Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково


Насколько помню реверс к СУ не относится, это принадлежность конструкции планера.Как это...? Не надо лазить, а ждать команды от датчика на распределительный золотник. Для убедительности, если есть возможность, выложите э/г схему. На земле ,скорее всего, придётся лезть, а в полёте ... попробуйте.
 
Последнее редактирование:
Поделитесь опытом, на основании которого сделаны такие выводы.
Если в режимах, прописанных в РЛЭ есть 30% запас от неприятностей, связанных с аэродинамикой, то каких неприятностей Вы ожидаете от выдерживания режимов?
Ну и заход на уа 2 градуса, при том, что на пробеге уа конструктивно составляет 3градуса 15минут - это разве не чревато неприятностями?


---------- Добавлено в 13:51 ----------


РЛЭ пишется исхдя из того, что его будут соблюдать и не обязано иметь в себе ответы на вопросы, напрямую вытекающие из его нарушения.
1.Практика пилота, привыкшего в нарушении РЛЭ производить заход на повышенной скорости и гасить скорость до приземления, реверсом - порочная практика.
2. А введение блокировки на действие, запрещённое в РЛЭ - это вполне логичное и обоснованное действие.
И оставьте рассуждения о вине.
ПРИЧИНА катастрофы, произошедше из-за комбинации 1 и 2 не в 2, а в 1.
 
Как это не пренадлежность СУ. Как раз пренадлежность внешнего воздушного контура силовой установки ПС-90 (СУ) . Управляется кран КР-90 отвечающий за перекладку двигла с пряпой тягй в реверс с РУРа ну там ещё целая куча кулачков ограничивающих режим двигла и блокировок замка и выхода (верней сдвига) створок. Если нада схему выложу но кач-во не очень.
 
Последнее редактирование:
ПРИЧИНА катастрофы, произошедше из-за комбинации 1 и 2 не в 2, а в 1.

В одном из комментариев изменение к РЛЭ №33 от 30.12.2012г. назвал "тупым". Почему? В штурвальном режиме посадки, после касания основных опор обязанности со 2П по РУДам и РУРу переложили на КВС, т.е., фактически, держать самолёт и прижимать переднюю опору к полосе придётся одной левой рукой, а правая на различных "рычагах".
Разработчиков РЛЭ (3) зря Вы "опустили", а (2) "обелилили" - через них больше проходит регламентирующих документов.
 
Уф... Хороший вы человек, pop, и правильный, судя по вашему миропониманию, но к чему тут-то такая категоричность? Ничего еще конкретно не известно. Если и существовала такая практика, то не на пустом месте она возникла. Самолет должен обеспечивать безопасное приземление и на повышенных скоростях! Если это обычный пассажирский самолет, который собирается конкурировать на мировом рынке, а не машина для решения специальных задач и требующая от лётчиков ее пилотирующих, уровня подготовки испытателей. Ситуация требующая захода на повышенной скорости это может быть и особый случай какой-нибудь... например, недавно обсуждавшийся тут на форуме, обледенение несущих плоскостей.
Что это за подход такой к прописанному в РЛЭ? .. -" пропечатал в газете - и баста!"(с) - типа: крутитесь теперь, как хотите. Откуда у вас это? Всегда представители КБ снисходили до общения с линейными пилотами и лётчиками из строевых частей, всегда интересовались их мнением о машине.
 
Последнее редактирование:

Просьба. Т.к. этот самолёт на земле не обслуживал и на них БИ не летал, да и 6 лет как не в Аэрофлоте, достаточно, я полагаю Вы из ИАС, самому посмотреть: 1. зависимость датчиков угловых скоростей колёс шасси от срабатывания реверса, т.е. блокировки управления РУром (кстати блокировка РУРа с выкл. на "малый" есть или нет). А там м.б. другие вопросы появятся. Заранее благодарен.
 
Нашел оч интересную статью:
УДК 621.43.018 МГТУ ГА от 5.10.2012
Расчетные исследования показывают, что

попытки оптимизации истечения струй из штат

ных решеток реверсивного устройства двигате

ля ПС90А малоэффективны, что приводит, по

мимо указанных проблем, дополнительно к та

кому явлению, как возникновение «газового

вала» под двигателем и фюзеляжем самолета.

«Газовый вал» под двигателем способствует заб

росу реверсивных струй на вход собственного

двигателя, а «газовый вал» под фюзеляжем са

молета двигателем искажает показания прибор

ной скорости у экипажа и вызывает появление

кабрирующего момента самолета.
Как думаете? Могло быть соломенкой в этом а/п?
 
Последнее редактирование:
Как думаете? Могло быть соломенкой в этом а/п?

Один из недостатков схемы расположения двигателей данного типа самолётов. По моему мнению, "соломинкой" в этой а/к навряд ли может быть, но как усугубляющий фактор, возможно. Сравнение с Ил-62, я полагаю неуместны, т.к. расположение двигателей далеко не равнозначны по влиянию этих факторов.
 

Их поступило 5 штук Ту-204-100В, при том что в компании эксплуатировалось до катастрофы 9 бортов и -100В пришли в 2008 году. Это была основа парка. Зачем она там нужна говорилось уже сто раз. На тему, а пилоты не знали. Одни почему то знают другие нет. Странно.

