Регулировка была штатная и в процессе эксплуатации сохранена очень точно. Но на некоторых бортах удается пересилить, причем усилие существенное, особенно когда тянешь за оба РУРа сразу. По крайней мере ясно становиться, что это нештатная работа, что что-то ломаешь. И это усилие не регламентировано ни одним документом.
Однако дело даже не в этом. Оказывается во многих а/к летчики не парятся с ожиданием сигнала "Ревес включен", а переводят РУР сразу в максимальное положение рывком, без всяких промежуточных упоров. Мне показали как это делается, а когда я сказал, что так не делают, так нельзя, на меня так странно посмотрели, типа я с другой планеты. А положено переводить за 1-2 секунды и, разумеется убедившись, что реверс включен.
Предлагаю считать графики в теме соответствующими новости от МАК.
Вот это и есть "негативный перенос навыков". А почему так сделано? Вы сравните степени двухконтурности на старых и новых двигателях. Какую площадь надо перекрывать на современных двигателях?Вот это и есть "недостаточная эргономичность". В данном случае - противоречие с устоявшимися приемами управления и с ранее приобретенными представлениями и навыками (требуется специальное переучивание и дополнительные тренировки).
Пять предыдущих (все доступные) у этого КВС - аналогично.Как переводились РУР на предыдущих посадках. Или это было вызвано тем, что уже треть полосы пройдена.
или это должен делать сам самолет - не разрешать увеличивать обороты двигателя пока не появится сигнал "реверс включен"..Реверс не должен переводиться в положение «максимального реверса», пока не появится сигнал "Реверс включен"
"торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси."
По-моему за это конструкторам надо оторвать все выступающие части тела ? Отказал датчик обжатия и самолет остался без тормозов и без реверса.
Здесь эту функцию выполняла механическая блокировка, которую, увы, передавили.или это должен делать сам самолет - не разрешать увеличивать обороты двигателя пока не появится сигнал "реверс включен"..
Странно. В РЛЭ четко написано, как в разделе Посадка, та и в разделе эксплуатация системы торможения - давление в тормоза подается только при обжатии именно ПОШ и раскрутке колес ООШ, а не от обжатия ООШ. Возможно все-таки имеется ввиду - нет обжатия - нет раскрутки- нет давления?Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж ... применил торможение от педалей.Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Педалями тормозили потому, что просвистев пол-полосы, самолет давным-давно по земле должен катиться. И у КВС просто случился "разрыв шаблона". Отработанный до автоматизма сценарий "сломался" в самый ответственный момент и при дефиците времени. Потому и про интерцепторы не вспомнилиЗачем тормозить педалями, если самолет еще к земле не прижат, не понятно. Да, самое логичное - это выпустить интерцепторы вручную. И без реверса выкатывания не было бы.
Не соответствуют МАК нессиметричная работа РУДами, скорость приземления по графикам 250-260 , а не 230 как у МАК, да и скорости 200 указанной МАК на пробеге на графиках не наблюдается. Где-то на 30 км. получается скорость на графиках выше относительно МАК.Предлагаю считать графики в теме соответствующими новости от МАК.
Да нет, вроде как раз всё сходится. У МАК дословно так:скорость приземления по графикам 250-260 , а не 230 как у МАК
Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч
Никак не сходится.Да нет, вроде как раз всё сходится.
А на графике в момент обжатия левой опоры - 250-260.Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло .... на скорости ~230 км/ч, .... с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры.
Согласно МАКу от касания до торца ВПП прошло 32 сек. Точка касания с Вашими данными совпадает - 900 -1000 м. от входного торца. А вот время у Вас скорее всего зафиксировано до момента начала выката - как и у МАК указано - 32 сек. Тот снежный вихрь указанный Вами скорее всего был следствием выезда на заснеженное поле, а не падением в овраг, о чем я уже и писалКстати, я раньше писал, что по камерам пробег был чуть больше 30 сек и у людей закрались сомнения, т.к. по расчетам выходила средняя скорость ~240. Теперь при уточненных данных можно прикинуть что к чему было.
Тогда с МАКом сходится . И по скорости оставшиеся 2 км до торца за 32 сек. дают среднюю 225 км/ч, что соответствует данным МАКа и окончательно дезавуирует графики от fdr, так как там скорости совсем другие. Хотя обжатие опор на графиках очень похоже на МАКовское.PsychoKif, может время Вы засекли до того момента, когда он именно только за КПБ выехал , а не в овраг конкретно.
На экипаж валить всё действительно не надо. Вопросы надо задавать лётному руководству компании, которое долгое время допускало неправильную эксплуатацию самолётов.Не надо все валить на экипаж.
Ага, самолёт должен летать без помощи экипажа.Самолет должен быть таким, что при заданой V220 мог коснуться ВПП и на 160 и на 350км/ч, и при этом все системы начали работать штатно.
Это кстати совпадает с графиком от fdr, перед выкатом обжатие ПОШ пропадает! Да и обороты графика fdr полностью совпадают с данными МАКа.Ходил слух от сотрудников, бывших на месте, что на КПБ не было следов от передней стойки,
У меня те же сомнения. Почти 70 тонн на скорости под 200 - это 2 почти полных ж/д вагона - представьте их на ж/д путях на скорости 190 влетающие в шоссе. Там вообще оно целым останется? Конечно деформация нижней части фюзеляжа самортизировала, ну неужели настолько?И со скоростью непонятка. На 190 км/ч 3-е из 8-ми выживших выглядит фантастично.
Откуда 200? 220-240км\ч и плюс 10-20км\ч на учет бокового ветра.Это много, должна быть в районе 200
Максимальная скорость касания основными опорами 315км\ч, опускание передней опоры при этом на 310км\ч. 250км\ч - максимальная скорость с которой можно тормозить.Когда такое станет возможно, экипаж, тем более специально обученный, станет абсолютно не нужным.
Ну вы ерунду то не пишите.И в этом полёте самолёт Ту-204 работал так, как обычно работает Ту-204. Со своими особенностями, но в пределах штатных режимов. Если пилоты не умеют управлять Ту-204, то зачем их пустили в кабину? Не было каких-то неисправностей, неожиданных обстоятельств, запредельной погоды и так далее. Всё было нормально. В самом прямом смысле этого слова. И вот в нормальных условиях нормальный самолёт разбивается. К кому могут вопросы, кроме как к экипажу и тем, кто этот экипаж обучал?
Давайте расскажите мне какие неисправности были выявлены на самолёте, с какими неожиданностями столкнулся экипаж в процессе подготовки и выполнения посадки (может быть полоса оказалось внезапно занята или там закрыли внуково на спецрежим, что заставило их нервничать) или погода была за пределами установленных ограничений?Ну вы ерунду то не пишите.
могу только предположить: ложный сигнал о необжатии правой стойки шасси. А вы вот, не зная деталей - уже уверенно так утверждаете что де "не было ничего". Откуда вам знать то, вы уже изучили отчет МАК который выйдет где то к лету?А в чём была ненормальность разбившегося Ту-204?