Особенности пилотирования реактивных ВС на примере Cessna 172


Ну так постоянно выполняем. Последний раз два флайт ревью ажно в эту пятницу сдавал. И все точно так как я написал, добавление мощности - уменьшает скорость. И наоборот. А вот изменение триммирования - изменяет скорость (а уже потом для сохранения высоты меняешь мощность). И на посадке, приходится помнить, что если сдернуть мощность и стриммировать на скорость на глиссаде а потом мощность добавить, то скорость упадет ниже допустимой, если сразу не перетриммировать (и лучше вообще не трогать а дать скорости возрасти при установке на IDLE а потом добавление мощности ее снова вернет к норме). Ну и расчет _посадка без двигателя_ методом _если перелетаем, тяни на себя, если недолетаем, опускай нос_ тоже проверялась и тоже прекрасно сработала...

Да, у нас как раз большая часть полетов делается _без рук_ (кроме совсем мелких самолетиков, там настолько низкие усилия на ручке что не выходит). Триммер, газ, а штурвал это так, для мелких корректировок.
 
Если бы я так пилотировал на первом типе, то был бы обложен регулярно трехэтажным матом и в результате списан "по нелетной". Летайте на здоровье, но не применяйте это абсолютно ко всем типам ВС и тренажерам. Еще раз, (у нас) будете дергать РУД не пилотируя - вылетите из кабины на раз...
#автоудаление
 

Я не говорю _дергая не пилотируя_, оно от самолета зависит (на C-17 именно что на глиссаде дергают РУД не трогая ручку - она стриммированна и там и остается). Но конкретно понимать что РУД управляет только вертикальной скоростью, а триммер (а для переестановки сначала штурвал) управляют скоростью - нужно обязательно. Иначе случаются интересные сюрпризы. И кстати как раз наоборот, если кто то пилотирует не трогая штурвал без нужды - это считается показателем того что он знает как самолет летает, а вот если шурует штурвалом а уже за ним РУДы гоняет - то ни хрена он не понимает и с ним летать опасно (можно и в столл попасть). У нас хорошие инструктора показывают как сесть не трогая штурвал вообще, и правильно делают. (Например для того чтобы самолет поднял нос на выравнивании - можно дать газ и кабрирующий эффект поднимет нос, не трогая штурвала).

И как раз роль автоматики - сделать _удобный в пилотировании_ самолет. Что вполне может быть и _пусть скорость идет за РУДами а все эффекты вроде кабрирования и прочего мы уберем_. Логично. Но тогда уж надо убирать в комплексе, а не навешивая десяток странных соплей.
 
Бесполезный разговор. Я Вам про "чистое" пилотирование, а Вы в очередной раз про "цирк Шапито". Каждый современный тип имеет свои особенности и методику управления. И нельзя сравнивать полуторатонный поршневик со ста-тонным лайнером с реактивными двигателями. Разные моменты, разная приемистость и пр. На этом давайте закончим.
PS. У нас тоже есть хорошие инструктора, которые показывают... А "плохие" учат как правильно делать!
 


Козел связан с тем что сели на носовое колесо сначала а не на основные шасси. Механизм прост.
- при посадке нормальной садятся сначала на ОШ, потом нос опускается - уменьшается подъемная сила - самолет остается на полосе,
- при козле, пилоты хотят самолет загнать на полосу _любой ценой_ и опускают нос. Самолет касается носовом колесом, потом ОШ, при этом нос поднимается - подъемная сила возрастает - самолет взмывае.
- при этом момент вращения остается и задирает угол атаки еще выше. Самолет взмывает весьма высоко и продолжая задирать нос попадает в срыв. Нос опускается, при этом скорость падает и эффективность рулей падает.
- самолет снова падает на полосу носовой стойкой сначала и процесс повторяется. Но так как скорость падения выше да еще и носом вниз он успевает разогнаться то второй отскок выходит сильнее. Ну и так далее пока или не развалится или энергия вся не кончится, что раньше выйдет. У Л-410 повезло, энергия кончилась раньше (но самолет списали). Тут раньше шасси развалились.

Чтобы самолет отделился от полосы он должен коснуться ее на скорости сильно выше нормальной, а для этого иметь тангаж сильно меньше нормальногоо а то и отрицательный. Если скорость погасили на выравнивании то даже коснувшись носовым колесом, далеко не отлетишь (и хотя бы козел не будет прогрессировать).
 
Спасибо за науку! У меня восемь типов, пять из них самолеты и, к сожалению, ни одной Цесны.
#автоудаление
 

Ну я не вам писал. Я думаю что в советском училище было описание получше, но в целом я примерно верно описал. А то тут много чайников спрашивают, что делать с козлами. Тут выше была инструкция студентам, примерно так как и нас учат, хотя нас без таких мелких деталей учили. Удержи тангаж, если высоко отскочил то добавь газу чтобы плавно сесть, если не выходит дай полный и уходи нафиг... У нас только добавлено еще де факто _если полоса длинная, то стабилизируйся на метрах 10 и сделай еще раз снижение уже аккуратно_ но это просто потому что часто _полоса 3 км, а пробег самолета 400 метров - нет нужды еще раз заход с торца делать_.

И у вас какой нибудь Як-18 есть наверняка, а там все тоже самое будет. Или у вас только АН-2 (там все по другому)?
 

Или почему то могла быть _потеря эффективности рулей высоты над полосой_? Но даже если так, то почему они заходили с отрицательным тангажем, это ничем кроме _попытки сесть любой ценой_ не объяснить. Если бы не это, я бы еще рассматривал вариант проблем с управлением. Но заход с отрицательным тангажем на самолете который в глиссаде должен иметь тангаж вроде как положительный - такой вариант исключает полностью.
 
Як-18 нет, но есть Л-29 и МиГ-15/17(потом АН-2 и пр). Там все это очень болезненно, поэтому изучалось/тренировалось до полного понимания и в живую...
#автоудаление
 

Ну как я понимаю, на Л-29 должно быть все как на классических самолетах (Миг-15/17 крыло стреловидное, а Ан-2 tailwheel, оно там чуть по другому должно быть).
[automerge]1557175580[/automerge]
Jinn07 сказал(а):
Откуда Вы взяли, что они заходили с отрицательным тангажем?
Нажмите, чтобы раскрыть...

1) Видео из салона.
2) Видео их козления.

И там и там тангаж отрицательный - и в итоге посадка на носовое колесо ну и козлы. Я привел выше видео, там видно что в конце глиссады еще до выравнивания тангаж положительный. Можно еще поискать и найти вид точно с того же иллюминатора, чтобы уж совсем сравнить. С положительным тангажем, козла большого получить сложно, так как при касании самолет будет опускать нос (носовое колесо еще не коснулось, а центр тяжести впереди основных стоек) и даже если основные стойки съамортизируют и подбросят вверх, то момент вращения _на опускание носа_ и далеко самолет не отскочит - козление можно получить но не прогрессивное. Хотя если со всей дури приложить то черт его знает что выйдет.
 
Вы это по видео из салона определили? Глаз-алмаз!
 
Отто Кац сказал(а):
Вы это по видео из салона определили? Глаз-алмаз!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сравнил с видео нормальной посадки. Можно даже еще поискать и найти точно с такой же точки. И еще, есть же видео снаружи, там тоже посадка на носовое колесо сначала.
 

Попробуйте разобрать посадку того же суперджета с перегрузкой 1,5g. Также предположите, что положение РВ не изменяется в момент касания. Энергия накопленная стойками ОШ при их сжатии (перегрузка 1,5 в условии задачи) девается куда? Почему самолет к полосе "приклеивается"?
 
stranger267 сказал(а):
1) Видео из салона.
2) Видео их козления.

И там и там тангаж отрицательный
Нажмите, чтобы раскрыть...
Козление это уже далеко не заход.
Видео из салона - вроде как идут ровно, штатно.
Вы что имеете ввиду под "заходом" - какой этап посадки?
 
Jinn07 сказал(а):
Тянуть на себя?
Вы шутите?
Нажмите, чтобы раскрыть...

При козлении - первое правило _не отдавать от себя штурвал_. А на многих самолетах еще и _тянуть на себя при вторичном снижении_. Так как главное - сесть сначала на ОЩ а не на носовое колесо. А чтобы уменьшить скорость снижения, добавляют газ если высоко отскочили. И в инструкции

Потому что во первых, амортизаторы стоек делают так чтобы они не отпружинивали (есть самолеты с жесткими пружинящими стойками, там есть проблема прыжков) - энергия накопленная стойками стойки переводят в тепло. Во вторых, после касания ОШ нос опускается, и УА уменьшается и уменьшается подъемная сила, и самолет в итоге остается на полосе. Основные стойки - не пружины а амортизаторы, они гасят энергию за счет перетока гидравлики обычно. Ну или там на мелочи комбинация, пневматика для создания давления и какая то амортизация чтобы оно потом не подкидывало назад.
Заходили на посадку не выработав топливо
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скорости все выше ажно на 2.5%. Роли особой не сыграло. НО вот нагрузка на крыло и на стойки вышла большой и они не выдержали (на пустом самолете может и выдержали. бы, но если просто выработать топливо до веса 41 тонн, разницы бы не было).
 
Нос он почему и чем так быстро и резко опустил после первого (на видео) отскока?
"железками" сверху плоскостей"?
"Не верю!"(с)
 

Видео из салона
- перелетают торец на приличной высоте
- продолжают снижаться опустив нос вниз, без видимых попыток выравнивания
- касаются носом, отскакивают, касаются еще раз, и тут телефон улетает от рывка.

Это то что я там увидел.


Пилоты недостаточно тянули на себя.
Стабилизатор не был выставлен на посадку и рулей не хватило чтобы удержать нос вверх
Скорость в верху отскока теряется и нос опускается.

Все вместе, классика жанра в чистом виде, но только обычно для прямого крыла.
 
stranger267, вы вот на этом видео что видите?
Там всё очень плохо видно, но впечатление такое, будто самолёт катится по полосе и только потом взмывает (козлит)
А может и не катится, а летит над полосой на очень малой высоте?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация