Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Там все верно, а не только остальное. Первый и второй режимы определяются видом кривой потребной тяги, располагаемая там ни при чем, а первопричина такого вида кривой потребной тяги - вид зависимости Су от Сх при росте угла атаки, когда сначала качество только растет, а потом убывает. Поляра от режима полета и массы не зависит ( в отличии от кривой потребной тяги) и является более универсальным инструментом для определения первых и вторых режимов.


---------- Добавлено в 14:00 ----------


Вы не заблудились и говорили все верно про связь углов атаки и режимов.


---------- Добавлено в 14:05 ----------


А кто это говорил - что качество? Совершенно очевидно что имелся ввиду угол атаки соответствующий максимальному качеству. т.н. наивыгоднейший.


---------- Добавлено в 14:14 ----------


Ошибки у Бехтира есть очевидные , по Н.Е. -то что я написал - его не опровергает, наоборот находится в полном соответствии с ним.
 
Последнее редактирование:

ОК
Что-то мне подсказывает, что границей 1 и 2 режима полета не может является угол атаки максимального качества. Иначе если бы полет происходил бы на любой скорости, с углом атаки меньше угла атаки с максимального качества, то ВС оказался бы на 2 режиме. А там мы летаем часто и там такого не бывает. Это из практики
А в теории
Когда-то, еще в СССР меня учили, что скорость минимальной потребной тяги и есть граница 1 и 2 режима полета. Или что-то изменилось в нашем королестве?
 
Совершенно идиотская мысль: самолет сел (пусть с перелетом), автоматика сработала, но спойлеры не выпустились из-за... отсутствия гидравлики. Возможно? И экипаж, не понимая ситуации, просто пытался затормозить тем, чего нет.
 

Эх втянули в теорию.....
Дорогой "ноль червончик", Vik63, для справки сказал, вот так
"В качестве справки - первый и второй режимы определяются только и именно углом атаки, а не скоростями и проч. Этот угол атаки на котором качество максимально и называемый наивыгоднейшим разделяет первый и второй режимы "
А не то, что вы ему приписали....
 
Ребята, по-моему, блудим в трёх соснах (скорость, угол атаки, тяга).
Вы, наверное, имели в виду на угле атаки, большем уа максимального качества?
Давайте одну сосну спилим?
Режимы на планировании чётко разделяются.
На углах атаки, меньших оптимального - первый режим. (чем больше уа, тем меньше скорость снижения).
На углах атаки, больших оптимального - второй (чем больше задираешь уа, тем быстрее снижаешься)
Оптимальная скорость при этом - скорость установившегося полёта на оптимальном угле.
С движком примерно так же.
Нагуглите кривые Жуковского.
Посмотрите внимательно на минимум графика потребной тяги от скорости. Вот где-то в районе его минимума и лежит граница первого-второго режима.
А это как раз соответствует установившемуся режиму на уа максимального качества.
Где-то в районе, а не точно в точке - потому, что располагаемая тяга тоже зависит от скорости при неизменном положении дросселя.
Когда кривая располагаемой тяги касается кривой потребной тяги - это и есть пограничный режим между первым и вторым режимом. Все три "сосны" сходятся в одной точке - тяга, скорость и уа.
Увеличили тягу - ушли на первый режим, уменьшили уа - ушли на первый (но уже не горизонтального полёта).
Самое главное - говорить о первом или втором режимах есть смысл только при условии установившегося режима - ни при каких переходных режимах эти понятия смысла не имеют впринципе.

Жду пинков.
 

Нет. Тросов должно быть два. Одним тросом через РУД управляется насос-распределитель непосредственно, другой трос от РУР сначала включает клапан привода створок реверса, а затем добавляется режим на НР. При этом движение троса от РУР блокируется до тех пор пока трос от РУД не будет в положении "малый газ". То есть насос-распределитель управляется двумя тросами и механизм блокировки (очень простой и надежный) расположен непосредственно на нем. Логика очень простая и очевидная: РУД убрали режим на МГ - включили реверс РУРом и добавляем тягу вплоть до номинала тем же РУРом.

И вот эту логику поставили, мягко говоря, "раком", введя блокировку открытия створок реверса по сигналам обжатия ООШ. То есть нужно было разрешить движение троса РУР до срабатывания клапана привода створок, но запретить его, пока створки не откроются (до этой "модернизации", по-видимому, сего не требовалось - считалось, что створки открылись по факту нажатия на клапан, ну а если не открылись, вероятность чего достаточно маленькая - то на это есть сигнализация бортинженеру). Каков стал этот механизм блокировок - не знаю, но подозреваю, что "интересным".

