Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Путевая 292, приборная 288, но прыгает.
Я же написал откуда

приборная 288 км/ч не является "значительным превышением" абсолютно, высоковата - это да, но все это в пределах нормы и ни коем образом не мешает произвести безопасный заход и посадку


---------- Добавлено в 22:57 ----------


все это от лукавого, сейчас пермяков с туполевым нагибать начнут сто процентов, летать надо уметь на вверенном тебе типе товарищи пилоты гражданской авиации, это да, плохой он или хороший этот тип, не взирая на звезды и налеты, тупо надо знать и уметь, и все.
 
Реклама
Не начнут. Дополнение к РЛЭ от 30 декабря намекает на то, что пилоты должны учиться.
Самолет исправен был.
Я вообще склоняюсь к тому, что такой случай, один шанс на миллион и очень жаль что он все таки выпал.
В таких делах не бывает дело случая, обязательно кто то виноват. Но стечение обстоятельств тут сыграло за гранью человеческого фактора. ИМХО
 
Вот эта цифра (угла атаки при переходе ко второму режиму) 6,7° важна. Но это без механизации. А с механизацией в посадочном положении и выпущенным шасси?
Должна по идее быть еще больше. Шасси и закрылки дают дополнительное сопротивление . Отсюда и максимум качества будет на бОльших значениях Су, то есть на бОльших значениях углов атаки . Для ЯК-42 например так и есть.
 
приборная 288 км/ч не является "значительным превышением" абсолютно, высоковата - это да, но все это в пределах нормы и ни коем образом не мешает произвести безопасный заход и посадку
[
Ну да "незначительно", при расчётной 215 для 70тн
Вот они и свистят "безопасно"...
С флайтрадара, кстати, за полтора км до торца "всего" 265.
Не 290, но тоже "высоковато". Через чур.
 
Все таки, в любом случае, что это за такой дурной самолет, который нельзя посадить заходя на повышенной скорости? И что за экипаж, который напрочь забыл про интерцепторы?

Хотя первопричина катастрофы все таки несрабатывание блокировок - реверс не включался а вместо него двигатели вышли на прямую тягу. Это собственно ОСНОВНАя причина катастрофы, все остальное лишь прилагательное к ней. Но регулировки конечно отвратительные - почему интерцепторам не выходить при обжиме одной стойки, например?
 
Сведения просочились на форумах о посадке на повышенной скорости со всеми вытекающими. И все дружно решили, что экипаж сознательно добавил скорости вопреки расчетной согласно руководства. А может и не накидывал. Тем не менее причина должна быть. Начиная с простого, что не успели установить расчетную в силу обстоятельсв . По этому интересен заход, как заходили, в каком режиме. Если в автоматизированном, какие данные вводились в автопилотную часть. Кто вводил. Положение самолета относительно глиссады. Диктовали скорость КВСу, кто и с какого прибора. Если не диктовали, сам по какому пилотирует. От каких ПВД запитываются указатели скорости, данные в автомат тяги откуда поступают. Включался обогрев ПВД или нет. Прописывается включение обогрева или нет. И что покажет скорость в случае обмерзания динамики.. Условия для этого были в тот день. Если в автоматизированом режиме шли по глиссаде, когда отключили режим.
Мало сведений. Да и почерк КВСа посмотреть по предыдущим посадкам не мешало при раследовании.
Судя по "расшифровке" и срабатыванию v-20, заданная была как раз 265.
Что само по себе много.
Почерк всего ло - на многочисленных видео.
Автомат в любом случае отключать положено на ВПР. Если не вышли на стабильные расчётные режимы - уход на второй, а не продолжать моститься "как получится".
Заход - да. Интересен. Особо интересен уа на заходе.


---------- Добавлено в 07:30 ----------


Все таки, в любом случае, что это за такой дурной самолет, который нельзя посадить заходя на повышенной скорости? И что за экипаж, который напрочь забыл про интерцепторы?