В итоге пилоты как обычно - садятся на чуть завышенной скорости,
Нехрена себе чуть завышена +50 км/ч


включают как обычно реверс

Не как обычно, сначала РУР переводятся на промежуточный упор, по загоранию на КИСС "реверс вкл" и "замки реверса открыты" РУР переводится на максимал. Здесь же РУРы перевели сразу на максимал, загорания индикации о том, что реверс активирован не было.



Если не вышли в автомате, выпускай вручную. По моему логично. Их там трое сидит.
 
Практика эта подтверждена тремя однотипными инцидентами за короткое время в одной ак, последий из которых перерос в катастрофу.
Самолёт обеспечивает и посадку на повышенных скоростях.
Но нельзя требовать работы одних систем в штатном режиме при том, что режим создан нештатный.
После разбора новосибирского выката, всё уже было ясно и понятно - и завышение скорости, и вывод движков на прямую тягу, и неиспользование интерцепторов. Сейчас уже всё понятно, но почему-то, находятся "товарищи в перьях", которые заявляют, что все вокруг дураки, а они умные и не собираются отказываться от практики посадки с превышением скоростей.
А теперь ещё раз прошу представить что будет, пусть и на старой модификации, если гасить скорость реверсом, "свистя" над ВПП, при отказе реверса на одном двигателе.
RW судьба берегла как могла, дважды предупреждая о том, что "так делать нельзя", третий раз стукнула... Больно стукнула. Одно хорошо - что без пассажиров. Следующий раз (тьфу-тьфу) долбанёт по-взрослому. Не надо ждать, надо делать правильные выводы.

Если кто-то знает причину, по которой пилоты именно этой ак считают заход на нормальной скорости опасным - пусть доведёт эту причину до остальных, летающих на 204, и до КБ.
Только, врядли она есть эта причина, кроме того, что пилоты эти не знают своего самолёта, его возможностей, его сильных и слабых сторон. Тогда, нужно брать их по одному и устраивать покатушки с туполевским испытателем на предельных и запредельных режимах. И катать до тех пор, пока они не перестанут бояться самолёта, на котором летают сами и возят пассажиров.
 
Для открытия замков основные опоры должны быть обжаты и РУР должен быть на промежуточном упоре.

На Ту-204 АМГ-10 не используется.

Таких условий нет. РЛЭ предписывет включать максимальный реверс при опущенной передней опоре, но никаких блокировок по её обжатию нет.

Короче, не так.
 
Нехрена себе чуть завышена +50 км/ч
Итак, если нет доступа к результатам расследования, то надо наверное добавлять - ВОЗМОЖНО. Далее - были даже фотографии последствий ветра в тот день - сдуло и уронило горшок совсем не легкий, еще свидетельства очевидцев про то как против ветра шли в метро. Лобовая составляющая ветра в 10 м/с это как бы 36 км час, порыв есть = -36 км/ч от путевой скорости.
 
но никаких блокировок по её обжатию нет.

Не обжатие передней стойки, там такого концевика нет, а влияние на блокировку скоростей приборной или угловой...
Получается,на перевод РУР в промежуточное положение блокировки нет? Какая г/жидкость используется на Ту-204? Сорри, я этот самолёт не изучал и видно отстал, т.к. 6 лет не в Аэрофлоте.
 
А если как раз интерцепторы вышли из строя, ну или там их привод или система ручного выпуска? Например вследствие удара при посадке в Чехии. Самолёт "свистит" над ВВП, стойки не обжимаются, интерцепторы вручную не выпускаются - получается что вообще ничего не работает из тормозов.
 
Блокировки по скоростям тоже нет. При переводе РУР в промежуточное положение двигатели остаются на МГ, и при отсутствии блокировки открываются створки.
Гидрожидкость основная - Skydrol LD-4, может применяться НГЖ-5У.
 
alexu007, если перегрузка при посадке в Пардубице была чрезмерно жесткой, так что могли отказать различные системы, то тестить системы нужно было еще в Пардубице. Стойки не обжимаются, потому что как Вы правильно заметили самолет "свистит" над полосой, а не катится по ней. Чиркая то одной ногой, то другой. Кстати, после обжатия обоих ООШ интерцепторы вышли и реверс сработал, но было поздно уже. Об этом писалось.
 
Последнее редактирование:
Гидрожидкость основная - Skydrol LD-4, может применяться НГЖ-5У.
А я всегда НГЖ-5у основной считал. Ну не суть, конечно.
Занудства ради:
 
имхо вопросы касаемо логики работы и технической исправности интересны, но не менее интересны должны быть вопросы о том, насколько хорошо и качественно отработали отдел эксплуатации КБ и авиационные власти в части выявления причин предыдущих выкатов и адекватной реакции на их предотвращение в дальнейшем.
 

Не похоже, что реверс сработал по своему назначению, если самолёт вышел за КПБ, по пути разрушил ILS, порвал ограждающую сетку, перелетел 70 метровый овраг и врезался в насыпь полотна а/магистрали на скорости 170-180км/час.
 
Что значит "Не похоже", если сигналы срабатывания обоих РУ зафиксированы?