KYA
Местный
Начало развития событий: высокая скорость, перелет. Треть полосы пройдена.
Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково
pop
Местный
Это нештатная ситуация, а основные причины невозможности исправить её - то, что написано в цитате.
Но я согласен, что начало развития катастрофы - это именно посадка с превышением рекомендованной для этой массы и этих метеоусловий скорости.
Коснись они ВПП на скорости 200, в посадочной позиции и откажи у них ВСЕ системы торможения - до забора они бы не доехали.
Последнее редактирование:
-=dk=-
Местный
Дальнейшему движению РУРа мешала механическая блокировка, и попытки пересилить её (к сожалению, "успешные") и названы там "манипуляциями ... с двигателями".
Всё шло штатно для пробега после посадки? Если интерцепторы и ВТ не выпущены, обжатия стоек и падения скорости нет, индикации включения реверса нет, а обороты растут. То есть фактически самолёт летит, пошаркивая колёсами по ВПП, а включение реверса блокируется, что вполне соответствует состоянию "самолёт в воздухе".
Vik63
Старожил
Бесспорные тонкости.Воздух- такая же опора для самолета как и бетонка.Вес есть масса на ускорение своб падения, это постоянная величина в данном случае. На бетонку давит сила веса за вычетом подъемной силы численно равная реакциям опор ( шасси) .
Последнее редактирование:
scout82
Местный
Это и в технических расследованиях основное правило - действия персонала (особенно погибших) априори считаются максимально разумными (с учетом обстоятельств, в которых они оказались, естественно), а уж затем выявляются причины, приведшие к отклонению от этой "разумной линии поведения". Хотелось бы чтобы и здесь "эксперты" придерживались бы подобного правила.
pop
Местный
Никто не сомневается, что "персонал" действовал максимально разумно с учётом всех обстоятельств (вводных от начальства, собственных привычек, психологического состояния). Обвинять кого-либо в самоубийстве никто не собирался. Но то, что было для них максимально разумно, по факту привело к их гибели. И проблема явно не в личностях, не в злом умысле, а в ОШИБКАХ и неполадках системы организации обучения и контроля.
Не надо искать оскорбления чувств, а тем более профессии в констатации голых фактов.
Все авиакатастрофы создаются на земле и далеко от места самой катастрофы. Пилоты просто крайнее, самое нагруженное звено в цепи, и почти никогда - самое слабое. Просто на них ложится вся нагрузка и вся настоящая ответственность (не в юридическом смысле), как на последний рубеж на пути катастрофы.
scout82
Местный
-=dk=-,Эта модель развития происшествия называется "экипаж не знал матчасти (того, что ход РУРа может блокироваться по ОЧЕНЬ уважительным причинам) и не контролировал процесс посадки". То есть техника вне подозрений? Например (в предложенной Вами парадигме) - "блокировка хода РУР отсутствовала, либо была явно недостаточной, что и было воспринято экипажем как ее отсутствие, то бишь разрешением к использованию реверса"?
scout82
Местный
pop, методология оценки человеческого фактора в происшествиях с человеко-машинными системами заключается в следующем. Вначале определяется то, как соответствующий системе АБСТРАКТНЫЙ персонал должен или РАЗУМНО мог бы себя вести (не обязательно в строгом соответствии с инструкциями, но относительно безопасно с точки зрения вывода системы на нештатные режимы функционирования). А затем, по имеющимся ФАКТАМ, определяются модели поведения, приведшие к неправильным действиям. То есть, неправильные действия нужно представлять в ПОЛНОМ объеме причино-следственных связей. В юриспруденции подобная методология называется "презумпцией невиновности".
У Вас же виновность экипажа формулируется во-первых, в отсутствие ДОСТАТОЧНОГО объема фактов, во-вторых, при полном непонимании необходимых или возможных РАЗУМНЫХ действий абстрактного экипажа в тех конкретных условиях, и причино-следственных механизмов фактически совершенных ЭТИМ экипажем поступков.
Последнее редактирование:
-=dk=-
Местный
Перевод РУР с промежуточного упора на максимальный реверс должен осуществляться при включённом реверсе (появление индикации в КИСС и загорание табло, доклад БИ).
Блокировка хода РУР это не сигнал запрещения/разрешения использования, а защита от попыток увеличения режима при невключённом реверсе.
scout82
Местный
То есть, нужны данные СОК, однако.
Artil
Старожил
pavlik222, это пусть диспетчера ответят или пилоты. Я технологию взаимодействия экипажа и диспетчера не знаю. Касательно нарушения РЛЭ в RW характеризуется вот этим:
---------- Добавлено в 00:23 ----------
Если створки не переложились из за обжатия одновременно двух ООШ, то и индикация такая откуда возьмется?
Мамаладзэ сказал(а):
---------- Добавлено в 00:23 ----------
Если створки не переложились из за обжатия одновременно двух ООШ, то и индикация такая откуда возьмется?
