Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

lopast56, Но Вы то что на эту белиберду с "ассимметрией реверса" повелись?

Ведь глупость же откровеннейшая. Что такое "ассимметрия реверса"? Просто разнотяг двигателей или невключение одного реверсивного устройства.
И какая проблема в разнотяге? А насчет невключения одного устройства - ну так включение реверса происходит на ПМГ - неужели разворачивающий момент при этом будет больше чем при полете на одном двигателе? .
А самому подумать? У одного двигателя 204 створки не переложились, на решетки не дует, на другом переложились.
Один ПС90А дает тягу в реверсе до 7,2 тонн в одну сторону, другой в другую 16 тонн прямой тяги = 23,2 тонны разворачивающего момента на приличном плече (посмотрите расположение двигателей). Капец самолету, вот что было бы с этим 204 во Внуково, если бы один реверс все же сработал .
 
Последнее редактирование:
Реклама
А самому подумать? У одного двигателя 204 створки не переложились, на решетки не дует, на другом переложились.
Один ПС90А дает тягу в реверсе до 7,2 тонн в одну сторону, другой в другую 16 тонн прямой тяги = 23,2 тонны разворачивающего момента на приличном плече (посмотрите расположение двигателей). Капец самолету, вот что было бы с этим 204 во Внуково, если бы один реверс все же сработал .
Вы, простите, лётчик?
Это чего же вдруг "капец самолету"?
К вашему сведению: 29.12.12. на самолете Ту-204-100В №64049 так именно все и произошло... при посадке во Внуково один двигатель так же работал без перекладки реврса на обратную тягу. Ничего, что бы соответствовало вашей теории с разворачивающими моментами не произошло.


---------- Добавлено в 19:45 ----------


Один ПС90А дает тягу в реверсе до 7,2 тонн в одну сторону, другой в другую 16 тонн прямой тяги
Вы о чем? Как сами говорите - "А самому подумать?". Это с чего вдруг на посадке двигатели у Вас работают на взлетном режиме?
 
К вашему сведению: 29.12.12. на самолете Ту-204-100В №64049 так именно все и произошло... при посадке во Внуково один двигатель так же работал без перекладки реврса на обратную тягу. Ничего, что бы соответствовало вашей теории с разворачивающими моментами не произошло.
Это произошло при обжатых стойках. Что было бы при таком раскладе в воздухе - можно только предполагать. И предположения оптимизма не внушают.
 
А на устойчивом пробеге ничего страшного в этом и нет. Поэтому тоже городить огород с механизмом, следящим за симметричной перекладкой смысла нет.
Одним реверсом пользоваться можно. Так же, как можно летать с одним двигателем.
Но только не "как бог на душу положит", а как положено, с соблюдением технологии и ограничений.
Допускаю даже, что перекладка одного реверса на не слишком большой скорости (не на эшелоне) поддаётся исправлению - не фатальна, как и любой другой отказ. Но не этапе полёта, когда до земли несколько метров, мал запас по скорости и по управляемости, плюс дефицит времени.
Вобщем, блокировка, не позволяющая включить реверс в воздухе - абсолютно адекватное решение, недостаток блокировки от повышения режима, при включенном РУР и непереложившимся реверсе - налицо.
Про блокировку от концевиков разговор считаю просто бессмысленным и неадекватным.
Недостаток конструкции или регламентов обслуживания, позволивший получить прямую тягу - существенный и должен быть исправлен организационно-техническими мероприятиями. Этот недостаток стал одной из причин данной катастрофы, но повлиять на исход катастрофы мог только в результате нарушения экипажем порядка применения реверса.
 
Это произошло при обжатых стойках
Вам это точно известно? Там тоже по результатам расшифровки "сигнал обжатия правой стойки не сформировался", но реверс не сработал только на одном двигателе.
Что было бы при таком раскладе в воздухе - можно только предполагать
"В возухе" на посадке? Там двигатели на каком режиме работают?
Ну допустим... допустим так же двинули РУРы "в воздухе" одним движением без контроля положения створок... Двигатель, на которм реверс не сработал бы, так же должен был выйти на номинальный режим или близкий к нему? Если об этом можно только предполагать по принципу - "Ту-204 со своими конструктивными особенностями это предмет тёмный и как он поведет себя в этом случае не угадаешь", то это с вашей точки зрения (а вы, судя по всему, инженер) - нормально?
 
