Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

timsz, графики просто без тарировки и физики - аналог RAW в фотографии. От балды нарисовать то что было нереально, тем более что поверхностную проверку прошло. У меня сохранились файлы, кому интересно:
https://www.dropbox.com/sh/0315f3snk62jopr/0PCMgUJEvv

От "соседа" Мамаладзе:
"... попыток включения реверса было две, на МСРП зафиксировано перемещение альфаРУД в один прием до минус 33 градуса, перекладки реверса не произошло, обороты двигателей увеличились, этот режим сохранялся порядка 20 секунд, потом видимо РУР перемещены на выключение (альфа РУР нигде не пишется) и альфаРУД зафиксировано соответствующее положению МГ на прямой тяге, потом вторая попытка включения реверса, опять в одно движение альфаРУД минус 33 градуса, перекладки тоже не произошло, начался рост оборотов двигателей, этот режим сохранялся очень непродолжительное время, буквально 3-4 секунды, после чего снова зафиксирован альфаРУД соответствующим МГ на прямой тяге, что свидетельствует об установке РУР в положение выключенного реверса, обороты двигателей вернулись на МГ, следующее действие с двигателями закрытие стоп-кранов и падение оборотов ниже МГ, это так коротенько, без изысков, секунд, процентов и миллиметров......."

Собственно остался один вопрос, нужны ли были повышенные усилия на РУР для перемещение альфаРУД в один прием до минус 33 градуса? ...
 
Реклама
От "соседа" Мамаладзе:
"... попыток включения реверса было две, на МСРП зафиксировано

Везде, где "ссылаются на МСРП", очень много про реверсы, но ничего - про интерцепторы

следующее действие с двигателями закрытие стоп-кранов

Можно предположить, что у БИ сдали нервы - вырубил двигатели и орал "тормози". Это к вопросу, почему не взлетели.
 
не помню спрашивали здесь или неть, если предположить, что у ТУ 204 отказал реверс и тормоза, не могли ли пилоты тут же дать взлетный и уйти на второй круг?
 
а когда ждать отчета?
Предварительные итоги, думаю, что к концу января, может немного позже. Заключительный (где все разложат по полочкам) - не раньше сентября-октября - если все будет очевидно. Ежели нет - то ...
 
Собственно остался один вопрос, нужны ли были повышенные усилия на РУР
РУР не перемещался дальше промежуточного упора (Мал.рев).А для этого не надо никаких усилий.
По сабжу, инфа с соседнего форума, думаю давно не новость для присутствующих.
К сожалению непонятного ещё много, в тч.по интерцепторам.

И эта... авиаторы.
по а/д V и P при сохранении Н, "Товарищ, помни!": 2-й режим неустойчивый режим, прямая зависимость, 1-й режим - устойчивый режим, обратная зависимость.
 
Последнее редактирование:
Реклама
а Вам не пришло в голову что человек выложил реальные сырые графики, пойдя на некоторый риск быть обнаруженным и наказанным, и вместо того что бы сказать человеку спасибо вы начали орать что это фальшак?

impetus, Если отбросить версии "от психиатра" - то "не МАК и не СОК", может быть, например, тренажером или симулятором для отработки СУ или еще чем-то таким, на чем можно было б сымитировать ту посадку (по общеизвестным признакам) с перехватом сигналов, которые пойдут на МСРП. Вполне возможно, что "старшие товарищи" этим и занимались, а наш с вами коллега просто опубликовал здесь их результаты.

Хотя, версии "от психиатра" - тоже очень вероятны.

У меня вот такой вопрос по технологии Ту-204. БИ сам интерцепторы выпускает, если они не вышли автоматом или все же по команде КВСа (или пилотирующего пилота)?
 
У меня вот такой вопрос по технологии Ту-204. БИ сам интерцепторы выпускает, если они не вышли автоматом или все же по команде КВСа (или пилотирующего пилота)?