Хотя первопричина катастрофы все таки несрабатывание блокировок - реверс не включался а вместо него двигатели вышли на прямую тягу. Это собственно ОСНОВНАя причина катастрофы, все остальное лишь прилагательное к ней. Но регулировки конечно отвратительные - почему интерцепторам не выходить при обжиме одной стойки, например?
Любой самолёт не посадить на скорости, выше потребной для гп при уа, соответствующем уа на пробеге.
Ну никак.. - только свистеть вдоль полосы, сбрасывая скорость и приводя самолёт в посадочное положение. Т.е., долгое и нудное выдерживание, а внизу километры так и щёлкают...
Можно, конечно, и реверсом притормозить... Прямо в воздухе (что и пытались сделать - самолёт умнее оказался). Или интерцепторами.
То, что Вы называете первопричиной - и есть констатация факта, что самолёт ещё летит, хоть и "низэнько-низэнько"... Но ЛЕТИТ. А должен КАТИТЬСЯ.
А дело всё, всеголишь, в непосадочной скорости и установочном угле крыла, большем, чем выдерживаемый на глиссаде уа, плюс экранный эффект.



---------- Добавлено в 07:35 ----------


Кстати, по почерку ещё есть интересный момент. Дрюканье режима в конце глиссады. Что говорит, как раз о нестабилизированном заходе.


---------- Добавлено в 07:40 ----------


то есть - для меньшей скорости требуется бОльшая тяга, это и есть второй режим .
Если бы Вы так написали, я бы не "абалдевал" :)
А вот когда пишут о "чтобы замедлиться, нужно добавить тягу". Только "аббалдеть" на ум и приходит. ;)
Так что там с устойчивостью по скорости на вторых?
 
Последнее редактирование:
Так и всё-таки, сколько этот "чур" в цифрах? Превышения начиная с какой скорости запрещены по РЛЭ?
В цифрах этот "чур" - отклонение по углу атаки в 2 раза - 2-3 градуса вместо 5-6.
Даже считать и графики смотреть не нужно - держи 5 градусов на глиссаде и на пробеге при угле установки крыла в 3град15' будешь гарантировано катиться.
А при заходе на 2х градусах - гарантировано лететь.
В РЛЭ и про кошек в микроволновке писАть надо?
За штурвалом пилоты или "циркачи" "кто на посадке стакан не расплескает"?

А ещё в цифрах этот "чур", как минимум в 1,5 раза повышенная подъёмная сила. И это без учёта того, что на выравнивании они потеряли скорости раза в 2 меньше, чем при выравнивании с расчётной из-за того, что выравнивание и касание производилось тоже на пониженных уа.
 
Последнее редактирование:
Так и всё-таки, сколько этот "чур" в цифрах? Превышения начиная с какой скорости запрещены по РЛЭ?

Ну зашли быстрее и зашли. Это не цессна. Есть и воздушные тормоза и интерцепторы. Что за суперпроблема затормозиться, пока на подушке на выравнивании летишь? Дали бы им потом внушение за такую посадку, но зачем самолет это до катастрофы то довел? Мало ли почему скорость выше нужной оказалась, может ветерок встречный поддул или из за порывов скорость высокую держали. Это не повод к выкатыванию на современном самолете. Да и катились они уже по полосе, пусть и одной тележкой... реверс уже мог бы и работать.


Так что там с устойчивостью по скорости на вторых?
Если автопилот не пытается держать горизонт то самолет по скорости вполне себе устойчив. Я уж не знаю как там Ту-204 а все пайперы и цессны на глиссаде в конце идут зачастую на 2 режиме - скорость ниже Vx то есть ниже той где минимальные потери на сопротивление (ну, я не помню кто у нас x а кто y - короче эта скорость обеспечивает максимальную скороподъемность. Так например у меня она 75 - 80 узлов а на глиссаде может и 65 быть).

(понятно что они зашли на самом деле на ОЧЕНЬ завышенной скорости - и вес легкий не учли и на боковой ветер поправку перебрали, и привычки дурацкие, и похоже на выравнивании недодержали и коснулись полосы на повышенной скорости, причем так плавно что даже не попрыгали... но все это не повод выкатываться современному самолету, у которого есть и реверс и воздушные тормоза и интерцепторы. А выкатился он из за неудачной автоматики).

PS. Что дурные привычки дело дурное - не спорю. Знаю хороший способ колеса на цессне жечь
- садимся на сильно завышенной скорости
- демонстрируем умение, притираясь так что она даже и не прыгает а катится. (А что - мастерство не пропьешь)
- для торможения берем штурвал на себя и тормоза в пол, не убрав закрылки
- имеем оба колеса с дырками... с полной гарантией. Проверенно на практике.

Но все это не повод для катастроф.
 
Последнее редактирование:
Ну зашли быстрее и зашли. Это не цессна. Есть и воздушные тормоза и интерцепторы. Что за суперпроблема затормозиться, пока на подушке на выравнивании летишь? Дали бы им потом внушение за такую посадку, но зачем самолет это до катастрофы то довел? Мало ли почему скорость выше нужной оказалась, может ветерок встречный поддул или из за порывов скорость высокую держали. Это не повод к выкатыванию на современном самолете. Да и катились они уже по полосе, пусть и одной тележкой... реверс уже мог бы и работать.


Если автопилот не пытается держать горизонт то самолет по скорости вполне себе устойчив. Я уж не знаю как там Ту-204 а все пайперы и цессны на глиссаде в конце идут зачастую на 2 режиме - скорость ниже Vx то есть ниже той где минимальные потери на сопротивление (ну, я не помню кто у нас x а кто y - короче эта скорость обеспечивает максимальную скороподъемность. Так например у меня она 75 - 80 узлов а на глиссаде может и 65 быть).

(понятно что они зашли на самом деле на ОЧЕНЬ завышенной скорости - и вес легкий не учли и на боковой ветер поправку перебрали, и привычки дурацкие, и похоже на выравнивании недодержали и коснулись полосы на повышенной скорости, причем так плавно что даже не попрыгали... но все это не повод выкатываться современному самолету, у которого есть и реверс и воздушные тормоза и интерцепторы. А выкатился он из за неудачной автоматики).

PS. Что дурные привычки дело дурное - не спорю. Знаю хороший способ колеса на цессне жечь
- садимся на сильно завышенной скорости
- демонстрируем умение, притираясь так что она даже и не прыгает а катится. (А что - мастерство не пропьешь)
- для торможения берем штурвал на себя и тормоза в пол, не убрав закрылки
- имеем оба колеса с дырками... с полной гарантией. Проверенно на практике.

Но все это не повод для катастроф.
Конечно не повод.
Повод - это непонимание куда сами себя загнали, а отсюда и дальнейшие ошибки.
Реверсом на этом типе можно пользоваться только на устойчивом пробеге.
Почему - тоже уже обсуждали. Именно чтобы не создавать повода для аварии или катастрофы.
Автоматика должна срабатывать при строго определённых условиях, а условия эти должен создать пилот.
Выпусти они интерцепторы вручную после касания пусть даже на завышенной скорости - автоматика отработала бы строго как ей и положено. А так автоматика понятия не имеет - летит он в 10 см от полосы или в метре. Что? Автоматика умнее пилота, поставившего автоматику раком?

Про режимы на цесне - сами возьмите и посчитайте насколько вторые режимы на климбе отличаются от вторых на глиссаде.
С учётом того, что в первом случае располагаемая мощность убывает пропорционально вертикальной скорости, а во втором - наоборот - прирастает. Ну или потребная в первом слкчае прирастает, а во втором убывает.
С первым допущением проще - возьмите кривую потребной мощности для ГП и проведите две касательные располагаемой, наклонённые в соответствии с условиями климба или снижения. Вот координаты скорости этих точек и будут границами режимов.
Варианты "без автопилота по горизонту" не берём, т.к., глиссада - это такая же, однозначно заданная траектория, как гп. ILS заданная и, не знаю как на цеснах, а на лайнерах не принято её строить как попало. На ней должен в глиссаду войти, на ней должен и остаться.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Кстати, метод ловли глиссады движками хоть и прекрасно работает на цесне, на больших тоже лучше не применять. По крайней мере, гораздо сложнее применить.
Инерционность не та, да и скорости раза в два отличаются. И вообще этот метод сильно зависим от балансировочных характеристик конкретного самолёта.
 
На первых режимах , чтобы на постоянной высоте лететь с бОльшей скоростью , надо прибавить тягу, что логично, чтобы лететь с меньшей скоростью - тягу надо убавить. На вторых же режимах - все наоборот. Чтобы лететь с бОльшей скоростью - тягу надо убавить, а чтобы снизить скорость - надо прибавить тягу.

Вы ведь здесь о горизонтальном полете говорите, верно?
При этом - хоть на первом режиме, хоть на втором - для того, чтобы изменить скорость полета, нужно изменить не только величину тяги, но еще и угол атаки, верно?

Что же Вы про угол атаки ничего не говорите?
Добавив или убавив только тягу, горизонтального полета не получишь - а ведь из Ваших слов следует прямо противоположное, верно?

Вы уж выражайтесь, пожалуйста, более понятливей и конкретней...

Из кривой потребной тяги для горизонтального полета четко видно что например чтобы лететь на скорости 300 нужна тяга 4 тонны , а чтобы лететь на меньшей скорости 275 нужна тяга 5 тонн , то есть - для меньшей скорости требуется бОльшая тяга, это и есть второй режим . Чтобы лететь на скорости 500 нужно 4 тонны тяги, а на скорости 600 - 5 тонн тяги, то есть для бОльшей скорости требуется бОльшая тяга - это и есть первый режим.

Вы не находите, что это - надо прибавить (или убавить) тягу...
и вот это - нужна тяга...
несколько разные вещи?

Т.е. - одно и то же Вы пытаетесь объяснить совершенно разными по существу понятиями.
-----------------
Не удивительно, что Вас многие не понимают...
 
Любой самолёт не посадить на скорости, выше потребной для гп при уа, соответствующем уа на пробеге.
:confused:.... "скорость потребная для ГП при УА".................. ? Ну-ка разъясните подробнее - если самолет летит в горизонте с углом атаки соответстующим "уа на пробеге", то при увеличении скорости что происходит? ...он уже не летит в горизонте, а набирает высоту. Правильно?
 
:confused:.... "скорость потребная для ГП при УА".................. ? Ну-ка разъясните подробнее - если самолет летит в горизонте с углом атаки соответстующим "уа на пробеге", то при увеличении скорости что происходит? ...он уже не летит в горизонте, а набирает высоту. Правильно?

Именно так. И именно поэтому его не "усадить".
Экран ещё больше это дело усиливает.
В момент касания, скорость должна быть меньше потребной для гп на уа на пробеге.
Т.е., подъёмная сила на пробеге должна быть меньше, чем сила тяжести. Это же очевидно.


---------- Добавлено в 16:00 ----------


А и цессна и лайнер в принципе ведут себя похоже. Особенность лайнера не в размерах, а в приемственности двигателей (именно поэтому там сначала меняют тангаж а уже потом режим двигателей если не задан АТ и скорость; на мелочи же проще делать наоборот - менять режим не трогая угол атаки).
Именно в приемистости двигателя, в тяговооружённости, в моментах инерции, в массе, наконец. А ещё в балансировочных характеристиках - в устойчивости и управляемости по тангажу. Раскачать движком лайнер, гоняясь за глиссадой, гораздо проще, а погасить колебания - труднее.
Режим двигателя на глиссаде должен меняться минимально, а отклонения от глиссады должны парироваться быстро. Поэтому глиссаду держишь штурвалом, а скорость (или уа) подбираешь режимом.
 
когда пишут о "чтобы замедлиться, нужно добавить тягу". Только "аббалдеть" на ум и приходит.
По большому счету в конечном результате так и есть .) И получается не отчего "аббалдевать ") . Просто я не стал подробно писать про усложнение управления на вторых режимах .
Так что там с устойчивостью по скорости на вторых?
Забудьте Вы ужо про эту неустойчивость по скорости.Ко вторым режимам никакого отношения она не имеет. Устойчивый по перегрузке самолет - устойчив и по скорости. Единственный режим когда явно проявляется неустойчивость по скорости - это трансзвук. Подробнее здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1156817#post1156817
 
Именно так. И именно поэтому его не "усадить".
Экран ещё больше это дело усиливает.
В момент касания, скорость должна быть меньше потребной для гп на уа на пробеге.
Т.е., подъёмная сила на пробеге должна быть меньше, чем сила тяжести. Это же очевидно.
.

Что вы так прицепились к этой скорости захода. Подушка не только держит, но и скорость гасит.
Чудес не бывает. И если Ту-204 коснулся полосы даже на повышенное скорости за 2 км до ее торца, то на МГ большое расстояние он все равно не "проскачет". Невзирая на загрузку ветер и превышение скорости. Умостится на все три ноги как миленький, пусть и не встворе полосы, пусть его снесет на БПБ, но с достаточным запасом дистанции.
"Скакать" 2 км без тяги по полосе - это качество планера. И, если б Ту-204 им обладал - мир давно забыл бы "А" и"Б".

Беда мужиков была в том, что "скакали" они на повышенной тяге более 20 с - в этом причина - прямая тяга на пробеге на оборотах макс. реверса. Остается понять why? Кто-то винит "стальную хватку" пилотов, кто-то конструкцию, кто-то грешит на ТО......
 
Что вы так прицепились к этой скорости захода. Подушка не только держит, но и скорость гасит.
Чудес не бывает. И если Ту-204 коснулся полосы даже на повышенное скорости за 2 км до ее торца, то на МГ большое расстояние он все равно не "проскачет". Невзирая на загрузку ветер и превышение скорости. Умостится на все три ноги как миленький, пусть и не встворе полосы, пусть его снесет на БПБ, но с достаточным запасом дистанции.
"Скакать" 2 км без тяги по полосе - это качество планера. И, если б Ту-204 им обладал - мир давно забыл бы "А" и"Б".

Беда мужиков была в том, что "скакали" они на повышенной тяге более 20 с - в этом причина - прямая тяга на пробеге на оборотах макс. реверса. Остается понять why? Кто-то винит "стальную хватку" пилотов, кто-то конструкцию, кто-то грешит на ТО......
К скорости прицепились потому, что это первое звено в этой катастрофе.
Оно же и последнее, а прямая тяга на реверсе - это то, что замкнуло эту цепочку через невыпуск интерцепторов в процесс катастрофы.
Выброси любое звено - катастрофы нет.
А ещё прицепились по той простой причине, что это же звено в той или иной мере присутствует практически в каждой посадке РВ. Это - не случайность.
Как если бы Вы постоянно переходили улицу на красный свет. Когда выскочит машина и не успеет затормозить, попав именно в Вас - это случайность, а причина того, что эта случайность стала возможной - в том, что Вы игнорируете сигналы светофора.
Вот и всё. Не больше, но и не меньше.
 
Ну да "незначительно", при расчётной 215 для 70тн
Вот они и свистят "безопасно"...
С флайтрадара, кстати, за полтора км до торца "всего" 265.
Не 290, но тоже "высоковато". Через чур.


глянул не поленился, 215 км/ч нет такой скорости для захода, минимальная 235-240 на глиссаде сморя какая центровка, + 10 км/ч в случае боковой составляющей + 10 в условиях обледенения и работы ПОС +15 в случае прогнозируемого сдвига ветра
скорость вообще строго говоря не фактор в даном случае, поддерживаю предыдущего коллегу


Реверс, в случае прерванного взлета реверс можно включить прямо со взлетного режима к примеру открыв створки, у них не открылись потому что скакали по полосе это очевидно, и самое главное очевидно что надо взлетный и уходить если прискакал в конец ВПП без реверса, узнал на Ту204 стабилизатор автоматически переставляется, вообще нет проблем, для пустого скорсоть 235 безопастная набора в посдачной конфигурации, выход на режим 6 секунд
 
Последнее редактирование:
Реклама
Что вы так прицепились к этой скорости захода. Подушка не только держит, но и скорость гасит.
Чудес не бывает. И если Ту-204 коснулся полосы даже на повышенное скорости за 2 км до ее торца, то на МГ большое расстояние он все равно не "проскачет". Невзирая на загрузку ветер и превышение скорости. Умостится на все три ноги как миленький, пусть и не встворе полосы, пусть его снесет на БПБ, но с достаточным запасом дистанции.
"Скакать" 2 км без тяги по полосе - это качество планера. И, если б Ту-204 им обладал - мир давно забыл бы "А" и"Б".

Беда мужиков была в том, что "скакали" они на повышенной тяге более 20 с - в этом причина - прямая тяга на пробеге на оборотах макс. реверса. Остается понять why? Кто-то винит "стальную хватку" пилотов, кто-то конструкцию, кто-то грешит на ТО......


Вот Ершов В.В. пишет, что для того, чтобы "присадить" Ту-134 (скоростной козел), нужно 5-7 сек и примерно 500 м полосы.
Это выходит скорость где-то 250-260 км/час (из расчета 7 сек на 500 м).

Это если все сделать как надо...
----------------------
Тут разговор идет о 290 км/час.
Плюс особенности - малая масса (относительно), порывы ветра, "летучесть" самолета...
А если "присадили" не с первого раза?
Сколько при этом полосы могло остаться позади?
Сколько он еще пробежал, прежде чем "обжал" и "раскрутил" все, что надо?
А если двигатели все-же отработали некоторое время на прямой повышенной тяге?
 
Последнее редактирование:
Назад