Как по мне, вся эта "модернизация" достаточно противоестественна.
Раньше было: включение реверса в два движения - вывод на МГ - включили реверс на МГ - добавили тягу в режиме реверса. Проблем от включения реверса в полете особых не видно - что кабрирующий, что пикирующий моменты об двигателей на режиме МГ не являются для пилотов чем-то трудно преодолимым, поскольку относительно небольшие и ожидаемые. При этом непроизвольное включение реверса ("рукавом задел за рычаг") исключалось.
Стало: створки реверса уже не открываются БЕЗУСЛОВНО при перемещении РУРа, добавились обязательная операция контроля за включением реверса, РЛЭ "расширяется" до посадки без реверса.
То есть убрали возможность СОЗНАТЕЛЬНОГО включения реверса в полете (ну не доверяем мы пилотам!), уменьшили вероятность самопроизвольного открытия створок в полете (бунус, а как же без очевидных бонусов). Но ввели дополнительную операцию контроля на посадке и специальные процедуры в случае несрабатывания реверса

Итог этой "модернизации" очевиден.
 
"...кривая располагаемой тяги касается кривой потребной тяги..."
+++++++++++++++++
Они не касаются. Они пересекются.
В точке "мах скорость горизонтального полета"

Ну и зачем нам такие теории?
Штурвал на себя - самолетик вверх, штурвал от себя, самолетик вниз.
Все остальное от лукавого,
 
Правильно. Они пересекаются, если движок задросселирован до тяги больше минимальной потребной. Тогда, в установившемся режиме ГП имеем первый режим на пересечении справа от скорости минимальной потребной тяги, или второй режим на пересечении слева. А между этими точками нет режима, соответствующего установившемуся гп.
А если ещё сильнее задросселировать двигатель, то получим ОДНУ точку "пересечения", тоесть, касания - это и есть граница.
А если ещё сильнее задросселировать, то они вообще не пересекутся - и это значит, что режим гп вообще не удастся получить ни при каких скоростях и углах.
 
Вы забыли о возможности отказа реверса на одном двигателе.
Если в этот момент самолёт не прижат колёсами к ВПП, то это сильно чревато. Очень сильно. И ни средств, ни времени на исправление такого отказа просто не будет.
 
К слову, B767 Lauda Air разбился в результате самопроизвольного открытия створок реверса на одном из двигателей, правда на эшелоне.

Автоматика и блокировки не могут являться конструктивным недочетом при рассмотрении летного происшествия или причиной катастрофы, могут создать предпосылки и не более, но предпосылки это то же самое как составляющая бокового ветра на грани, тоже предпосылка, подумайте об этом. Возможность отключения блокировок экипажу, который не совсем уверен в принципах работы этих самых блокировок или их назначении ничего не даст на самом деле, я знаю много происшествий где экипаж перед этим отключал блокировки или сигнализации, кто помнит посадку без шасси АФЛ Ил86 в Дубаях?

Конкретно по этому выкату, не пойму одного почему не пробовали взлететь после того как проскакали всю полосу, этот самолет летает без проблем, ушел бы даже не с последних плит спокойно и в посадочной конфигурации.
 
pop сказал(а):
Вы забыли о возможности отказа реверса на одном двигателе.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Какой отказ? Невключение одного реверса по команде? Ну так вероятность ЭТОГО отказа не уменьшилась, а увеличилась с внедрением в магистраль управления створками реверса еще одного последовательно расположенного клапана, который к тому же еще и ЭЛЕКТРО- (надежность электрических систем исполнения существенно ниже механических)


Во-первых, двигатели на МГ - самолет потянет, сильно потянет, но все-таки не рванет. Так что процесс не такой уж скоротечный.
Во-вторых, включение реверса предписывается при устойчивом пробеге. Если это будет выполнятся при неустойчивом, то опять же на то могут быть причины и опять же экипаж будет понимать риски.
 
Во-первых, при отсутствии контроля перекладки реверсов, двигатель с реверсом окажется не на мг, на этапе полёта, который и так хорошо перегружен.
Во-вторых, в данном случае, прослеживается привычка пользоваться реверсом вовсе не на устойчивом пробеге. А эта блокировка, как раз и предназначена для того, чтобы недопустить такую возможность. Риски экипаж вовсе не осознавал, при том, что даже симметричный "отказ" привёл их в канаву на киевском. Случись в этот момент несимметричный отказ одного реверса - не думаю, что обошлось бы меньшими жертвами.
Я не вижу принципиальной проблемы с этой блокировкой, за исключением разве возможности увеличения режима при непереложенных створках и включенном рур реверсе. Если и требуется доработка, то только в этом плане (не знаю - возможно, электромеханическая блокировка РУР в положении малого реверса до срабатывания сигнала "реверс включён", причём сигнала с обоих движков)
Но даже такая блокировка не гарантирует, что КВС не зациклится на реверсе и начнёт предпринимать другие возможные действия, а остальной экипаж не будет ждать команды от КВС в ступоре.
 
Последнее редактирование:
Дефицит времени, ступор КВС.
Я выше давал предположительную раскладку по времени.
Опять-таки, из-за сложившегося стереотипа поведения самолёта на посадке, превые 18 секунд пробега, предположительно, никто кроме КВС, зациклившегося на борьбе с ветром и РУР не понимал, что вообще "что-то не так", а дальше - мало времени на ситуацию, к которой никто не был готов, отсутствие взаимодействия и взаимопонимания в экипаже.
Закрылки-таки убрали во взлётное, но и рубанули движки, и сработала система торможения после того, как стойки таки обжались. Тут уже не до взлёта - каждый думает о своём, а самолёт делает своё - заложенное в программе посадки.
 

не надо вообще закрылки трогать, когда видишь что прискакал в конец полосы, просто даешь взлетный режим и все уходишь спокойно, система торможения автоматически отключается после того как РУДы сдвинешь, и это зачем закрылки трогать, тогда надо и стабилизатор во взлетное ставить, не в курсе на 204 он автоматом вроде не ставиться как на бусах, а все про все пару секунд и выход на режим еще пару секунд, ушел, набор, безопастная а там убрался как тебе надо.
 
Вывод простой, и он был озвучен не раз.
Запредельно превышенная скорость захода, приведшая к мягкому касанию и "парению" на подушке, что усугублено невыпуском интерцепторов, а потом и выходом движков на повышенную тягу, в результате "борьбы с РУР". Тормозить в этой ситуации было нечем.
Отсюда и результат.
Перенести не могу - не обладаю соответствующими правами.
Если это будет удалено или перенесено - возмущаться не стану, но вопрос о причинах, побудивших экипаж превышать рекомендованные скорости захода остаётся открытым.
Есть ли в этих причинах хоть доля аэродинамики - не очевидно.


---------- Добавлено в 21:36 ----------



Задним умом всё так. Но небыло никого в кабине, кто успел бы принять это решение и осуществить.
 
 
Нет. При выпущеных в автомате интерцепторах, подпрыгнуть на движках уже не удалось бы, и реверс после начала, но до конца перекладки не дал бы повышенного режима движкам.
Т.е., обжатия не было до момента приборки закрылок и отключения движков.
 
Товарищи серьезные пилоты, позвольте вопрос чайника - Сидя в кабине большого лайнера, пилот чувствует задницей - самолет еще летит, или уже катится?
Самое тяжелое, чем довелось мне управлять, это Бланник.
Там все прекрасно чувствуется.
И когда сижу в салоне пассажирского лайнера, мне тоже кажется, что я его чувствую - когда потянуть, когда отпустить, когда и как н. колесо опустится...

На тяжелом самолете такое ощущение машины доступно пилоту?
Или это только я такой одаренный?
 
pop сказал(а):
При выпущеных в автомате интерцепторах,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я написал /и возможно выпущенных в автомате ВТ./

.На этих двигателях и при таком весе машина "идет за РУДом".Дело максимум 2-3 секунд.
А что у нас - сначала перекладка РУР в промежуточный упор, выход не режим повышенной тяги и отход ООШ от ВПП, только потом команда электрики на гидро/перекладку РУ + ещё 2 секунды.А машина уже подвисла, концевики не обжаты, никакой перекладки.

pop сказал(а):
Т.е., обжатия не было до момента приборки закрылок и отключения движков.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, после чего обжатия уже не было.

PS.Не надо объяснять мне, что надо было делать (выпускать интерцепторы вручную, уходить на взлет) Все верно, надо было.Не стОит также рассказывать о борьбе с РУДами.Не было борьбы.И скорость с ветром тут "ни о чем", т.к в Дополнении к карте данных к СТ данные параметры в эксплуатации не запрещены.Однако с регулярностью поступают Дополнения Росавиации к РЛЭ по части эксплуатации реверса. Здесь пытаются разобраться, что послужило причиной.


Сообщение от pop
/и реверс после начала, но до конца перекладки не дал бы повышенного режима движкам./

А кто сказал, что был конец перекладки?
Был перевод РУР в промежуточный упор(режим).
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация