Отечественный авиапром - общая дискуссия

[A.F.]

Вам пример привели -КОНТРАКТ с Изи джет,а вы все фантазируете?Без ссылок ваши фантазии -это только фантазии и есть.

где Вы привели контракт? Вы привели ссылку на публичный пресс-релиз об этом контракте, в котором черным по белому написано:

CFM values the firm engine order at more than $975 million U.S. at list price.

Если Вы по-прежнему не понимаете, что list price - это цена по каталогу, а не реальная стоимость контракта (которую раскрывать публично нельзя по условиям контракта), то помочь не могу.
А в бухгалтерской отчетности наших предприятий и на портале госзакупок приводятся реальные цифры, ибо иначе быть и не может. Можете убедиться в этом сами. Но Вам же это не нужно, Вы предпочитаете жить в миру иллюзий. Ваше право. За сим этот бесполезный спор прекращаю.

 

[Бармалей]

Несете что попало. Как всегда, впрочем.
Говорят про сравнение затрат на создание с нуля нового самолета класса ХХХ, и изменение документации с переводом ее в цифровой вид, изменение комплектации, перевод на двухчленный экипаж... одноклассника, имеющего СТ, известные характеристики и высокую степень унификации с Ту-204, агрегаты которого давно освоены производством, не имея возможных сюрпризов. За счет этого, сечение салона больше - оттого и повышенная комфортность. Двигатели далеко от земли, защищенные крылом, не ловят ни камней, ни койотов на полосе.
А в ответ - рассуждения о ППО - будто, в случае SSJ, эта проблема еще не более острая - и один борт не становится донором запчастей другого.

Насколько два подхода отличаются по деньгам и времени

 

[Igor_f]

Осмелюсь полагать, что опыт ГСС наглядно демонстрирует справедливость слов дедушки Крылова:

Беда, коль пироги начнет печи сапожник,

А сапоги тачать пирожник,

И дело не пойдет на лад.

Да и примечено стократ,

Что кто за ремесло чужое браться любит.

Тот завсегда других упрямей и вздорней:

Он лучше дело все погубит.
Иными словами , если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации, удалось бы устранить за более короткое время, практически, без технических рисков, и получить машину, куда менее требовательную к качеству аэродромов; к тому же, самолет, в значительной степени, унифицирован со старшими "тушками", и, как следствие. более комфротный.

На Украине был сделан примерно такой самолет (Ан-148), неплохой и собирался в том числе и у нас. Но его судьбу не напомните, как я понимаю не РФ отказывалась от его дальнейшей сборки в Воронеже. Думаю не нужно напоминать двигатели чьего производства стояли на Ту-334.

 

[лапшин]

Насколько два подхода отличаются по деньгам и времени

Это - вопрос?
По деньгам - понятия не имею: достаточно сказать, что по всем механообрабатываемым и листовым деталям есть готовая документация, не требующая. как правило, корректировки; имеются реальные ЛТХ и ВПХ во всех ожидаемых условиях эксплуатации, известно поведение самолета во всех возможных аварийных ситуациях, равно. как и методы выхода из них...продолжать отличие готовой машины от "курочки в гнезде" можно бесконечно. При этом, ни один из показателей самолета, как объекта транспортного сообщения. не подвергнут сомнению: отсутствие "стеклянного кокпита" и наличие лишнего члена экипажа, не явились бы критичными в эксплуатации, и повлияли бы на экономику ничтожно мало.
Да, двигатель можно бы применить и более экономичный - тогда санкций не было, да и собственная разработка без французов вряд ли привела бы к худшей ситуации, нежели случилось в жизни.
Да, переводить самолет на двухчленный экипаж можно было без суеты, одновременно с совершенствованием комплектации, выпуском электронного макета со всеми присными, модернизировать процесс сборки.
Все это не потребовало бы"разрушить до основанья - а затем..."как случилось в результате выбора SSJ: поэтому, вопрос о времени не вполне корректен - процесс, без остановки, был бы размазан по времени.
И базовая платформа, общая для всего семейства "тушек", могла бы сохраниться за счет оперативного перераспределения между типами.
А "прорывных" решений и характеристик на SSJ не замечено: аэродинамика вышла более, чем ординарной, весовое совершенство на уровне начинающих, высота заборника над полосой позволяла самолет служить пылесосом; Боинг оказался не в доле (в виде инвестора), а как получатель денег за консультации; и в сусеке для частных инвестиций только ветер гулял, не шелестя бумажками; и вместо новых технологий двигателей, получили от французов лишь "от мертвого осла уши". Зато, бюджетных средств было вложено немало - и, время от времени, все равно не хватало и кукушонок опять разевал рот.

