Организация авиаперевозок во времена СССР

[overdriver]

12 часов допускается, при определенных условий. Не забывайте, что там экипаж 4-е человека. Но если это рабочее время. Кроме этого, возможно что были и смены экипажа. Вроде Тувинцы работали, достаточно давно, по схеме, кызыл - красноярск - нижнеудинск (могу ошибаться) - братск, а дальше братские экипажи летели что-то вроде братск - усть-кут - мирный и назад, а потом уже тувинцы возвращали самолет домой.

у тувинцев вроде как больше чем Ан-24 и Як-40 не было. Был рейс Кызыл-Свердловск-Москва на Ту-154, выполнялся красноярским (или свердловским) экипажем на их же самолетах.
Так как В.Ершов в своих воспоминаниях ни разу ни писал, как он летал в Кызыл (а он бы написал при случае), то делаем вывод что в Кызыл летали свердловские.
Внуковские тоже много летали на восток (например Новокузнецк, Норильск, Певек), но они летали только из Внуково, а не из DME.

 

[Aleck]

Так как В.Ершов в своих воспоминаниях ни разу ни писал, как он летал в Кызыл (а он бы написал при случае), то делаем вывод что в Кызыл летали свердловские

Вывод неверный. С 1980 года в Кызыл летали абаканские экипажи. До 1980 года - красноярские.

 

[UNLL]

у тувинцев вроде как больше чем Ан-24 и Як-40 не было. Был рейс Кызыл-Свердловск-Москва на Ту-154, выполнялся красноярским (или свердловским) экипажем на их же самолетах.
Так как В.Ершов в своих воспоминаниях ни разу ни писал, как он летал в Кызыл (а он бы написал при случае), то делаем вывод что в Кызыл летали свердловские.
Внуковские тоже много летали на восток (например Новокузнецк, Норильск, Певек), но они летали только из Внуково, а не из DME.

Я про Як-40 говорил.

 

[mars_208]

Был рейс Кызыл-Свердловск-Москва на Ту-154, выполнялся красноярским (или свердловским) экипажем на их же самолетах.
Так как В.Ершов в своих воспоминаниях ни разу ни писал, как он летал в Кызыл (а он бы написал при случае), то делаем вывод что в Кызыл летали свердловские.

В 1979-1981 кызыльский рейс 161/162 (на Ту-154) в Свердловске не делал посадку, а садился только в Красноярске. С 1982 года -садился в Свердловске и Абакане.

 

[Малец]

Интересно почему Таллинские Ту-134 начали беспосадочно летать в Сочи лишь под закат СССР? (Если не ошибаюсь).

 

[Aleck]

Как аэропорт Нальчик немного побыл региональным хабом

https://dzen.ru/a/ZqYUkUCcFHbqouhx

 

[Uran]

Интересно почему Таллинские Ту-134 начали беспосадочно летать в Сочи лишь под закат СССР? (Если не ошибаюсь).

Не только Таллинские, насколько я помню, во второй половине 80-х Ту-134, делалось это преимущественно во время проведения кап. ремонта, стали дорабатывать по бюллетеню, усиливая крыло, шасси и увеличивая МВМ с 47,6 до 49 т. В 90-е подавляющее большинство Ту-134 имело МВМ 49 т.

 

[Uran]

Кто бы мог подумать, что утром случайно уроню очки за диван, и найду там одному богу известно сколько лет пролежавшую брошюру.

Помнится, не раз возникал вопрос о том, было ли вообще в ГА СССР такое понятие как «трансферный пассажир», с определением «транзитный пассажир», проблем не возникало. Ясность вносит официальное издание 1985 г.

 

[Dima-k]

Гм. Я тогда учился в школе, но мне кажется, что в популярной литературе об авиации слова "трансфер" не было. Его стали употреблять только в 90-е. А под транзитными пассажирами понимали именно тех, кто делал пересадку на другой рейс. Вроде бы и должность в аэропорту так называлась - диспетчер по транзиту.

 

[ARNO]

Гм. Я тогда учился в школе, но мне кажется, что в популярной литературе об авиации слова "трансфер" не было. Его стали употреблять только в 90-е. А под транзитными пассажирами понимали именно тех, кто делал пересадку на другой рейс. Вроде бы и должность в аэропорту так называлась - диспетчер по транзиту.

После того, как СССР вступил в ИКАО в 1970 году многие термины и документы стали приближать к нормам и терминам ИКАО.

 

[Uran]

термины и документы стали приближать к нормам и терминам ИКАО.

Однако же: если о том времени, то какой документ того времени ни возьми, мы не увидим такого частокола из англицизмов, который встречается в учебной литературе и документах, скажем, второй половины 90-х. Читал как-то уже в наше время техзадание на разработку "Сирены-3" ред. 1988 г. и поражался: практически всем словам и понятиям были найдены аналоги слов на русском языке, либо применялась уже устоявшаяся терминология. В нулевые обилие западных систем бронирования превращало самый обычный рабочий диалог между кассирами в бог знает что: "открой пи-эн-а и посмотри, был ли там рероутинг или стоповер"...

 

[ARNO]

Однако же: если о том времени, то какой документ того времени ни возьми, мы не увидим такого частокола из англицизмов, который встречается в учебной литературе и документах, скажем, второй половины 90-х. Читал как-то уже в наше время техзадание на разработку "Сирены-3" ред. 1988 г. и поражался: практически всем словам и понятиям были найдены аналоги слов на русском языке, либо применялась уже устоявшаяся терминология. В нулевые обилие западных систем бронирования превращало самый обычный рабочий диалог между кассирами в бог знает что: "открой пи-эн-а и посмотри, был ли там рероутинг или стоповер"... сам

Да, сам с этим столкнулся в свое время. А вот когда привык, англоязычные системы показались более удобными. Правда не все. Возможно потому что я не был кассиром, но с системами приходилось работать по должности.

 

[Uran]

системы показались более удобными.

Ну... по своему опыту, хоть я тоже кассиром не работал, скажу, что действительно многое кажется удобным, правда, лишь в самом начале. Системы примерно все одинаковые, функции копируют и дублируют друг друга. И вроде бы всё работает. До поры до времени. Но случись что, малейший затык или проблема — сразу все стоят на ушах, включая программистов в инженеров в Атланте. Вспоминается случай, когда продажи остановились почти на двое суток из-за нарушения стоковой нумерации бланков (в Gabriel). Звонишь людям, у которых, казалось бы от зубов должно отлетать элементарное, а они наоборот у тебя спрашивают, дескать, а как такое может быть?

 

[Aleck]

Малоизвестные авиарейсы из Москвы во времена СССР

https://dzen.ru/a/Zuwbe2is3nDJA4St

 

[avro]

Представителей Аэрофлота в СССР учили в МГУ... это уже после КИИГА. Рассказ бывшего представителя S7 в Хабаровске Апалина С.Н.

...В 1968 году меня вызвал начальник управления и предложил участвовать в создании отдельной специальной эскадрильи по облёту радиосредств дальневосточного региона. Я был старшим инженером эскадрильи, набрал пилотов. Летал в Хабаровске, Петропавловск-Камчатском, Якутске, Южном, Черском…

...В 1974 году меня вызвали в кадры и предложили поучиться на представителя Аэрофлота, отправили на учёбу в Московский государственный университет на 2 года. Там я получил диплом с отличием. Специализация у меня была по Японии.
По возвращении домой, я ещё два года полетал на самолёте-лаборатории, а в 1978 году пришла телеграмма из МГА с назначением меня в Токио помощником представителя Аэрофлота. Вызвали в Москву, получил назначение, вернулся в Хабаровск, собрал семейство и уехал в Японию.

 

[Nav134]

Представитель Аэрофлота был полезный человек во всех смыслах.
Он был и согласователь-разрешатель внутриаэродромных проблем по месту службы в своём заграничном аэропорту и посредником возникающих иногда споров у различных винтиков в сложной международной авиационной системе. Эдакий Майор, имеющий прямые контакты с посольством/консульством и экипажами из СССР, и позднее из СНГ.

От себя еще добавлю в воспоминаниях, как моросливым днем и вечером в годах 94-95 к нам на борт в Праге заходил деловитый русский мужик и быстро спрашивал, есть ли у нас проблемы. Проблем у нас не было, он затем быстро получал в своей ведомости подписи членов экипажа и мы получали наличными 12 долл.США. За разворот, то есть половина суточных. И через 2-3 часа благополучно улетали в Шереметьево.
Другой такой же видом мужик в Анталии приходил на борт, так же выяснял, есть ли проблемы, тоже в ведомости каждый член экипажа расписывался о получении валюты 22,5 долл.США, за разворот, то есть половину суточных. И через пару часов мы благополучно улетали.

Хорошие были эти мужики. Они приходили на борт в моей памяти в хмурую ненастную погоду в куртке с капюшоном в Праге, в парящуюю морским воздухом вечерним летним вечером в Анталии, свободно общались по-русски и по-английски, оперативно могли решать все возникающие проблемы. Прямая связь с МИДом и экипажами. И хорошее знание местной инфраструктуры аэродрома и всего прочего, с этим связанного.