Что было бы при таком раскладе в воздухе - можно только предполагать. И предположения оптимизма не внушают.

Пилот ожидает возникновение пикирующего момента, и возможно, заранее начинает компенсировать его рулями. Фактический же момент оказывается в два раза меньшим, посему тангаж может увеличиться. Правда, возникает скольжение, на которое рефлекторно дается соответствующая педаль.
 
К вашему сведению: 29.12.12. на самолете Ту-204-100В №64049 так именно все и произошло... Это с чего вдруг на посадке двигатели у Вас работают на взлетном режиме?
Мы обсуждаем конкретный случай, я про него. В нем как раз и вышли на тягу свыше 80% . Шины еле касались полосы, ВПП вроде 0,6 была. Поэтому и говорю, что ничего хорошего бы не было. А на указанном вами борте на МГ не переключился один на реверс, интерцепторы были выпущены, самолет прижат к полосе. Естественно ничего криминального быть не могло.
 
Последнее редактирование:
Мы обсуждаем конкретный случай, я про него. В нем как раз и вышли на тягу свыше 80% . Шины еле касались полосы, ВПП вроде 0,6 была. Поэтому и говорю, что ничего хорошего бы не было. А на указанном вами борте на МГ не переключился один на реверс, интерцепторы были выпущены, самолет прижат к полосе. Естественно ничего криминального быть не могло.
Так в том и дело, что даже при отказе реверса на одном из двух двигателей "в воздухе" прямо перед касанием, ничего страшного не произойдет. Двигатель с отказавшим реверсом так и останется на МГ. А в нашем случае двигатель вышел на режим близкий к ном. в результате отказа "систем тяг и механизмов". И ведутся работы по исправлению этой "ситуации" путем замены "тяг и механизмов управления реверсом".
 
Последнее редактирование:
Двигатель с отказавшим реверсом так и останется на МГ. А в нашем случае двигатель вышел на режим близкий к ном. в результате
Двигатели в данном случае не просто так вышли на режим близкий к ном. Они были не на МГ (в нарушение РЛЭ), Поэтому если бы один вышел на реверс, другой нет, то они были бы на режеме близком к ном., разворачивающий момент был бы огромен, а сцепления колес не было. Если же по инструкции были бы на МГ, то большого момента бы не было, заметив по индикации разнотяг можно было бы спокойно отключить двигатели.
 
Реклама
Именно так я считаю. Думаю, что причина указана такая: "...что бы предотвратить САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ включение реверса в полете." Вы можете, конечно, сказать, что конструктивно это не возможно, а сознательно дергать рычаги в воздухе, когда двигатели на режиме возможно? Что же касается шасси, то их может убрать уборщица, убирая кабину. Кстати отсутствие блокировки по уборке шасси на земле у МИГ-17 помогло мне,в свое время, его остановить на рулении при отказе тормозов. Так,что во всем должен быть резон.
Понятна точка зрения.
А вариант "ошибочное" вместо "самопроизвольное" не рассматривается?
Вообще-то, трудно представить самопроизвольное включение реверса, если привод, включающий реверс тросовый. От дёрганья реверса на режме (не на МГ) РУР блокируется механически.
Трудно представить многие ошибки, совершаемые людьми "по запарке". Но они случаются.
 
Думаю, что причина указана такая: "...что бы предотвратить САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ включение реверса в полете."

И так и немного не так.

АП-25
25.933. Системы реверсирования
(а) Системы реверсирования тяги турбореактивных двигателей.
1) Каждая система, предназначенная для работы только на земле, должна быть спроектирована таким образом, чтобы:
(i) самолет был способен безопасно продолжить полет и совершить посадку во время и после любого реверсирования тяги в полете; или
(ii) реверсирование тяги в полете было практически невероятным и не возникало в
результате единичного отказа или неисправности.
(2) Каждая система, предназначенная для работы в полете, должна быть спроектирована
так, чтобы при нормальной работе системы или вследствие ее любого отказа (или обоснованно
вероятной совокупности отказов) при всех ожидаемых условиях эксплуатации самолета,
включая работу на земле, не возникали опасные условия. Последствия отказов структурных
элементов не требуется рассматривать в случае практической невероятности этих отказов.
(3) Каждая система должна иметь средства, которые в случае неисправностей в ней предупреждали бы развитие двигателем тяги, большей, чем на режиме малого газа, кроме случая,
когда разрешается любая более высокая прямая тяга, если показано, что сохраняется допустимое путевое управление одними аэродинамическими средствами при наиболее критических условиях реверсирования, ожидаемых в эксплуатации.


То есть, спроектировать систему, которая бы гарантировала бы безопасность при любых мыслимых отказах в полете практически нереальная задача, о чем и свидетельствуют катастрофы, связанные с самопроизвольным включением реверса.
Кроме того, для "реверса в полете" должны быть технология, методики подготовки и прочая головная боль для разработчика.
Посему реверс и относят к "системам, работающим на земле" со всеми вытекающими из этого последствиями.
 
Да ради Бога! Я не знаю конструкции, но подходя логически возникает вопрос: так, что все таки блокируют ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ концевики на стойках, если (с Ваших слов) реверсом управляет только тросовая проводка?

Ну как бы Вам подоходчивее объяснить...
Чтобы включить телевизор, например, нужно соблюсти минимум два условия - вилка питания должна быть включена в розетку и нужно нажать на кнопку "вкл" на пульте.
Можно считать, что розетка управляет включением телевизора?
Или-таки телевизор управляется пультом?
То же самое с реверсом. Управляют им тросовой проводкой, а гарантируют невключение снятием электрического сигнала "самолёт на земле". А ещё для его включения нужна гидравлика (для работы непосредственно исполнительных механизмов), но это тоже не значит, что включение реверса происходит по сигналу гидравлики.
А если нужно гарантировать невключение, скажем, в отсутствии Вас дома (самолёт в воздухе), адекватно ли решение "выдернуть вилку из розетки, уходя из дома"?
И ещё. Выключенный телевизор не может привести к пожару ни при каких условиях. Адекватно ли защититься от пожара, выключая телевизор из розетки?
А если Вы уснули с горящей сигаретой в постели, адекватно ли винить в пожаре выключенный телевизор, который, будучи включёным, мог Вас разбудить?
 
Да разговоров много было по этому поводу. У меня к примеру, серьезные сомнения в правильности технологии работы экипажа для данной модификации.
Чтобы их обосновать, Вам придётся доказать, что именно соблюдение технологии работы экипажем привело (или могло привести) к катастрофе.
Боюсь, что эта катастрофа не предоставит Вам такой возможности, т.к., соблюдением технологии там и не пахло.
 
Ну как бы Вам подоходчивее объяснить...
Чтобы включить телевизор, например, нужно соблюсти минимум два условия - вилка питания должна быть включена в розетку и нужно нажать на кнопку "вкл" на пульте.
Можно считать, что розетка управляет включением телевизора?
Или-таки телевизор управляется пультом?
То же самое с реверсом. Управляют им тросовой проводкой, а гарантируют невключение снятием электрического сигнала "самолёт на земле". А ещё для его включения нужна гидравлика (для работы непосредственно исполнительных механизмов), но это тоже не значит, что включение реверса происходит по сигналу гидравлики.
А если нужно гарантировать невключение, скажем, в отсутствии Вас дома (самолёт в воздухе), адекватно ли решение "выдернуть вилку из розетки, уходя из дома"?
И ещё. Выключенный телевизор не может привести к пожару ни при каких условиях. Адекватно ли защититься от пожара, выключая телевизор из розетки?
А если Вы уснули с горящей сигаретой в постели, адекватно ли винить в пожаре выключенный телевизор, который, будучи включёным, мог Вас разбудить?
Спасибо за красочный ответ. Телевизионный пульт придумали только для удобства, а не для безопасного вкл. телевизора. А опасность может находиться и в самой розетке. Так что, уважаемый, там где "бегают кулоны", там всегда есть вероятность, что они могут "заблудиться". Не зря же на борту, где хоть чуть электрика сразу стоит защита. Вот по этой причине и требование,что бы включилось в нужном месте и в нужное время, необходимо сочетание нескольких ТЕХНИЧЕСКИХ условий, А у Вас только одно - блокировка от летчикков-дураков! В данной катастрофе ребята накосячили и не мало, но и "железка" сработала не лучше.
 
Спасибо за красочный ответ. Телевизионный пульт придумали только для удобства, а не для безопасного вкл. телевизора. А опасность может находиться и в самой розетке. Так что, уважаемый, там где "бегают кулоны", там всегда есть вероятность, что они могут "заблудиться". Не зря же на борту, где хоть чуть электрика сразу стоит защита. Вот по этой причине и требование,что бы включилось в нужном месте и в нужное время, необходимо сочетание нескольких ТЕХНИЧЕСКИХ условий, А у Вас только одно - блокировка от летчикков-дураков! В данной катастрофе ребята накосячили и не мало, но и "железка" сработала не лучше.

Вообще-то, все системы дистанционного управления придуманы абсолютно для одного и того же.
Как это ни покажется странным, именно для управления объектом, находящимся на расстоянии от оператора.
Про лётчиков-дураков это Вы сами придумали.
У этой блокировки, как бы, ещё и дополнительная функция по факту есть - начать перекладку реверса именно в момент надёжного приземления - не раньше, но и не позже, не нагружая пилота вылавливанием этого момента тогда, когда есть чем заняться и без того. По сути, включение РУР до касания - это сигнал железке "хочу реверс", который железка исполнит именно тогда, когда будет МОЖНО.
А про несколько условий - таки-да, всё верно поняли. И одно из таких условий для системы, разработанной для работы на земле, опять-таки, как ни странно, является именно нахождение самолёта на земле - т.е., обжатые концевики ООШ.
Претензии к железке?
Есть претензии - прямая тяга, когда её не должно быть. Но никак не в том, что железка отказалась, как ей и положено, включить реверс до надёжного приземления на обе ООШ.
Да и прямая тяга - последствие, в том числе, и действий экипажа, никак не стыкующиеся с порядком действий, прописанных в РЛЭ.
Мух от котлет, всёже, нужно отделять.


---------- Добавлено в 16:34 ----------


Пример с телевизором не совсем удачен, поскольку с пультом может возиться любая обезьяна - и пожара в любом случае не будет. Защита от неправильных действий оператора здесь абсолютная - только не в случае, если макака не нальёт в ящик воды.
Любая аналогия ущербна. Но суть (несколько условий) эта аналогия прекрасно отражает.
 
Вам придётся доказать, что именно соблюдение технологии работы экипажем привело (или могло привести) к катастрофе.
Боюсь, что эта катастрофа не предоставит Вам такой возможности,

отнюдь! На соседнем форуме гору копий наломали по этому поводу. Не следите?
 
Да вот об чем собственно и речь. Об этой особенности самолетов с подобными блокировками. Включая иномарки, наколотилось их достаточно из-за проблем с обжатиями и работой соответсвенно систем, зависящих от обжатия. И вводя подобную блокировку, надо было учесть этот момент. В нашем случае для избежания АП достаточно было легкого движения руки на выпуск интерцепторов. Это приоритетное действие, так и надо было его позиционировать в данной модификации. Прописав в руководстве . Но не так замудренно и второстепенно. Как мне доказывал один форумчанин, что для БИ это подпункт одного пункта и дальше БИ должен мысленно раскрыть подпункт, сообразив, что створки перекладываются 2 секунды, отказ формируется 6 секунд, вот через 2 секунды должен был метнуться к интерцепторам, проконтролировать, выпустить, доложить. А вот интересно в кабину его усадить, обяснить и показать, и зная ситуацию, смог бы он, да посекундно, действовать четко и оперативно. Действия на посадке должны быть просты и понятны.
Или такой пример, КВС с касания сам выпустил интерцептроры. Разумно - разумно. Но нарушение РЛЭ, однако.
В этом случае, для избежания катастрофы, достаточно было выполнить ЛЮБОЙ из нарушенных пунктов РЛЭ.
Зайти на нормальной скорости
Проконтроллировать скорость на ВПР.
Проконтроллировать интерцепторы.
Следить и докладывать скоростью на пробеге.
Соблюсти порядок использования реверса,
Любой из этих пунктов, будучи выполненным, предотвратил бы катастрофу.
Пункт по действиям в момент касания и так был написан без всяких двусмысленностей. И контроль/доклад/выпуск интерцепторов, и контроль/доклад реверса. Всё это БИ обязан был делать.
Технология либо полностью соблюдается, либо говорить о недостатках технологии, при многократном её нарушении - нонсенс.
 
Реклама
Назад