство потерпевших.
Суд в минувшую пятницу отклонил два ходатайства потерпевших о вызове на процесс председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова и возвращении дела на дорасследование.
http://www.interfax.ru/russia/460670