Последнее редактирование:
flying
блуждающий
pavlik222, диспечер знает посадочную скорость для всех типов заходящих в порт самолетов, да еще и при массе-ветре-etc?
Mu3aHTPOn
URWW/VOG, RWY 11.
Очень весомое обвинение - получается что ВСЕ ЭВС в компании зачем-то СОЗНАТЕЛЬНО превышают скорость согласно РЛЭ. Встает вопрос - ДЛЯ ЧЕГО? Либо им как самым активным эксплуатантам 204х известно что-то, неизвестное производителю, либо...ну не для бахвальства же - "я вчера на 260 садился!".
-=dk=-
Местный
На соседнем форуме организация лётной работы в а/к давно обсуждается. Похоже выдерживание скорости согласно РЛЭ не является там нормальной практикой:
pop
Местный
С "виновностью" - это к прокурору.
Я никого лично не обвиняю, но картина катастрофы уже ясна как божий день.
Разумные действия абстрактного экипажа описаны в РЛЭ.
Презумпция невиновности существует только в УПК и только для уголовных дел. Даже в административном производстве "презумпция факта", а уж в техническом расследовании и подавно.
demfer
Местный
Створки реверса от срабатывания концевиков при обжатых основных опорах шасси не перекладываются, но с замков сняты, только автоматически срабатывает выпуск интерцепторов на макс. угол 55 град.(срабатывает сигнализация), которые в ручном режиме возможны выпуски их и на другие углы вне зависимости от этих концевиков.
Переложить створки реверса возможно при применение дополнительных усилий, через гидроцилиндры. Чтобы преодолеть и развернуть поток прямой тяги, для этого нужно подать АМГ-10 в г/цилиндры створок реверса, которое возможно при условии прижатия передней опоры к полосе и определённой угловой скорости колёс всех опор, которые фиксируются датчиками. Эффективность торможения реверсом достигается переводом РУР, т.е. увеличением режима работы двигателей.
Если всё это так для данного типа самолёта (чтобы убедиться в этом, необходима э/г схема), то причину а/к можно логически понять.
blck
Усталый мудрый кот
Мой, сразу оговорюсь, совсем малый опыт знакомства с ТУ-204, вполне дает ответ на вопрос о том, зачем скорость повыше держат. Как и на ТУ-154, на скоростях в РЛЭ летать, конечно, можно, но очень и очень чревато неприятностями.
Кстати, распространенная практика и на A320 накинуть несколько узлов к расчетным скоростям, чему существует ряд причин. Не 50-60км/ч плюсом, а 2-3, ну 5 узлов максимум.
Shuga
Местный
Это как-это....?
Для того чтобы подать АМГ-10 в цилиндры механизма створок это надо залезть в СУ и нажать на ЭГВ. В схеме ничего принудительного для реверса нет.
stranger267
Старожил
Похоже, последней соломинкой стало различие новых и старых Ту-204 (вот за ЭТО надо убивать сразу):
- в старых блокировки нету
- в новых есть блокировка реверса..
В итоге пилоты
- много лет летают на Ту-204
- спокойно заходят на чуть завышенной скорости, после касания включают реверс, самолет тормозится и интерцепторы выходят
- чуть повышенная скорость при этом никому не мешает.
Потом в компанию поступают так называемые новые Ту-204, в которых блокировка ЕСТЬ. На фига она там, неясно но есть. И пилотам об этом не сообщают.
В итоге пилоты как обычно - садятся на чуть завышенной скорости, включают как обычно реверс, а он мало что не включается так еще и выходит на прямую тягу. Дальше - разобраться не успевают.
При этом в РЛЭ нет четкого указания -всегда выпускать интерцепторы вручную- или -реверс ТОЛЬКО после того как вышли интерцепторы-.
Короче, экипаж конечно намудрил, но вина всее таки (1) конструкторов (2) тех кто так их пилотов научил (3) писателей РЛЭ.
- в старых блокировки нету
- в новых есть блокировка реверса..
В итоге пилоты
- много лет летают на Ту-204
- спокойно заходят на чуть завышенной скорости, после касания включают реверс, самолет тормозится и интерцепторы выходят
- чуть повышенная скорость при этом никому не мешает.
Потом в компанию поступают так называемые новые Ту-204, в которых блокировка ЕСТЬ. На фига она там, неясно но есть. И пилотам об этом не сообщают.
В итоге пилоты как обычно - садятся на чуть завышенной скорости, включают как обычно реверс, а он мало что не включается так еще и выходит на прямую тягу. Дальше - разобраться не успевают.
При этом в РЛЭ нет четкого указания -всегда выпускать интерцепторы вручную- или -реверс ТОЛЬКО после того как вышли интерцепторы-.
Короче, экипаж конечно намудрил, но вина всее таки (1) конструкторов (2) тех кто так их пилотов научил (3) писателей РЛЭ.