Обучение на PPL во Франции

Совершенно верно, вышло, и англичане во-первых продлили возможность летать по ЕАСАвским лицензиям в Англии, во вторых - открыли процедуру выдачи британского пилотского на основании ЕАСАвского. Я до конца надеялся выбраться в свой клуб во Франции, чтобы продлить SEP, как обычно. но все было глухо, французы тогда закрыли практически границу, даже через Ла-Манш не перелететь. Потом, я не очень себе представляю, как можно поменять страну выдачи в рамках ЕАСА, не будучи там как минимум постоянным жителем второй страны.
 
Реклама
Совершенно верно, вышло, и англичане во-первых продлили возможность летать по ЕАСАвским лицензиям в Англии, во вторых - открыли процедуру выдачи британского пилотского на основании ЕАСАвского. Я до конца надеялся выбраться в свой клуб во Франции, чтобы продлить SEP, как обычно. но все было глухо, французы тогда закрыли практически границу, даже через Ла-Манш не перелететь. Потом, я не очень себе представляю, как можно поменять страну выдачи в рамках ЕАСА, не будучи там как минимум постоянным жителем второй страны.
Easy. У меня 11 лет была лицензия UK, при этом я никогда не был резидентом UK. В 2020 году из-за Брексита перенес ее в Латвию (я не резидент Латвии) и жалею, что не сделал этого намного раньше. UK CAA - очень неэффективная и очень дорогая организация. Я знаю 2 страны в EASA, которые требуют резиденства для выдачи лицензии - Чехия и Словакия. Возможно их больше, но в EASA более 30 стран и есть из чего выбрать. Austrocontrol народ хвалит, Нидерланды, да и мой опыт с Латвией был вполне достойный.
Если летать на G-reg - нужна британская лицензия. Права летать на EASA-reg она не даст.

P.S. Под категорией, которую надо продлить, вы понимаете SEP?
 
Продолжаю своё обучение во Франции. Недавно сдал еще 4 экзамена ATPL. Итого пока что сдано 10 из 14-ти. Параллельно делаю "Тайм билдинг". На настоящий момент налетал около 110 часов на PA-28. Много раз от знакомых пилотов слышал, как они экономят на полётах катая туристов и разделяя с ними траты, но мне казалось, что начать это делать самому как-то... волнительно. Не очень понятно было где брать этих самых туристов, как организовывать процесс технически. Задавался вопросом: "А готов ли я брать на борт людей с моим уровням навыков пилотирования?!" Но... всё бывает в первый раз. Первые пару полётов я совершил для друзей бесплатно, при этом брал с собой товарища с лицензией PPL в качестве safety-pilot-а. Так мы отработали маршруты. Поняли для себя, как инструктировать, что показывать и вообще - что делать с туристами : ) Далее я дал объявление в чат в ФБ, где зарегистрировано буквально три десятка русскоговорящих друзей, проживающих в Марселе. И тут меня удивило несколько вещей. Во-первых - полетать захотел каждый третий! : ) Во вторых - каждый из них после полёта - делал мне рекламу у себя на работе и мне валом повалились заявки. В третьих - каждый после полёта говорил, что хотел бы как ни будь покататься еще. Сначала мне казалось, что это разовое явление, но так говорили ВСЕ туристы, которых я катал. С точки зрения Air Law - я не имею права зарабатывать с лицензией PPL, но беря в полёт двоих пассажиров мы делим с ними стоимость полёта на всех поровну и все остаются довольны, и это законно. Иногда я им еще дополнительно предлагаю такси до аэропорта за символическую плату, если у них нет своего авто. За октябрь-ноябрь довелось покатать русских, украинцев, французов, поляков, филиппинцев, марокканцев, алжирцев. Случалось по 3 полёта с туристами в неделю. Что касается ощущений от пилотирования - после 8го десятка часов налёта в логбуке - появилась такая уверенность, что полёты стали похожи на поездку на авто в офис. Вы о них как-будто и не думаете вообще - просто садитесь и "едете". Возможно потому, что некоторые маршруты я утюжу по десятку раз и уже помню все высоты/частоты, название контрольных точек и могу летать по ним "с закрытыми глазами". Конечно, при полётах в какое-то новое место ощущения острее - чувствуется, что полёт становится технически интереснее, требует бОльшей сосредоточенности и вызывает больше интереса. Также выработалась определенная техника работы с туристами. На протяжении часового маршрута я стараюсь каждые 3-5-7 минут обращать их внимание на какую-то интересную деталь за окном, рассказываю краткую историю об увиденной достопримечательности, чтобы они постоянно подпитывались "вау-эффектами", тогда и картина от полёта в целом складывается еще более красочной. Я вдруг понял, что мне заниматься такими "туруслугами" доставляет удовольствие. Но нужно сделать ремарку ( для тех, у кого мелькнула в голове коммерческая мысль), что поток желающих покататься связан в немалой степени с "халявностью" ценовых условий. За полную цену подобных покатушек - предложений на юге Франции полно и конкуренция очень велика.
 
Здравствуйте, как можно с Вами связаться и задать несколько вопросов по поводу обучения во Франции?)
 
Grisha82, Здраствуйте, как вам написать в личку? никак не могу найти. хотелосъ бы задать вам пару вопросов по поводу PPL.
Merci :)
 
Вообще то с этим надо поаккуратнее. Без CPL - во Франции не в курсе, в США - нужно понимать законы и их трактование ФАА, а оно такое что вы не просто должны делить пропорционально расходы, но не должны активно рекламировать и цель полета должна быть общая у пилота и у пассажиров (исключения - разные волонтерства). А накатывать надо не просто часы но и разные условия, разные аэропорты, день ночь VFR IFR, и то где то к 1000 часов становится многое на автомате (и то не все - пересел на другой самолет и как с нуля). Я акробатику летаю, так это еще один новый мир совершенно отличный от линейных полетов (ну и прогулок).
Еще может быть неплохой идеей - например гид огранизует какие то прогулки и экскурсии (вплоть до - например замки Луары)но до первого места вы везете. КОнечно сам полет вы должны при этом делить между собой но если это коммерческая экскурсия то вполне можно и в нуль свести за счет остальных доходов. Но конечно лучше часы делать имея CPL и дальше как обычно - баннеры глайдеры почта... Самая сложная кстати лицензия даже не ATPL а скорее CFI.
 
Назад