По РЛЭ сам, без всяких команд.
Возражения вроде, "а вдруг КВС решит уйти" не принимаются.
По идее, все действия экипажа на посадке расписаны в РПП компании или в РЛЭ.
Перед заходом, КВС обязан распределить обязанности экипажа на заходе, посадке и в случае ухода. Даже если действовать все должны строго по РПП или РЛЭ, тем более, если КВС принимает решение о перераспределении внимания и обязанностей.
Всё. После этого все действуют и контроллируют друг друга, исходя из этого. На глиссаде.
На ВПР КВС принимает и оглашает решение "садимся" или "уход", далее экипаж действует согласно распределённых заранее обязанностей. КВС может отдавать дополнительные указания, любой член экипажа обязан исправлять чужие ошибки в рамках перекрёстного контроля - сообщать об ошибках, вмешиваться в управление, вплоть до взять управление полностью (2п, если КВС неадекватен или наоборот).
Если в какой- то момент КВС решает прекратить заход или посадку, он обязан отдать соответствующую команду - до того, все действуют "по умолчанию", без дополнительной команды, если иное не оговорено КВС перед заходом.
Никаких "а если", непонимания что кому делать и когда быть не должно.
Если соврал - поправьте.
Исходя из этого, если на бриффинге перед заходом, КВС не сказал БИ "не трогать интерцепторы без команды", БИ обязан был их выпустить сразу после касания.
 
Последнее редактирование:
Летучий Рыб, а Вам не пришло в голову что человек выложил реальные сырые графики, пойдя на некоторый риск быть обнаруженным и наказанным, и вместо того что бы сказать человеку спасибо вы начали орать что это фальшак?
Теперь этот источник (и, скорее всего, аналогичные) нами точно потерян.

И, это - тут никто никому ничего НЕ ДОЛЖЕН, сколь бы Вы не утверждали обратного.
---------
pop, пожалуйста, прекратите тут свои АД экзерцисы, ну засираете же rss-ку!

Impetus, голубчик, Вы неаккуратно оперируете терминами! Отсюда может может возникнуть путаница и непонимание! Давайте разберёмся:

1. Должны быть реальные расшифровки параметрических самописцев. Это подлинные записи
2. На их основе можно сделать фальшивку, для введения в заблуждение общественного мнения. Это фальшивка
3.На основании представления о возможном развитии событий во время аварии можно предложить свою версию развития событий. Что и сделал fdr.

Покажите мне пожалуйста, место в котором бы я утверждал, что граффити fdr*a «фальшак»?! Я всего лишь обратил внимание форумчан, на то, из чего и сам fdr не делал великой тайны. А именно:
мои предположительные расшифровки 60 сек до выключения электропитания"; "Сделал свои предположительные расшифровки. Это не МАК и не СОК. Прошу понять правильно." То есть, сам fdr уже изначально, предупреждает, что это всего лишь одна из версий аварии!

Почему я обратил на это внимание? Потому, что общаясь на форуме, нужно иметь в виду, что любая из версий, появляющихся в процессе дискуссий имеет совершенно равные шансы совпасть с реальными событиями. Но, если уж слишком увлекаться какой то одной из них, то можно упустить что то действительно более близкое к истинной картине аварии.

Насчет «должен» или «не должен»: Инженер, исследователь что то утверждающий должен показывать весь ход своей работы от источника информации и до конечных выводов. Фокусник в цирке демонстрирует конечный результат своего искусства и не должен показывать как он это делает. Ну вот исходя из этого каждый сам для себя и определяет, что он «ДОЛЖЕН», а чего «НЕ ДОЛЖЕН»! Тут я с Вами, безусловно, согласен.

Про «некоторый риск»: impetus, просто хочу напомнить Вам, что МАК ведет своё расследование и идет оно в рамках уголовного расследования транспортного происшествия, в результате которого погибли люди. Тайну следствия у нас пока ещё никто не отменял! И зная всё это только отъявленный оптимист или романтик может слить информацию ДСП на форум. Но ни тех ни других ни в транспортной прокуратуре, ни в МАКе не держат! Ну, а что такое «СОРМ» и подразделение «К» у нас даже дети в яслях знают. Так, что про «некоторый риск» это Вы сильно преуменьшили. Это не риск, а стопроцентная гарантия быть вычисленным. Причем в автоматическом режиме и практически сразу.
 
ни в транспортной прокуратуре, ни в МАКе не держат!

В СК РФ (который ведет следствие по УД) расшифровками вряд занимаются. Они просто назначают экспертизы, которые проводит уполномоченный на то орган.
Кроме МАК данные с МСРП наверняка есть в:
ЛИИ им. М.М. Громова
в ОАО "ТУПОЛЕВ"
в ЗАО «Red Wings»

У двоих последних могут быть вполне понятные причины для слива. И если их руководство решит, что надо, то слив будет. Вопреки "тайне следствия" и прочим. И никого, не никоим образом не накажут. Но это будет точно не на форум. Это один вариант.

Бывает, что что-то из сотрудников захочет "блеснуть эрудицией". Но это достаточно редко. Обычно материалы имеют хождение в узком кругу и за его пределы, за исключением "комментариев в курилке" не выходят.
 
