Начало развития событий: высокая скорость, перелет. Треть полосы пройдена.
Начало развития событий: высокая скорость, перелет. Треть полосы пройдена.ПС. Невыпуск интерцепторов и вывод двигателей на прямую тягу - и есть основные причины.
Это нештатная ситуация, а основные причины невозможности исправить её - то, что написано в цитате.Начало развития событий: высокая скорость, перелет. Треть полосы пройдена.
Дальнейшему движению РУРа мешала механическая блокировка, и попытки пересилить её (к сожалению, "успешные") и названы там "манипуляциями ... с двигателями".Может повторюсь, но: РУР на малый реверс включился - дальнейшее его движение на увеличение режима осуществлялось - и ничего ему не мешало - и режим увеличивался - только в прямой тяге (это и названо в "это МСРП" "манипуляциями ... с двигателями")
Всё шло штатно для пробега после посадки? Если интерцепторы и ВТ не выпущены, обжатия стоек и падения скорости нет, индикации включения реверса нет, а обороты растут. То есть фактически самолёт летит, пошаркивая колёсами по ВПП, а включение реверса блокируется, что вполне соответствует состоянию "самолёт в воздухе".- это повергло экипаж в "ступор" - и все трое гадали, что происходит. Только один еще в это время пилотировал - боролся с боковым ветром, перелетом, вспуханием - он один фактически "тактильно" понимал, что что-то уже не так... Второй контролировал - и по моторике пилотирующего, и по показаниям приборов - все шло штатно. И у БИ никаких отказов не было.
Бесспорные тонкости.Воздух- такая же опора для самолета как и бетонка.Вес есть масса на ускорение своб падения, это постоянная величина в данном случае. На бетонку давит сила веса за вычетом подъемной силы численно равная реакциям опор ( шасси) .Спорные тонкости. Вес, по отношению к ВПП, как опоре - это и есть сила реакции основных колёс, ну ещё плюс незначительная сила реакции носового (на котором нет рабочих тормозов). Мы же не будем рассматривать воздух как опору, если тормозим об бетон.
Пусть будет вес, приходящийся на основные шасси (вес по определению есть "сила реакции опоры")
В силу уважения к профессии и обстоятельствам или ничего, или хорошо.
Никто не сомневается, что "персонал" действовал максимально разумно с учётом всех обстоятельств (вводных от начальства, собственных привычек, психологического состояния). Обвинять кого-либо в самоубийстве никто не собирался. Но то, что было для них максимально разумно, по факту привело к их гибели. И проблема явно не в личностях, не в злом умысле, а в ОШИБКАХ и неполадках системы организации обучения и контроля.Это и в технических расследованиях основное правило - действия персонала (особенно погибших) априори считаются максимально разумными (с учетом обстоятельств, в которых они оказались, естественно), а уж затем выявляются причины, приведшие к отклонению от этой "разумной линии поведения". Хотелось бы чтобы и здесь "эксперты" придерживались бы подобного правила.
Дальнейшему движению РУРа мешала механическая блокировка, и попытки пересилить её (к сожалению, "успешные") и названы там "манипуляциями ... с двигателями".
Если интерцепторы и ВТ не выпущены
то, что было для них максимально разумно, по факту привело к их гибели. И проблема явно не в личностях, не в злом умысле, а в ОШИБКАХ и неполадках системы организации обучения и контроля.
Мамаладзэ:
К сожалению ЭВС убился на совершенно исправном самолете.......
Неправильную регулировку проводки управления двигателями ещё надо доказать, что будет не очень просто, весьма не просто......
Концевики совершенно не причем, они исправно работали, только самолет в процессе "пробега", а точнее очень низкого полета над полосой, 6 раз коснулся левой стойкой, семь раз правой и шесть раз носовой, и ни разу одновременно обоими основными, в чем причина
1. повышенная скорость, запредельно повышенная скорость....
2. околопредельный, и возможно запредельный боковой ветер
3. явные нарушения РЛЭ в плане технологии работы и техники пилотирования
4. напряженная нервно-психологическая обстановка в экипаже в течении всего полета от пункта вылета до пункта назначения, по причине допущенных одним из пилотов ошибок в предыдущем полете
5. общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое - расчетные скорости на глиссаде при предпосадочной озвучиваются согласно графиков РЛЭ, а выдерживаются на 30-50 километров выше, текущий угол атаки при читке карты на глиссаде все бодро говорят 5 градусов при том что по факту 2, и это общепринятая практика в компании......
Многие в "перьях" и сейчас продолжают утверждать - мне все равно, я так привык летать и ломать себя я не собираюсь.......
Если так будет продолжаться дальше, до следующей трагедии будет не так далеко.....
Если ничего не поменять в "консерватории" то беда не за горами......
Поверьте летающему на типе десять лет.......
Удачи всем, и берегите себя........
Перевод РУР с промежуточного упора на максимальный реверс должен осуществляться при включённом реверсе (появление индикации в КИСС и загорание табло, доклад БИ).Эта модель развития происшествия называется "экипаж не знал матчасти (того, что ход РУРа может блокироваться по ОЧЕНЬ уважительным причинам) и не контролировал процесс посадки". То есть техника вне подозрений? Например (в предложенной Вами парадигме) - "блокировка хода РУР отсутствовала, либо была явно недостаточной, что и было воспринято экипажем как ее отсутствие, то бишь разрешением к использованию реверса"?
То есть, нужны данные СОК, однако.Перевод РУР с промежуточного упора на максимальный реверс должен осуществляться при включённом реверсе (появление индикации в КИСС и загорание табло, доклад БИ).
Мамаладзэ сказал(а):общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое - расчетные скорости на глиссаде при предпосадочной озвучиваются согласно графиков РЛЭ, а выдерживаются от 3,14-зды на 30-50 километров выше, текущий угол атаки при читке карты на глиссаде все бодро говорят 5 градусов при том что по факту 2, и это общепринятая практика в компании......
То есть, нужны данные СОК, однако.
Очень весомое обвинение - получается что ВСЕ ЭВС в компании зачем-то СОЗНАТЕЛЬНО превышают скорость согласно РЛЭ. Встает вопрос - ДЛЯ ЧЕГО? Либо им как самым активным эксплуатантам 204х известно что-то, неизвестное производителю, либо...ну не для бахвальства же - "я вчера на 260 садился!".Цитата: Сообщение от Мамаладзэ
общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое - расчетные скорости на глиссаде при предпосадочной озвучиваются согласно графиков РЛЭ, а выдерживаются от 3,14-зды на 30-50 километров выше, текущий угол атаки при читке карты на глиссаде все бодро говорят 5 градусов при том что по факту 2, и это общепринятая практика в компании......
На соседнем форуме организация лётной работы в а/к давно обсуждается. Похоже выдерживание скорости согласно РЛЭ не является там нормальной практикой:Очень весомое обвинение - получается что ВСЕ ЭВС в компании зачем-то СОЗНАТЕЛЬНО превышают скорость согласно РЛЭ. Встает вопрос - ДЛЯ ЧЕГО? Либо им как самым активным эксплуатантам 204х известно что-то, неизвестное производителю, либо...ну не для бахвальства же - "я вчера на 260 садился!".
Кстати, сегодня садились с таким же весом, только ветра не было и уговорил я КВСа держать V, близкую к расчётной(благодаря "внушениям" Мамаладзе). Самолет красава-седет себя как приличный аппарат, а не как свисток. Любо -дорого посмотреть, ничего и делать не надо-сам садится. Вообще самолет супер и будет жалко и обидно, если его "убъют".
pop, методология оценки человеческого фактора в происшествиях с человеко-машинными системами заключается в следующем. Вначале определяется то, как соответствующий системе АБСТРАКТНЫЙ персонал должен или РАЗУМНО мог бы себя вести (не обязательно в строгом соответствии с инструкциями, но относительно безопасно с точки зрения вывода системы на нештатные режимы функционирования). А затем, по имеющимся ФАКТАМ, определяются модели поведения, приведшие к неправильным действиям. То есть, неправильные действия нужно представлять в ПОЛНОМ объеме причино-следственных связей. В юриспруденции подобная методология называется "презумпцией невиновности".
У Вас же виновность экипажа формулируется во-первых, в отсутствие ДОСТАТОЧНОГО объема фактов, во-вторых, при полном непонимании необходимых или возможных РАЗУМНЫХ действий абстрактного экипажа в тех конкретных условиях, и причино-следственных механизмов фактически совершенных ЭТИМ экипажем поступков.
Если створки не переложились из за обжатия одновременно двух ООШ
На соседнем форуме организация лётной работы в а/к давно обсуждается. Похоже выдерживание скорости согласно РЛЭ не является там нормальной практикой:
Это как-это....?Переложить створки реверса возможно при применение дополнительных усилий, через гидроцилиндры. Чтобы преодолеть и развернуть поток прямой тяги, для этого нужно подать АМГ-10 в г/цилиндры створок реверса, которое возможно при условии прижатия передней опоры к полосе и определённой угловой скорости колёс всех опор, которые фиксируются датчиками.