Обсуждение катастрофы ATR-72 UTair

МИЗАНДАРИ сказал(а):
Не исключаю существования дополнительных внутренних документов, противоречащих действующим инструкциям, но обязательных к исполнению.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скорее не прописана, либо не достаточно эффективна практика контроля за исполнением существующих инструкций.
 
Реклама
МИЗАНДАРИ сказал(а):
Не исключаю существования дополнительных внутренних документов, противоречащих действующим инструкциям, но обязательных к исполнению.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Может кто из участников форума имеет отношение к ЮТэир, могли бы прояснить ситуацию по этим вопросам? Просто без оснований кого-то обвинять тоже нельзя, но и наличие "официально правильной" инструкции вряд ли убережет пилота от "личной неприязни". Без информации из "первых уст" не обойтись.
 
alpet, стандартным работам можно и обезьяну обучить, но есть и такой момент. В работы по наземному обслуживанию входит и внешний осмотр самолёта. Сможет ли 18-летний юноша его грамотно провести? Найти дефекты, порой и довольно серьёзные, угрожающие БП?
 
X-Pilot сказал(а):
Один в один, как в штатовской катастрофе АТР, летели в выпущенными закрылками, начали снижаться, из-за оверспида при уборке закрылок тут же завалились.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При чем здесь оверспид? Наоборот, если бы скорость больше была, то не свалились бы. При уборке закрылков уменьшается подъемная сила, а также возникает кабрирующий момент. С чистым крылом - не проблема, ну а со льдом этого достаточно, чтобы свалиться
 
controvka,
E-3A,

Допуск, это громко сказано, можно подумать про полноценный сертификат. Правильней сказать допуск на несертифицированные виды работ, вот как раз туда и попадает всё наземное обслуживание в транзитных портах.
Система наземного обслуживания у нас постоянно меняется. Все начиналось с того, что его выполняли техники АТБ. Получали эти самые допуски, как дополнение к уже имеющимся. И работали, каждый в соответствии со своими изученными типами. Существовала «пооперационная ведомость», где были расписаны все работы, за их выполнение в соответствующей графе ставилась подпись. Осмотр на наличие обледенения там присутствовал.
Затем к работе приступила группа по оптимизации производства, создали новую службу СНО (служба наземного обслуживания), теперь она занималась обслуживанием ВС иностранного производства. Часть техников АТБ попавших под сокращение, перешла туда, дополнительно их комплектуют теми, кто не проходил обучение ранее, и не работал раньше на самолетах совсем. Текучесть кадров сделала свое дело, еще сильнее разбавив процент техников.
И вот месяц назад в СНО сокращают должность техника, оставшихся переводят в супервайзеры. Теперь они обслуживают.
На данный момент так. Как оно дальше будет не знаю.
 
"...«Кто-то пытается в этом обвинить экипаж, но еще раз скажу, что экипаж действовал в установленном порядке», – приводит РИА Новости слова Мартиросов.

«В течение трех-пяти дней мы решили перейти к системе процедурных ограничений по подготовке самолетов перед вылетом. Это не будет решение выпускающей бригады, не будет решение экипажа, будут установлены те критерии, при которых противообледенительная обработка будет производиться всегда, вне зависимости от фактического состояния аэродинамических поверхностей самолета», – отметил гендиректор.

По его словам, такую практику используют несколько авиакомпаний в мире. «Это дополнительные затраты, но это предотвратит подобного рода ситуации и исключит влияние человеческого фактора», – добавил Мартиросов..."
http://www.infox.ru/auto/transport/2012/04/04/__YUTeyr___obyazhyet.phtml

Думаю, помимо обязательной обработки, не исключается возможность того, что крыло ATR 72-202 требует особого состава ПОЖ
 
Последнее редактирование:
Реклама
DSA76 сказал(а):
Оверспид был причиной, по которой американскии летчики убрали закрылки. Сработала сигнализация - закрылки убрали. Посмотрите реконструкцию - они еще в зоне ожидания (где находились с выпущенными закрылками) знали, что на снижении у них быдет превышение скорости и придется закрылки убрать. аналогия полная: уборка закрылков - крен в одну сторону - крен в противоположную.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот с этим согласен. Убрали закрылки и свалились. Видимо X-pilot не очень удачно сформулировал мысль. Из его поста следует, что из-за уборки закрылков возник оверспид, и от этого оверспида свалились:

X-Pilot сказал(а):
Один в один, как в штатовской катастрофе АТР, летели в выпущенными закрылками, начали снижаться, из-за оверспида при уборке закрылок тут же завалились.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
RedKat сказал(а):
Вот с этим согласен. Убрали закрылки и свалились.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Теперь возникают вопросы.
Подобное поведение внезапного сваливания после наледи характерно для всех ВС или только для ATR 72-200 и аналогичных бортов?
Какое время требуется для образования наледи на ATR-72-200, критичной для сваливания?
 
Sergey43 сказал(а):
Вы хорошо подумали?
ПОЖ сохраняется на ВС только в период разгона, дальше все.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы в этом уверены? Или, может быть лично наблюдали? Современные ПОЖ 2-го и 4-го типов имеют достаточно высокую вязкость, и сдуть их с крыла не просто.
 
МИЗАНДАРИ сказал(а):
сдуть их с крыла не просто
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если ПОЖ любого типа не уходит с крыла при 80 узлах во время разбега, то это нарушение технологии.
Технологии её производства, либо транспортировки, либо хранения, либо нанесения, либо HOT (Hold over time) превышен.
 
Техник сказал(а):
Если ПОЖ любого типа не уходит с крыла при 80 узлах во время разбега, то это нарушение технологии.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может оно и так, но блестящее крыло и капающая с него ПОЖ после полуторачасового рейса, явление не редкое.
 
МИЗАНДАРИ сказал(а):
ПОЖ после полуторачасового рейса, явление не редкое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно поэтому уважающие себя компании посылают производимые ими жидкости в Канаду для анализа и опубликования потом в таблицах того самого HOT guideline.
Причем просто типа жидкости недостаточно, всегда публикуется производитель.
Из российских там только Арктика ДГ Арктона и всё...
http://66.46.192.186/tables/HOT Guidelines 2011-12 _English_ Original Issue.pdf
 
Сейчас в вестях обещают расшифровку переговоров пилотов опубликовать.


---------- Добавлено в 20:04 ----------


После взлета включили АП и убрали закрылки.
Сразу после уборки начало трясти и кренить.
 
У нас оказывается нет ответственного за безопасность полетов:eek:

Из интервью президента фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженного пилота СССР, бывшего замминистра гражданской авиации СССР Олега Смирнова:

Объясняю: Россия входит в международную организацию гражданской авиации ICAO. Это – котел, в котором варятся все правила и законы авиации. И ответственность за безопасность полетов перед ICAO несут руководители государств-участников, то есть в нашем случае это – президент страны. Естественно, сам он не может отвечать за все, поэтому, по идее, он должен был делегировать эту свою ответственность на какую-то структуру и ее руководителя. Но тут-то и происходит фатальный разрыв – глава российского государства никому эту сферу не передал. Ни Минтранс, ни Росавиация, ни Госавианадзор – ни одна из этих структур не несет ответственности за безопасность полетов.

....................
То, что сейчас говорят об обледенении как главной причине крушения, или об ошибке пилотов – все это нелепые домыслы. Надо дождаться итогов от комиссии по расследованию происшествия и уже затем делать выводы. Но их нужно делать правильно.
....................
http://www.siapress.ru/opinion/item/18190
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нашли виноватого, президент виноват.
 
не знаю, было или нет, но:
самолет при падении был не управляем вообще.
Экипаж только сообщал о том, что падают.
Связь в этот момент с наземными службами отсутствовала.
их не слышали.
 
Реклама
Назад