Последнее редактирование:
Что касается интерцепторов, то т.к. самолет был то левой то правой стойкой шасси всегда на земле, экипаж мог принять это за полноценное касание обоими стойками и не обратил внимание, что интерцепторы автоматически не вышли.
Потом они уже были увлечены борьбой с реверсом и так до конца и не поняли, что самолет переваливается со стойки на стойку. Не могли понять почему реверс не включается. Потеряли время.
 
Трагический "парад планет".
По поводу пользователя fdr с его выкладкой расшифровки на форум. Можно рассуждать о её фальшивости. Но когда анализировал запись, то по ней, лично у меня появилась, другая версия и она могла быть правдоподобной. Какая и почему?
В СМИ распространяют предварительные версии, производители и эксплуатанты выпускают бюллетени, указание, РД..., где упор делают на отказ реверса, отвратительное ТО, подготовку экипажа. В "записи" я заметил проблемы с переводом РУДа на "МГ" (возможно, полагаю возможно), далее на этом же двигателе после действий этот же двигатель выходит на повышенные режимы.
Что может быть?
Совпадение нескольких параметров, которые совместно образуют "мёртвую" точку приводит к нештатной работе. Система управления реверса имеет массу профильных кулачков, ответственных регулируемых тяг, механических блокировок. На ТО после регулировки, например, не законтрена одна из регулируемых тяг (постепенно раскручивалась или скручивалась, ускорило это действие грубая посадка), которая способствовала построить эту "мёртвую точку"(парад планет), где перевод РУР на промежуточное положение давал повышенный режим двигателю насосом-регулятором, блокируя перестановку РУ, 2-я попытка включения привела к тому же,. С этой "мёртвой" точкой связана и проблема перевода РУД, через определённые усилия установка РУД на "МГ" окончательно сформировала эту схему.
 
Последнее редактирование:
Если створки двигателя не переложены, то при попытке сдвинуть РУР в режим Малого Реверса, разве двигатели не будут выходить на повышенные обороты?
 
Последнее редактирование:
Если створки двигателя не переложены, то при попытке сдвинуть РУД в режим Малого Реверса, разве двигатели не будут выходить на повышенные обороты?
Блокируется перевод РУД, нужно отключать РУР, чтобы ими манипулировать.
 
Блокируется перевод РУД, нужно отключать РУР, чтобы ими манипулировать.
Меня очень насторожило дополнение РЛЭ, которое вышло на следующий день. Оно было несколькими страницами ранее.
"ВНИМАНИЕ: В СЛУЧАЕ НЕВКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА ПОСЛЕ ПЕРЕВОДА РУР В ПОЛОЖЕНИЕ "МАЛЫЙ РЕВЕРС" (ОТСУТСТВИЕ СРАБАТЫВАНИЯ ТАБЛО "ЗАМОК РЕВЕРСА" И "РЕВЕРС ВКЛ") И УВЕЛИЧЕНИЯ РЕЖИМА ДВИГАТЕЛЯ - НЕМЕДЛЕННО ПЕРЕВЕСТИ РУР В НИЖНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ" - это из изменения в РЛЭ после 30 декабря.

И сложилось такое впечатление, что не просто так его внесли.
Экипаж попой чувствовал что сел, не обратил внимание, что интерцепторы не вышли, начали РУР переводить в режим малого реверса, но т.к. створки не переложены, тяга наоборот росла. Этого не поняли, снова перевели в нижнее положение и снова попробовали перевести в малый реверс. Поняли они до конца, что одновременного касания всех стоек шасси не было или нет, не знаю. Видимо нет, раз выключили всю электронику. Без ВТ и реверса, плюс с растущей периодически тягой и на таком зацепе, обычными тормозами самолет не остановить.
Иначе я не могу объяснить почему интерцепторы не выпустили и почему обороты росли.
 
Реклама
почему интерцепторы не выпустили и почему обороты росли.

Почему заходили на повышенной скорости?
Почему не выпустили интерцепторы вручную?
Почему двигатели вышли на повышенный режим?
Почему через 6 секунд после первой перекладке РУР и появления сигнала "реверс неисправен" не выключили реверс, а подолжали лететь ещё 14 секунд на повышенной тяге?
Почему не предприняли попытку взлететь?

На мой взгляд, это и есть все основные "почему?", приведшие к катастрофе.
Самые критичные - первые три. - с них всё началось.
Все эти вопросы (за исключением третьего) - вопросы к организации лётной работы в ак.
Третий - вопрос к конструкции самолёта и его обслуживанию в ак.
 
Назад