Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

ak630 сказал(а):

И как хотя бы примерно Вы этот прибор себе представляете???
А вообще есть - Пилот называется этот "прибор"
Их аж 2 - левый и правый. И еще на некоторых типах бортинженер

Нажмите, чтобы раскрыть...

То есть из сказанного следует ,что теперь МАК получит этот параметр на каждом этапе разгона и взлёта в результате сопоставления прямых параметров двигателей и данных о ускорении , скорости,торможении и загрузке самолёта.?

---------- Добавлено в 17:25 ----------

Теперь кажется понятно почему по последним заявлениям тормозили уже оба пилота обоими ногами, упираясь в штурвалы и на протяжении двух километров взлётной полосы.

На ветке знатоками утверждалось что действия экипажа с тормозами не пишутся в чёрный ящик?

b627boris сказал(а):

поправьте если не прав. было заявление что все двигатели работали до столкновения с землёй а заявлений о выдаваемой ими мощности или тяги вроде бы небыло.
было заявлено что следов торможения на взлётной полосе не обнаружено а значит колёса просто немогли загорься от трения. вот тормозные механизмы могли быть повреждены в результате торможения .их и отправили на исследование.

и ещё вопрос к знатокам и профессионалам. есть ли на самолёте прибор который непосредственно в любую секунду измеряет и показывает мощность или тягу?.на автомобиле этот параметр определяется косвенно и интуитивно по показаниям тахометра ,спидометра и приёмистости автомобиля.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я полагаю, что на автомобиле, что на самолете мощность или тягу можно определить только по совокупности показаний приборов (давление, обороты) причём к автомобилю это относится в меньшей степени: если мощность ДВС вашего авто упадёт на 3-5 % - сколько не сопоставляй показания спидометра и тахометра - вы этого практически не заметите, просто чисто механически всего лишь прибавите газу. Может быть впоследствии вы залезете в маршрутный компьютер и посмотрите на расход топлива... но вряд ли. Эти 3-5 % можно почувствовать в предельных режимах езды, но на автомобиле очень сложно ездить на пределе, это делают в основном автогонщики обычному водителю это не по силам, а предельные режимы для самолёта - обычное дело, это может понадобиться в любой момент, приборов гораздо больше, и самые главные приборы гораздо совершеннее и чувствительнее...

b627boris сказал(а):

поправьте если не прав. было заявление что все двигатели работали до столкновения с землёй а заявлений о выдаваемой ими мощности или тяги вроде бы небыло.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Поправьте, если не прав, но МАК в своем первом же сообщении после нахождения бортового самописца сказал, что отказов на МСРП не зафиксировано. Другое дело, что отказы тормозной системы там не фиксируются.

AlexS сказал(а):

И лишь на 5 тонн больше минимальной.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не может быть, потому что она была на 5.8 тонн больше той, на которую они рассчитали скорость подъема передней стойки. Расчетная скорость поднятия носа равна 185 для 47 тонн массы.

Где написано какую скорость подъёма ПОШ они рассчитали?

OlegM сказал(а):

Поправьте, если не прав, но МАК в своем первом же сообщении после нахождения бортового самописца сказал, что отказов на МСРП не зафиксировано. Другое дело, что отказы тормозной системы там не фиксируются.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Расплывчатая формулировка ,но они в тот момент всё правильно сделали ,всё это требует тщательного исследования которое ещё не закончено и результатов пока нет.

Какая-то из вводных МАКа неверна.
Или устаовочный угол стабилизатора, или центровка, или взлетный вес.
Но от МАК есть реккомендация - конролировать положение ног на педалях, и регулировку сидений.

Что могли увидеть спецы от МАКа, что бы выдать подобные реккомендации?
Перегретые тормоза и сиденья в заднем упоре.
И сделать вывод, что пилоты так тянули колонку на себя, упираясь ногами в педали и тормоза, что сиденья ушли на салазках назад в упор, и когда после отрыва самолета и выхода на закритические углы тангажа нужно было отработать колонкой на пикирование, летчикам просто не хватило длинны рук.
Если было все так, то все равно остается загодкой причина избыточной нагрузки на рулях.
И опять появляются вопросы к развесовке, загрузке или положению стабилизатора.

Jinn07 сказал(а):

что сиденья ушли на салазках назад в упор

Нажмите, чтобы раскрыть...

Сиденья там фиксируются.

AlexS сказал(а):

Где написано какую скорость подъёма ПОШ они рассчитали?

Нажмите, чтобы раскрыть...

У МАК написано, что начали поднимать нос на 185. А рубеж 190 установили (это уже из расшифровки).

AlexS :"Где написано какую скорость подъёма ПОШ они рассчитали?

Нажмите, чтобы раскрыть...

— Нигде об этом конкретно не написано. Но предполагают, отталкиваясь от указанной в опубликованной стенограмме скорости принятия решения (190 км/ч), что она должна быть около 195-200 км/ч . В стенограмме мы видим, что на 42-й секунде текущего времени КВС информирует экипаж: "Взлетаем, рубеж 190". Однако, до сих пор неизвестно, является ли эта запись подлинной. Скорость "V1" принятия решения (рубеж) о прекращении или продолжении взлёта рассчитывается из условий безопасности с учётом взлётной массы самолёта, особенностей аэродрома и условий взлёта.

— В РЛЭ написано (Глава 4.6.I.I. Выполнение взлёта командиром воздушного судна):
11. На скорости V1 (по докладу «Рубеж») подайте команду экипажу: «Взлёт продолжаем».
12. Застопорите РУД и перенесите правую руку на штурвал.
13. На скорости V п.cт. (по докладу «Подъём») отклонением штурвала на себя начните отрыв колёс передней опоры шасси.


— В опубликованной стенограмме (повторяю: "если эта запись подлинная") на скорости "190" никакой команды от КВС не поступило, шёл доклад от бортмеханика показаний роста скорости после прибавки её на 20 км/ч. Если запись подлинная, то на скорости 210 лётчик, управлявший самолётом на взлёте, уже должен был начать подъём передней стойки. Однако на этом этапе разбега, исходя из показаний времени, мы делаем вывод о том, что произошло замедление темпа роста скорости разбега самолёта (примерно в 2,5 раза). За эти 8 секунд, наверное, лётчики пытались понять (или поняли), что происходит какое-то отклонение от нормы. Что произошло на самом деле - мы пока не знаем. И, если бы не запись, в которой есть посекундный хронометраж произносимых слов, то о замедлении разгона самолёта мы бы никогда не узнали. Так что любые версии, которые мы сейчас выдвигаем, можно прорабатывать при уверенности, что запись переговоров является достоверной, а не выдуманной с целью ввести народ в заблуждение.

Архип сказал(а):

Так что любые версии, которые мы сейчас выдвигаем, можно прорабатывать при уверенности, что запись переговоров является достоверной, а не выдуманной с целью ввести народ в заблуждение.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Учитывая тот факт, что эта запись опубликована не МАК, сомнений в её подлинности более чем достаточно, по крайней мере, для меня лично.

xoid сказал(а):

Сиденья там фиксируются.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Конечно фиксируются.
Но случаи были...

Что даст упор ногами в педали, если усилие с них на руки все равно передается на плечевой пояс через таз, а таз жестко зафиксирован на жестко закрепленном сидении?
Ничего.

Дополнительно извиняюсь - тормозные педали, которые находятся на педалях управления РН, используются и для общего торможения всего самолета, и для раздельного торможения по стойкам, для корректировки курса на разбеге?
Т.е. нажимаем на обе - тормозим, нажимаем на одну - управляем?

— Здесь сегодня в 13:17 некто nakrikulis цитировал лётчика-испытателя, у которого была аналогичная ситуация на взлёте. Вот если бы спросить у того лётчика о том, как себя поведёт на взлёте самолёт при отказе механизма разворота колес передней опоры. Или же в случае, когда переключатель режима работы этого механизма не был поставлен в положение для взлёта.
— В РЛЭ (раздел 4.4. Руление) написано следующее (п.15) :

15. После выруливания на ВПП установите переключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ в положение РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30 и, прорулив 10-15 м, отклонением педалей проверьте работу системы управления поворотом колес передней опоры шасси. Установите самолет по оси ВПП.

— Далее представлены выдержки из инструкции по эксплуатации Як-42. http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Yk-42-pil.htm

5.6. Поворот колёс передней опоры

5.6.1. Управление поворотом колёс передней опоры бустерное с обратной связью.

Система управления включается выключателем "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ", расположенным на левом пульте кабины экипажа. Включение системы возможно при обжатых амортизаторах передней и правой основной опор и закрытом замке выпущенного положения на подкосе передней опоры.

Возможны два режима работы управления: малых углов и руления. Режимы работы определяются положением переключателя "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8 град. 30 мин. - РУЛЁЖКА 55 град.", расположенного на левом пульте кабины экипажа. ...

5.6.4. Отказ механизма разворота

1. При отказе механизма разворота колес передней опоры при взлёте на скорости менее или равной 140 км/час ПР ощущается боковой увод самолёта, не парируемый отклонением педалей. В этом случае необходимо прекратить взлёт, отключить переключатель "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ" и выдерживать направление отклонением руля направления и раздельным торможением колёс.

2. При отказе механизма разворота колес при взлете на скорости более 140 км/ч ПР ощущается повышенный расход педалей для выдерживания направления. В этом случае необходимо продолжить взлёт, отключить переключатель "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ" и выдерживать направление отклонением руля направления и, при необходимости, отклонением элеронов на 1/3 их хода (увод влево - штурвал вправо).

Архип сказал(а):

— Нигде об этом конкретно не написано.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тему подъема ПОШ полностью раскрыли на предыдущих страницах. Там подчёркивалось, что подъём ПОШ может быть и до Vr. Это просто стиль взлёта и ничего больше.

---------- Добавлено в 20:26 ----------

Jinn07 сказал(а):

Дополнительно извиняюсь - тормозные педали, которые находятся на педалях управления РН, используются и для общего торможения всего самолета, и для раздельного торможения по стойкам, для корректировки курса на разбеге?
Т.е. нажимаем на обе - тормозим, нажимаем на одну - управляем?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Именно так.

— Конкретно меня интересует такой вопрос, с которым я обращаюсь к лётчикам, имеющим опыт работы на Як-42. Вопрос заключается в следующем - Может ли причина отсутствия ускорения самолёта при разбеге каким-то образом быть связанной с системой управления поворотом колёс передней опоры? Например, в случае отказа этой системы, или (не дай бог) если забыли переставить положение переключателя механизма управления поворотом передней опоры из "рулёжного" во "взлётное". Ведь, - как это следует из инструкции, - возможен боковой увод на разбеге самолёта, и, если его пытаться устранить, используя основные тормоза, то возникнет та самая дополнительная "тормозящая сила неясного происхождения", о которой упоминалось ранее в СМИ. Но если для устранения бокового увода самолёта лётчики целенаправленно применяли тормоза, то этим как раз и можно объяснить происхождение "тормозящей силы". Если был отказ механизма поворота колёс передней опоры, или не был поставлен в нужное положение переключатель этого механизма, то... лётчики (или второй пилот, занимавший место командира) могли не сразу понять, в чём причина бокового увода самолёта, и поначалу просто пытались его устранить естественным способом, что, возможно и способствовало замедлению разбега самолёта в диапазоне 190 - 210 км/ч. Возможно ли такое, в принципе, допустить? Или данная версия вообще не подлежит обсуждению?

Архип,
Примерно такой случай был на Ту-134. Там при выпушеных закрылках управление передней ногой большие-малые углы включает б/механник по команде пилота. Команда была дана при повернутой стойке и стойка так и осталась повернутой на взлете. Самолет взлетел, но при посадке порвал колеса передней стойки, что очень необычно. Дело было лет 20 назад и я уже не совсем помню, кажется стойка не убралась и они сели в Сыктывкаре сразу после взлета.

Пресловутая тормозящая сила и невзятие на себя до упора это звенья одной цепи.

AlexS:"...звенья одной цепи..."

Нажмите, чтобы раскрыть...

— Всё верно, но... цепь эта возникла не на пустом месте. Нужно докопаться до первопричины, породившей эту цепь. С чего-то же всё это началось.

Архип сказал(а):

— Всё верно, но... цепь эта возникла не на пустом месте. Нужно докопаться до первопричины, породившей эту цепь. С чего-то же всё это началось.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я точно знаю с чего: с ЧФ.

akulandin сказал(а):

Вообще-то левая стойка шасси вместе с хвостом находилась в воде.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Горят 4 колеса на правой стойке,рядом видны целые колеса с левой стойкой-чуть в стороне на видео

— "Горят..." А шлейф дыма разве кто-нибудь видел из тех, кто за ним наблюдал на разбеге? В репортажах о крушении самолёта рассказывали разные очевидцы, но никто не упоминал о дыме из-под-колёс. Резина без дыма не горит. Даже если это горели диски колёс, всё равно смазка и гидравлика горит с дымом, значит, шлейф должен быть за самолётом. Диспетчер Арий Новик в интервью о горящих колёсах не упоминал. А он вряд ли бы это утаил при таком количестве свидетелей на аэродроме.