roron
Местный
Если нам еще наложат санкции на подшипники, то и 2000 часов будет за счастье
Отечественный авиапром - общая дискуссия
A_Z
Старожил
Та школа пассажирского авиастроения, которая была в СССР, могла существовать только в СССР. И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось. Так что разрушать было просто нечего.
Siledka
Упырь (не конь)
Пока в России было всего два положительных примера создания промышленности - при Петре и при товарище Сталине. Оба по одному и тому же образцу - купить всё лучшее и дальше всеми силами начать осваивать импортозамещение. При Александре III собственно успели сделать опять же первую часть - купили, импортозамещали медленно и без ажиотажа, за что и поплатились. При нынешней власти наступили на те же грабли. Так что памятники товарищу Сталину из каждого двора поторопились убирать явно
Бармалей
Старожил
Согласен с вами. Но знаю ребят которые поработали в Боинг в США и, когда они вернулись обратно, их коллеги спрашивали как там в Боинге, как ведётся проектирование. Проектирование и maintenance разные вещи. С maintenance проблемы решить обычно проще
bombdropper
Местный
Зачем вы выкладываете,информацию конкурсах?Он что состоялся?Есть конкретные цены?Кто исполнитель по контракту?
bombdropper
Местный
Вам пример привели -КОНТРАКТ с Изи джет,а вы все фантазируете?Без ссылок ваши фантазии -это только фантазии и есть.bombdropper, Вы опять путаететёплое с мягкимкаталожные ценые с реальными контрактными. Вторые, как правило, вдвое меньше каталожных. Но только на Западе о них почти никогда не говорят в открытую. И именно каталожные указываются во всех официальных пресс-релизах западных компаний. Но сравниваете то Вы их с "нашими", "настоящими", которые публикуются на сайте госзакупок (и т.п. публичных ресурсах), где, как наверно понимаете, цены указываются реальные
"по прейскуранту" - это как раз и есть то же самое, что "по каталогу". А в жизни - раза в 2 меньше.
Соответственно и все последующие Ваши выводы не вполне корректны - надо или всё сравнивать в каталожных ценах, или всё -- в контрактных.
Вот только пара соображений.
1. В соседних ветках, на основании открытых годовых и квартальных отчетов ГСС неоднократно приводились реальные цены SaM146, по которым они закупаются для комплектации SSJ - они в разы меньше Вашего:
2. Никто сегодня не может сказать, что такое каталожная цена Ту-204 (т.к. самолет не поставляется на коммерческий рынок), зато на сайте госзакупок и т.п. ресурсах можно найти стоимости реальных контрактов на подобные самолеты для ряда заказчиков (например два недавних Ту-204-300 для Центра подготовки космонавтов, переделанных из б/ушных машин 2008 года выпуска с налетом около 17 тыс. часов каждый стоили на момент заключения контракта в 2014 году более 3,2 млрд руб. за пару, т.е. по тем временам примерно по 50 млн долл. за штуку, а новые лайнеры этого типа продавались существенно дороже). Поэтому говорить, что:
некорректно, ибо реальная цена LEAP-1A -- 12-15 млн долл. за пару.
Конечно, крах рубля в конце 2014 - начале 2015 годов и недавняя "эпопея" с ОПЕК привели к тому, что это соотношение изменилось, но всё равно, даже при нынешних 80, стоимость пары новых западных двигателей не превышает максимум половины реальной цены гипотетического новопостроенного серийного Ту-204 и составляют менее трети стоимости МС-21. А с учетом того, что цены в рублях неумолимо растут и на отечественную продукцию - то и того меньше. И, кстати, как бы это ни было неприятно, но приходится смириться, что ПД-14 заметно дешевле PW1400G не будет, особенно после того, как с ОПЕКом все-таки рано или поздно договорятся, и, как хотелось бы верить, рубль вернется к ставшим уже привычным значениям.
игорь ом
Старожил
Возможно будут менять характеристики потребителей, и заодно тогда систем электроснабжения. Электродвигателя все более теперь применяют с частотным управлением. Постоянного тока уходят в прошлое. Первичную систему электроснабжения переменного тока115/400 возможно заменят на постоянный ток повышенного напряжения. Генераторы могут сделать со встроенным выпрямителем. А там может ещё что-то придумают.
tLS
Старожил
Это да. Вот на Ту-204 и Ил-96 российские авиакомпании зацветут буйным цветом.
ashkalikov
Старожил
bombdropper,
По ссылке вся информация предоставлена - конкурс завершен, никто за такие деньги двигатель ремонтировать не взялся.
Если двигатель после 285 циклов и 1255 часов работы требует ремонта за 1,5 миллиона долларов, то можете смело прибавить цену ремонта (и демонтажа и монтажа) к стоимости двигателя.
По ссылке вся информация предоставлена - конкурс завершен, никто за такие деньги двигатель ремонтировать не взялся.
Если двигатель после 285 циклов и 1255 часов работы требует ремонта за 1,5 миллиона долларов, то можете смело прибавить цену ремонта (и демонтажа и монтажа) к стоимости двигателя.
Sergey-nn
циник в розовых очках
"слышал" это сильно.
Теперь по цифрам:
10 000 циклов для двигателя дальнемагистральника это весьма много. Учитывая среднее время в воздухе таких самолётов часа 4, 10 000 циклов это 40 000 часов или 4 года в воздухе, что составит около 10 лет активной эксплуатации.
И опять же для сравнения Вы выбираете рекордсмена, которого вылизывали не одно десятилетие. Оно конечно мило, но ПС-90 появился в 89-ом. Что называется "дальше продолжать?"...
A_Z
Старожил
Я оцениваю ресурс с точки зрения эксплуатанта, т.е. исходя из обеспечения налёта ВС.
А при этом определяющей является частота съёма с крыла. Поставили после этого новый двигатель, или же "ремонтный", роли не играет. Самолёт всё равно какое-то время стоит.
Скажем, совсем старенький АИ-24 сейчас имеет назначенный ресурс 25+ тыс. часов (бюллетень мне искать лень, но порядок цифр такой). Казалось бы, впечатляющая цифра. Но толку особого от этого нет, поскольку межремонтный всего пять тысяч.
Ну, извиняйте - в старые времена определяющим был ресурс в часах. Привычка-с...
К тому же при сравнении ресурсов пофиг, в чем сравнивать.
От двигателя "родом из 80-х" там сейчас мало что осталось. Речь идёт не о газодинамике. Изменения конструкции агрегатов - включая замену материалов - последние лет двадцать (если не более) были направлены именно на обеспечение ресурса. И ты это знаешь лучше меня.
ТВ7-117С проектировался под ресурс 12 тыс. часов (охренительная для тех времён цифра).
Каков сейчас реальный ресурс, ты, опять же, знаешь лучше меня.
60000 (часов) : 12 (лет) : 12 (месяцев) = 417 часов месячного налёта. Если ты веришь, что МС-21 будет летать с такой интенсивностью, то ошибки нет.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Не проще раз в 2 года менять стекляшку стоимостью 100 руб?
Пока же получаем запредельные цены непонятно за что и важное надувание щёк про мнимый ресурс, который внезапно кончается то из за града, то из за птицы....
лапшин
Старожил
Осмелюсь полагать, что опыт ГСС наглядно демонстрирует справедливость слов дедушки Крылова:
Беда, коль пироги начнет печи сапожник,
А сапоги тачать пирожник,
И дело не пойдет на лад.
Да и примечено стократ,
Что кто за ремесло чужое браться любит.
Тот завсегда других упрямей и вздорней:
Он лучше дело все погубит.
Иными словами , если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации, удалось бы устранить за более короткое время, практически, без технических рисков, и получить машину, куда менее требовательную к качеству аэродромов; к тому же, самолет, в значительной степени, унифицирован со старшими "тушками", и, как следствие. более комфротный.
Последнее редактирование модератором:
Drusha
From LED with love
ViperNN
Прочнист
То есть взять осевую линию и спроектировать самолет заново. Свежая мысль, ага.
AH_R
Старожил
ЭТО НЕ КОНТРАКТ!
A_Z
Старожил
К сожалению, ФАВТ снесло со своего сайта протокол лётно-практической конференции по результатам эксплуатации Ту-204/214, которая проводилась в 2014-м году.
Из этого документа кристально ясно, что КБ Туполева, точно так же, как и ГСС, ни хрена не делало по части поддержания лётной годности самолётов своей разработки. Не было в советской проектной школе дисциплины, которая называлась "ППО". И нет до сих пор.
Именно это является основной проблемой российского пассажирского самолётостроения - а не непонятно к чему упомянутая "комфортность".
лапшин
Старожил
Вы - экспе-ерт!
Декларациями только, не бросайтесь: перелопатить всю бумагу в цифру, учтя современные методы; скорректировать комплектацию уже летающего, испытанного и имеющего СТ, самолета; вторично произвести расчеты, наперед зная их результат... сравнить с, грубо говоря, тремя проекциями общего вида и заверениями, что разработка пройдет за частные инвестиции (Боинг- в доле!), а дальше - все с нуля, включая гипотетический, тогда, двигатель, и ПОЛНЫЙ отказ от отечественных комплектующих. Да еще, коллективом заслуженного КБ - но ни разу в глаза не видавшему гражданской техники.
Машете шашкой - что твой Буденный.
А, в результате - ни одни грабли не были пропущены, чтобы не наступили; ни одного агрегата SSJ не сделали так. чтобы не сломался и не потребовал доработки; в эксплуатации отказ за отказом: возврат на аэродром взлета - просто обыденность. Но делать нечего: что выросло, то выросло - и, мне. несмотря на резкую критику проекта в те годы, приходится выступать в его защиту, безо всякого лицемерия.
лапшин
Старожил
Несете что попало. Как всегда, впрочем.
Говорят про сравнение затрат на создание с нуля нового самолета класса ХХХ, и изменение документации с переводом ее в цифровой вид, изменение комплектации, перевод на двухчленный экипаж... одноклассника, имеющего СТ, известные характеристики и высокую степень унификации с Ту-204, агрегаты которого давно освоены производством, не имея возможных сюрпризов. За счет этого, сечение салона больше - оттого и повышенная комфортность. Двигатели далеко от земли, защищенные крылом, не ловят ни камней, ни койотов на полосе.
А в ответ - рассуждения о ППО - будто, в случае SSJ, эта проблема еще не более острая - и один борт не становится донором запчастей другого.
Последнее редактирование модератором: