Правый винт не зафлюгирован - сильный разворачивающий момент. На левом полукрыле увеличение скоростного напора, на правом - падение. Ввиду образовавшейся раницы подъемной силы в поперечном канале развивается крен. В боковом - скольжение на правое крыло. Самолет поворачивается левой стороной фюзеляжа к набегающему потоку. Лобовое сопротивление возростает, скорость падает, эффективность рулей падает. Условий для того чтобы самолет держался в воздухе и управлялся нет. Занавес...Он может создаваться вертикальным порывом, что не будет отображаться на фото/видео.
Я Вам больше скажу и без пилотов.А вот интересные кадры, где 112 первый садится вообще без движков
Нет, управление по крену осуществляется прямо на элерон. Через тяги и качалки, а не через поверхности.Насколько я понял, управление в канале крена осуществляется не прямо на элерон, а через поверхность сервокомпенсатора. А поверхность триммера - отделная и приводится электромеханизмом. Это если верить схеме Ил-114 приведенной выше и тому, что на Ил-112 сделали аналогично.
На величину разворачивающего момента помимо плеча еще участвует и сила, образующая момент. Вы какие именно силы здесь полагаете ничтожными настолько, что они не могут усугублять крен в сторону отказавшего двигателя?При отказе одного двигателя разворачивающий момент на коротком плече будет минимальный, что не может усугублять крен в сторону отказавшего.
Бочку делали даже на Боинг 707.
Грузоподъемность планера роли не играет, роль играет, для выполнения пилотажа, удельные характеристики, управляемость и прочность.
Автор истории, с очень высокой долей вероятности, видел C-27J, а не G 222 ( это почти то же самое, только новые моторы, которые в 1.4 раза мощнее), при настолько выросшей мощности мысль попробовать на одном - вполне естественная.
Ан-32 легко выделывает то же самое.я спартан тоже много раз в берлине видел ... всегда впечатлялся ... ну а потом уже каждый крупный самолет делал практически то же самое ... особенно а350 впечатлял ...
но повторюсь, речь шла о достаточности тяговооруженности с одном работающим двигателем в применении к обсуждаемой ситуации ... не более ... планер здесь как-бы никаким боком ...
Мало того.Правый винт не зафлюгирован - сильный разворачивающий момент. На левом полукрыле увеличение скоростного напора, на правом - падение. Ввиду образовавшейся раницы подъемной силы в поперечном канале развивается крен. В боковом - скольжение на правое крыло. Самолет поворачивается левой стороной фюзеляжа к набегающему потоку. Лобовое сопротивление возростает, скорость падает, эффективность рулей падает. Условий для того чтобы самолет держался в воздухе и управлялся нет. Занавес...
Киль должен эффективано тормозить нарастание крена.
Я ведь не просто так об этом спросил.Вы про какую ось сейчас говорите?
Дык, на этих кадрах и 114 без движков, летит и садится вроде не собирается. Или они просто шасси забыли выпустить?А вот интересные кадры, где 112 первый садится вообще без движков
Ну дык вот тут - смотрите. Если это - туфта, тогда - пардон!Нет, управление по крену осуществляется прямо на элерон. Через тяги и качалки, а не через поверхности.
Возможно это кадры посадки первого полета , за 30 секунд до посадки двигатель отказал. А вот интересные кадры, где 112 первый садится вообще без движковно у него обычный стаб.
Интересен вопрос - отчего он стал более 15 градусов ?А при чем тут вывод? Разговор идет о начальной стадии. О правом крене и на мой взгляд градусов до 10-15 он был сознательно управляем (не обязательно элеронами). Я не уверен, что траектория позволяла зайти левым по кратчайшему без отворота вправо?
Это называется - практика критерий истины. Он летел? Что еще Вам надо?Опять 25... Вы точно знаете помянутые параметры для Ил-112? Нет. Но выводы на основе сомнительных аналогий делаете железобетонные. Как это называется?
По памяти да - там были проблемыВозможно это кадры посадки первого полета , за 30 секунд до посадки двигатель отказал
Разумеется - отож. Однако есть всему есть предел. Что будет, когда запаса рулей на фоне падения приборной скорости уже не хватает?Для парирования разворачивающего момента пилот какую ногу должен давать? И какой момент крена мы получаем еще и от киля?
Отож.
Хорошо, 30 граммов в секунду, горит примерно 30 секунд, итого около 1 литра сгорает в подкапотном пространстве, энергия идет на испарение избытка. Плюс горячий двигатель, тоже на испарение. Сколько литров нужно испарить и сжечь, чтобы наблюдалась такая картина, какую мы видели на видео? Литров 10-15 достаточно, или больше, или меньше? Сколько всего могло там сгореть керосина считая от первого хлопка на видео, приблизительно?
Воздухозаборник пробить не могло? Тогда в гондоле было бы очень много воздуха.
Ваш отож неправильный.Разумеется - отож. Однако есть всему есть предел. Что будет, когда запаса рулей на фоне падения приборной скорости уже не хватает?
Ан-32 легко выделывает то же самое.
Вот вот! Адепты теории перегоревших тросиков управления старательно обходят стороной вопрос - а все ли в порядке у машины с аэродинамикой, устойчивостью и управляемостью?
Он упал? Что вам еще надо?Это называется - практика критерий истины. Он летел? Что еще Вам надо?
Понятия не имею. Результаты летных испытаний на устойчивость и управляемость мне неизвестны. Зато я знаю, как будет вести себя двухмоторный самолет при отказе одного двигателя и незафлюгированном винте при отсутствии запаса устойчивости в боковом и поперечном каналах. Ил-112 - не исключение. Вопрос только в помянутых тут запасах.и А Вы точно знаете что этот Ил кувыркается при срыве, а не просто опускает нос?