Sibiryak
Старожил
Что действительно трудно - так это представить пилота, который, имея разрешение включать РУ непосредственно со взлетного режима (при прекращении взлета), разрешением этим не воспользуется...
-----
Впрочем - пилотам виднее...
Трудно представить пилота, который прекращая взлет, в первую очередь не переведет РУДы на МГ, а будет тянуться к РУРам.
А не получится ли так, как с ситуацией с "не смазанными" концевиками, правда в том случае статистику не привели, м.б. восполните.К остальным участникам нашего разговора - это к вопросу про «плавающие» и «летучие».
Первый: Из всего летающего парка регулировка потребовалась 20% двигателей.
Второй: В некоторых авиакомпаниях, в которых блокировку не пересиливают, система управления всех двигателей в первоначальном, исходном виде, гарантировано не позволяет выход на прямую тягу.
Сказано - при вкл. реверса непосредственно со взлетного режима...
Правда, сказано это не в РЛЭ (тут я приврал немного, хотя и там может быть, наверное), а в учебном пособии Старикова и Иванченко "Практическая аэродинамика самолета Ту-204".
1. В РЛЭ, при прерванном взлёте РУД на "МГ", затем РУР одним движением до МОТ. Но там ничего не сказано об усилиях 25 кг на РУР. А если в учебном пособии такое записано, хоть и устаревшее может быть, это возможно. В кинематике есть ещё один кулачок блокировки (72), который уменьшает тягу двигателя до "МГ"(для случая самопроизвольной перестановки РУ в полёте), вот он и сработает, уберёт до "МГ".
2. Кстати, завязана ли передняя опора к перекладке РУ? В РЛЭ, перевод РУР на ПОТ производится сразу же после касания основных опор, а перевод на МОТ уже по усмотрению экипажа при условии индикации на КИСС "замки, реверс".
3. Сомнение у меня возникают, чтобы в конструкции была предусмотрена возможность преодоления такого усилия за счёт "консолей, зазоров, прогибов, износа и т.д." и, чтобы экипаж с постоянным "упорством" двигал рычаг с усилием 25 кг, хотя на них должно быть не более 1-2 кг(он должен призадуматься, что случилось).
4. Дело то может быть в другом, например, проблема с переводом РУД, при помощи РУР, но с усилием в 25 кг, справились с этой проблемой.
,
P.S. К п.1. Почему в РЛЭ так, двигатели "пожалели", потому что, скорее всего, идёт одновременный процесс.
Но там ничего не сказано об усилиях 25 кг на РУР. А если в учебном пособии такое записано, хоть и устаревшее может быть, это возможно .
2. Кстати, завязана ли передняя опора к перекладке РУ? В РЛЭ, перевод РУР на ПОТ производится сразу же после касания основных опор, а перевод на МОТ уже по усмотрению экипажа при условии индикации на КИСС "замки, реверс".
Порядок включения реверса тяги следующий: на высоте 5 м РУД двигателей переводится на режим малого газа и РУР в положение промежуточного упора (режим минимальной обратной тяги Rmin = -350 кг, nвд = 8300v150 об/мин). При этом РУ перекладывается в положение "Обратная тяга", проследить на КИСС появление сигнала "Замок реверса", через 2 с зажигается "Реверс вкл.".
После приземления на основные стойки установить РУР в положение максимальной обратной тяги.
Нет - про усилие в 25 кг в уч. пособии ничего нет.
Абсолютно верно! Самолет сделан так, будто летчики всерьез не контролировали, что и как делается в части управления и индикации, иначе бы этот маразм на посадке с полной зависимостью всех средств торможения от концевиков, цветомузыкой и дискуссиями на тему, а сколько кГ приложила к РУР тяжелая рука командира, просто не прошел бы. Тут системные ошибки самой логики управления самолетом - я бы сказал, ее делали нелетающие теоретики. Прошу прощения, не смог тут прочитать все предшествующие суждения (не в силах читать, как мягкую посадку некоторые товарищи с обличающим экипаж пафосом возводят в ранг предпосылки к летному происшествию и т.п.), и может быть, это мнение уже было: доработка, на мой взгляд, должна быть как минимум такой:А размышление очень даже простое. Там, где ЗАЛОЖЕНА возможность пересиливания, в определенной ситуации и будет самое настоящее пересиливание в силу слагающихся обстоятельств. И это не дело, когда в опасной ситуации трое дядек сидят и смотрят цветомузыку на предмет обжатия и прохождения уведомляющих сигналов, еще при этом определяя усилие руки подобно динамометру. Гарантированно не должен двигатель выходить на прямую в любом случае, и летчиков не должно волновать, как это сделано технически. В конце концов приговорила самолет и экипаж прямая тяга. Да и лазить с постоянными регулировками по самолету не очень хорошая затея. Дорабатывать надо, одним словом.
Нет - про усилие в 25 кг в уч. пособии ничего нет.
Дословно там так -
"В случае прекращения взлета разрешается включать Ру непосредственно со взлетного режима с последующим осмотром деталей и узлов РУ".
Вроде смотришь на внешний вид, правда есть и "ляпы"("наляпанность" законцовок крыла), характеристики, кажется ничего получился самолёт. На самом деле, взглянув в кабину экипажа, сразу же становится как то не по себе. Бросается в глаза, особенно, этот "недоделок", который никак не вписывается в соразмерность данного типа самолёта.поставить нормальный штурвал вместо этого недоштурвала-недоручки
Немного не так. Его начали разрабатывать в середине 70-х годов и не такого типа. В середине 80-х годов такой тип самолёта, а это, если не ошибаюсь, B-737, должны вовсю "клепать" в Ульяновске, где специально для этого возвели авиакомплекс. Но, американцы "передумали" по многим причинам, в том числе и радиоэлектронике, не дали. Спешно начали перепроектировать вот этот самолёт, но времена были уже не те, да и 1-ые образцы отличаются от этого. Напичкали радиоэлектроникой его (подчёркиваю, зарубежной) уже во времена "братства".Так, аэроплан задумывался и разрабатывался в середине 80 - х годов.
Вот это выделенное косвенно подтверждает необходимость пересиливания при перестановке РУР "одним рывком".
То есть, организация лётной работы, по-вашему, в компаниях эксплуатирующих Ту-204, с целью обхода слабой стороны этого самолета, - неожиданный выход на прямую тягу на пробеге, - должны будут просто подготовиться к такой ситуации, как минимум. А как максимум - весь лётный отряд должен вбить себе в мозги рекомендованные скорости захода, как ограничения (ибо техника, по-вашему, "стоит на самой последней ступени цепочки"). И только в этом случае экипажи будут считаться подготовленными к полетам?Необходимо знать технику, использовать сильные стороны, обходить и локализовывать слабые, сводя их влияние к минимуму. И организация летной работы прежде всего должна сводиться к грамотной эксплуатации, выявлению опасных факторов, и принятия комплексных мер для ИСКЛЮЧЕНИЯ попадания в подобные ситуации, четкие рекомендации действий в сложившейся ситуации. И если такая работа проводилось, то уже закономерно поставить вопрос о выпуске в полет неподготовленного экипажа. А взять интернетовские ролики, то и всего летного отряда. И техника в этой цепочке здесь стоит на самой последней ступени.
Некоторые летчики иногда такое говорят, что пассажирам до них далеко будет.А виноваты, конечно, летчики, они же интеллектуально ограниченные люди, не слушают конструкторов и особенно пассажиров,
Заданную, а не рекомендованную.Отсюда следует видимо на разбеге и стойку переднюю можно на + 40 км/ч поднимать .Или нельзя переднюю на +40? А если нельзя то почему на посадке должно быть можно ?Когда слушаешь такие высказывания всегда очень интересно узнать -чем вызвано нежелание выдерживать скорости четко заданные РЛЭ? Ответа, уверен, не будет. Да и он мне известен.скорость касания хотя и превышает рекомендованную, но всего на 30-40 км/ч
Немного не так. Его начали разрабатывать в середине 70-х годов и не такого типа. В середине 80-х годов такой тип самолёта, а это, если не ошибаюсь, B-737, должны вовсю "клепать" в Ульяновске, где специально для этого возвели авиакомплекс. Но, американцы "передумали" по многим причинам, в том числе и радиоэлектронике, не дали. Спешно начали перепроектировать вот этот самолёт, но времена были уже не те, да и 1-ые образцы отличаются от этого. Напичкали радиоэлектроникой его (подчёркиваю, зарубежной) уже во времена "братства".
То есть, организация лётной работы, по-вашему, в компаниях эксплуатирующих Ту-204, с целью обхода слабой стороны этого самолета, - неожиданный выход на прямую тягу на пробеге, - должны будут просто подготовиться к такой ситуации, как минимум.
1. А что же в РЛЭ не расписали для прерванного взлёта, что при перекладке РУ усилие на рычаге не менее 25 кг, вместо обычных, не более 1-2 кг.
2. Такая запись для сведения экипажа делается не только в этом случае, но и в других: повторное включение, превышение времени работы в режиме обратной тяги и т.п., чтобы не "забыл" сделать запись в Б/Ж.
3. "Косвенно"! А я вот вижу "косвенность" ещё и в другом: превышение режима работы реверса. Почему? Допустим консольные осёнки гнём, направляющую прогибаем, зазоры выбираем усилием в 25 кг. Далее плечо кулачка блокировки повернётся на больший угол, потому что оно "сбегает" с уступа направляющей и фиксируется обратной стороной, соответственно, и лимб на НР-90 повернётся на больший угол, увеличивая тягу.
Нигде не нашёл. Какой штатный аРУР МОТ на лимбе?
4. Привяжемся с этими рассуждениями к Внуково. Этот угол должен быть как минимум ниже, нежели НОМ(56град), где то в районе 50. Это много. Не это ли причина пожара при двукратном включении РУ на двигателе, причём на правом.
"Косвенности" в авиации недопустимы, как и нежелательны такие катастрофы по причине "косвенности".
То есть, организация лётной работы, по-вашему, в компаниях эксплуатирующих Ту-204, с целью обхода слабой стороны этого самолета, - неожиданный выход на прямую тягу на пробеге, - должны будут просто подготовиться к такой ситуации, как минимум. А как максимум - весь лётный отряд должен вбить себе в мозги рекомендованные скорости захода, как ограничения (ибо техника, по-вашему, "стоит на самой последней ступени цепочки"). И только в этом случае экипажи будут считаться подготовленными к полетам?
Здесь не только для сведения экипажа.
Всё верно, экипаж капоты не открывают, да не имеют право. Эта запись в Б/Ж для ИАС, но вот, здесь, применю ваше выражение, "косвенно", экипажу желательно знать о конструктивных последствиях.
"Неразболтанный привод блокировки не даст увеличить режим, при непереложенных створках... ".
М.б. я не доходчиво описал дополнительное повышение режима двигателя от предлагаемых Вами действий РУР(а ведь допустимо!), посоветую посмотреть картинку кинематики (кем то выложено здесь). Посмотрите ширину плечика кулачка блокировки, обратите внимание какой боковой поверхностью он опирается на направляющую(обратной) после сбега. Если "разболтанная" кинематика, да в сторону увеличения, то можно достигнуть и ВЗЛ, только усилие на рычаг( РУР) будет пропорционально увеличиваться.