По диалогу и комментариям этого не видно до выхода на грунт. А когда уже выкатились на грунт поздно было. и если и было, то странно как-то. Без объявления, что ли? Сказал бы хоть "торможу".
Собственно, это и является непосредственной причиной катастрофы.
То есть, Вы считаете, что не будь столкновения с мачтой, самолет благополучно продолжил бы полет?
Собственно, это и является непосредственной причиной катастрофы.
То есть, Вы считаете, что не будь столкновения с мачтой, самолет благополучно продолжил бы полет?
Если бы двигатели успели выйти на режим и хватило хода рулей на пикирование для компенсации выкрученного на кабрирование стабилизатора - могли бы лететь.
Ты меня извини, но об этом вспоминают, если от штурвала не работает и вспоминают не так быстро, что бы пользоваться в той ситуации. Если загнали на взлете, то в четыре руки уперлись в ПД(руки то заняты, а переключатель на ЦП). Дальше все...
Ты меня извини, но об этом вспоминают, если от штурвала не работает и вспоминают не так быстро, что бы пользоваться в той ситуации. Если загнали на взлете, то в четыре руки уперлись в ПД(руки то заняты, а переключатель на ЦП). Дальше все...
Согласен, если не прёт кабрирование. Можно не успеть. У штурвала ход ограничен. Сколько раз расчёт не соответствовал. Предпочитал -0,5* от расчёта. Прекрасно отходит, никто не упирается в ПД и судорожно переставляет стаб. Просто баллансируешь на тангаже 10* и дальше по скорости.
Ты прекрасно знаешь, что после 150-ти он начинает "лететь", что ему не позволяют делать, отдавая штурвал чуть от себя.
Согласен, если не прёт кабрирование. Можно не успеть. У штурвала ход ограничен. Сколько раз расчёт не соответствовал. Предпочитал -0,5* от расчёта. Прекрасно отходит, никто не упирается в ПД и судорожно переставляет стаб. Просто баллансируешь на тангаже 10* и дальше по скорости.
Ты прекрасно знаешь, что после 150-ти он начинает "лететь", что ему не позволяют делать, отдавая штурвал чуть от себя.
Согласен. В нашем случае на углы он не вышел, значит всего хватило.
В принципе на заключительном этапе разбега уже чувствуешь угадал со стабилизатором или нет и вполне можно прогнозировать как он будет отходить и быть готовым парировать.
Не перегибайте палку. И в помине там нет никакого подлога, и употреблять это слово в данном случае просто неприлично. Вот цитата из заключения о причинах катастрофы того самого как бы уважаемого вами Vik63
Торможение величиной 8050 кгс приводит к существенному увеличению пикирующего момента и становится преобладающим фактором препятствующим подъему передней стойки,
не фантазируйте, пожалуйста!
Прочтите, пожалуйста, п 1.16.8 Отчета МАК - там есть выдержка-примечание с цитированием Ген.директора аэропорта Туношна о том, почему не взвешивался багаж ("настоятельная просьба администратора команды по причине негабаритного размера багажа хоккеистов").
Вам прекрасно известно в какую далекую даль должны были послать администратора команды с его якобы настоятельной просьбой, которая, я уверен просто выдумка МАК. Вот вам показания свидетеля в суде
- По таким судам центровку должен рассчитывать экипаж, так как у нас нет точных данных о его весе, - пояснил Шабан. - Багаж мы размещали по указанию экипажа - в задний и передний багажники. Задний был полностью загружен, поэтому часть вещей мы загрузили в передний.
Еще одна версия Тимофеева: самолет был перегружен. Здесь Шабан опять же не дал четкого ответа. Он пояснил, что груз не взвешивали, а его вес рассчитали по среднему показателю предыдущих полетов Локомотива - 1-1,2 тонны. На вопрос, почему так произошло, Шабан ответил, что не поступало команды на взвешивание.
Задайтесь вопросом, и кто же это такой в аэропорту командовал - взвешивать СОП багаж или не взвешивать? Задайтесь другим вопросом, а как выдуманная негабаритность багажа могла помешать его взвешиванию? Задайтесь третьим вопросом, а как команда летала по всей России и СНГ якобы с таким негабаритным багажом препятствующим взвешиванию? Тоже администратор договаривался в каждом аэропорту? Было бы смешно, если бы не было так грустно читать такую откровенную ложь в официальном документе такого уровня.
Поэтому обращаюсь со встречным предложением, не привлекать в обоснование своих доводов явные фантазии МАК на эту тему.
В дополнение, вот и ваше мнение по этим вопросам
Прикидки, а не конкретные расчеты, т.к. багаж не взвешивался. Основной причиной тому (думаю!) - все в аэропорту были "зажаты" саммитовской суматохой и давлением служб безопасности.
Впрочем, это не оправдывает нарушения!
Добавьте к этим форс-мажорам еще саммит в Ярославле.
И, понятно, полный ступор в работе а/п Туношны по необходимости обслуживания "царевых" литерных и ВИП-рейсов. В ущерб рядовым. А также соучастие спецслужб..
Еще 11 сентября 2011 г. водитель команды "Локомотив" сообщает: - В аэропорт пускали только по специальным пропускам. Мне объяснили, что скоро должны прилететь очередные «большие» гости... Ребята расстроились. Ведь их традиционно принято было провожать в аэропорту. А тут никого не пустили. Мы приехали в аэропорт за 50 минут до взлета. Вещи уже были загружены.
Я Вам процитирую фрагмент одного из очень уважаемых Вами
альтернативных расследователей этого ЛП.
" А вот Вам и еще одно доказательство отсутствия существенных сдвигов центровки
в Ярославле и возможности ее оценки в летном эксперименте.
В своем отчете я писал что чтобы уравновесить самолет после отрыва - необходимо
после отрыва сделать перекладку РВ на 19 градусов на пикирование- на +5 ,
как Вы можете убедиться- на графике МАК - в начале полочки тангажа= 19 градусов-
РВ колеблется именно возле этого значения в интервале 4-6 градусов. Если бы у него была центровка не по стабилизатору - он бы уравновесился
на других положениях РВ.
Убеждает? " --------- конец цитаты.
Это писАл некогда Vik63.
Вы все наследие Vik63 так тщательно изучили?) Такие подробности вытаскиваете. Нашел поиском это сообщение. Действительно есть. Но не убеждает. Я знаком с его крайним большим подробным отчетом в котором приведены неопровержимые, и никем из специалистов, кроме тусующихся здесь диванных троллей разумеется, неопровергнутые доказательства передней центровки. Этот отчет базировался на данных окончательного отчета МАК с подробными аэродинамическими характеристиками, которых не было в предварительном отчете МАК. Потому эта ошибка вероятно и возникла, так как сообщение было после предварительного отчета МАК. Думаю где-то есть и ее опровержение, но мне лень даже это устанавливать. А по сути высказывания - уравновешивание там было так себе, нужен более постоянный режим чем тот. Думаю скоропалительно он это утверждал и потому ошибся. Незнание точных значений эффективности руля высоты и стабилизатора (взятых от Бехтира где они были указаны неправильно), привело к ошибочному выводу об отсутствии передней центровки. Бывает.
Но раз уж зашел разговор. Там прочитал тот самый первый отчет Vik63, вышедший 14 октября 2011 г., еще до предварительного отчета МАК. Прошелся по нему.
По короткой расшифровке Б/И с отсечками скорости по времени он установил что самолет имел пустой пробег по полосе, просто катился вхолостую 400 м без вывода двигателей на номинал. Никто об этом не знал тогда. Неподъем стойки по его данным случился за 1400 м до конца полосы, фактически за 1300 по данным МАК. Вычислил тормозящую силу на среднем участке разбега после 190 км/ч как 3150 кгс, по МАК - 3300 кгс. Рассчитал плечо тормозящей силы как 3,13 м, по МАК 2,98 м. Рассчитал увеличение пикирующего момента от вывода двигателей на взлетный как 2900 кгс*м, по МАК 2700. Додумался перевести никому непонятные значения пикирующего момента от тормозящей силы во всем понятный сдвиг центровки вперед. Рассчитал максимальную тормозящую силу от тормозов шасси (исходя из данных графика посадки) как 8305 кгс. По факту, учитывая что наиболее вероятно что в аварийном взлете тормоза были обжаты полностью так как 2П прекращал взлет, МАК насчитал силу торможения 8050 кгс (кстати она близка и к максимальным значениям эксплуатационного тормозного момента колес шасси). Сделал вывод, что экипаж мог полностью и безопасно остановиться после выявления факта неподнятия стойки, что подтверждает и МАК. Сделал вывод что экипаж имел возможность по усилиям на органах управления не допустить выхода самолета на критические углы атаки в условиях заброса на кабрирование, что и было. Сделал вывод, что сваливание произошло не вследствие выхода на закритические углы атаки, что и есть на самом деле и только что обсуждалось, а вследствие столкновения с антенной, нарушением геометрии левого полукрыла (предкрылки, закрылки) и его целостности и возникшего скольжения на правое полукрыло.
И все это на основе видео из ТВ с отсечками скорости Б/И и коротких предварительных сообщениях МАК. Не видя графика МАК, не имея точных аэродинамических характеристик. На мой взгляд, это гениально.
Кстати, глянул его последние сообщения и не понял за что он был заблокирован. Но администрации конечно видней.
Задайтесь вопросом, и кто же это такой в аэропорту командовал - взвешивать СОП багаж или не взвешивать? Задайтесь другим вопросом, а как выдуманная негабаритность багажа могла помешать его взвешиванию? Задайтесь третьим вопросом, а как команда летала по всей России и СНГ якобы с таким негабаритным багажом препятствующим взвешиванию? Тоже администратор договаривался в каждом аэропорту? Было бы смешно, если бы не было так грустно читать такую откровенную ложь в официальном документе такого уровня.
Поэтому обращаюсь со встречным предложением, не привлекать в обоснование своих доводов явные фантазии МАК на эту тему.
А они летели обычным рейсов АК Аэрофлот, Россия или любой другой?
АК договаривается с Аэропортом по обслуживанию пассажиров, они не могут договориться что автобус сразу проезжает на территорию к самолёту без контроля?
А они летели обычным рейсов АК Аэрофлот, Россия или любой другой?
АК договаривается с Аэропортом по обслуживанию пассажиров, они не могут договориться что автобус сразу проезжает на территорию к самолёту без контроля?
Вы все наследие Vik63 так тщательно изучили?) Такие подробности вытаскиваете. Нашел поиском это сообщение. Действительно есть. Но не убеждает. Я знаком с его крайним большим подробным отчетом в котором приведены неопровержимые, и никем из специалистов, кроме тусующихся здесь диванных троллей разумеется, неопровергнутые доказательства передней центровки. Этот отчет базировался на данных окончательного отчета МАК с подробными аэродинамическими характеристиками, которых не было в предварительном отчете МАК. Потому эта ошибка вероятно и возникла, так как сообщение было после предварительного отчета МАК. Думаю где-то есть и ее опровержение, но мне лень даже это устанавливать.
Видите ли в чем проблема... проблема в том, что доказательства "неопровержимые" только для тех, кто не разбирается в физике и не знает, как выглядят инженерные расчеты для экспериментов вообще.
Из наиболее явного:
1. Отсутствие расчета погрешности расчетов как таковой (величина погрешности при выбранной методике превышает полученные результаты)
2. Использование необоснованных утверждений, и построение последующих выводов на основе этих утверждений (классическое троллевское "всем известно, что..., поэтому..."). Например: "Т.к. согласно РЛЭ взлет допустим и при взлетном режиме, то нужно отнимать дополнительный момент от двигателей" Ответа на вопрос "Почему не довабялть, т.к. согласно тому же РЛЭ взлет допустим при одном отказавшем, где тяга будет меньше???" я так и не дождался.
3. Стиль "технического отчета" не имеет ничего общего с стандартными техническими отчетами, где в приципе не могут использоваться риторические вопросы типа "Так где они?", "Где же тогда другие случаи?", восклицательные знаки "всего лишь в 1%!" и т.д., а так же введение ненаучных терминов и обозначений (или так называемый "вес" 1 % центровки) что показывает, что целевой аудиторией данного "отчета" были не технические специалисты, а условные домохозяйки у экрана.
Если бы двигатели успели выйти на режим и хватило хода рулей на пикирование для компенсации выкрученного на кабрирование стабилизатора - могли бы лететь.
Даже с учетом падения скорости и роста тангажа сразу после отрыва?
Вполне вероятно не будь никаких препятствий самолет просто свалился бы, возможно не было бы такого большого крена.
Если я правильно помню, то при том тангаже (уа) которого они достигли к моменту отрыва, то даже двигателей на взлетном им не хватало для набора скорости. Поэтому даже если бы хватило хода рулей все равно падение скорости и сваливание.
Если я правильно помню, то при том тангаже (уа) которого они достигли к моменту отрыва, то даже двигателей на взлетном им не хватало для набора скорости. Поэтому даже если бы хватило хода рулей все равно падение скорости и сваливание.
Теоретически скорость, на которой они оторвались, позволяла горизонтальный полёт? То, что к моменту отрыва (не установившийся режим) они достигли некоторого УА на некоторой скорости, не означает, что самолёт не может лететь горизонтально или даже набирать высоту (в установившемся режиме) с меньшей скоростью или меньшим УА.