 

[Avit]

. За счет этого, сечение салона больше - оттого и повышенная комфортность.

А еще, большее поперечное сечение - бОльшее лобовое сопротивление, большая омываемая поверхность и большая масса. Нужно продолжать к чему это ведет?

Двигатели далеко от земли, защищенные крылом, не ловят ни камней, ни койотов на полосе.

Вот как раз Ту-334 и хватает двигателями все, что поднимает передняя стойка. Так что, что чего там защищает еще вопрос.

имеются реальные ЛТХ и ВПХ во всех ожидаемых условиях эксплуатации, известно поведение самолета во всех возможных аварийных ситуациях, равно. как и методы выхода из них..

Вы карту данных видели? Там ожидаемыми условиями и не пахнет. А если поставить другой двигатель, то все ЛТХ и ВПХ придется отлетывать заново.

Да, переводить самолет на двухчленный экипаж можно было без суеты, одновременно с совершенствованием комплектации, выпуском электронного макета со всеми присными, модернизировать процесс сборки.

А производить самолет когда?

высокую степень унификации с Ту-204, агрегаты которого давно освоены производством, не имея возможных сюрпризов.

И что толку с той унификации, если Ту-204 сам никому не нужен?

 

[military_upir]

Из этого документа кристально ясно, что КБ Туполева, точно так же, как и ГСС, ни хрена не делало по части поддержания лётной годности самолётов своей разработки.

Между Суперджетом и Ту-204- пропасть в ППО, и не в пользу Туполя

 

[DBV]

Не совсем так. ПС-90 эксплуатируется также по состоянию - вернее по т.н. 2-й стратегии управления ресурсом, т.е., в общем случае, съём и переборка осуществляются только при достижении одной из основных деталей определенной испытаниями максимальной наработки в циклах (что и указано в СТ). Для многих основных деталей ПС-90А это сейчас 10 тыс. циклов, но для некоторых - 3-4 тыс. циклов (см. таблицы в СТ). Сами пермяки еще более 10 лет назад говорили:

Неплохую статью по всем трем стратегиям управления ресурсом на примере ПС-90 и разрабатывавшегося еще в то время ПД-14 можно найти у них на сайте:

Пермские моторы Авиадвигатель

официальный сайт АО «ОДК-Авиадвигатель»

www.pmz.ru

Теперь про "рекорды".
Из распространяемого на выставках информационно-технического бюллетеня "Пермские авиационные двигатели" (самый новый, что есть под рукой - №43 за май 2019 года) следует, что на 1 апреля прошлого года наработка лидерного ПС-90А достигала почти 44 тыс. ч и более 6800 циклов, наработка лидерного двигателя без съема с крыла (им оказался ПС-90А-76) - более 14 тыс. ч и более 3700 циклов (у ПС-90А эти показатели чуть скромнее - более 11 тыс. ч и чуть более 2400 циклов):
Посмотреть вложение 716061
Поэтому неправильно говорить, что у ПС-90А ресурс 10 тыс. циклов. Ресурс всему двигателю не устанавливается! И он может эксплуатироваться сколь угодно долго, но со съемами/переборками в соответствии с заданными наработками осно-14,вных деталей.
Кстати, проектные наработки основных деталей ПД-14, заложенные в его проект - 20-40 тыс. циклов (сравните с максимум 10 тыс. циклов для основных деталей ПС-90). Но во-первых это пока еще проектные значения, а во-вторых, насколько понимаю, эксплуатироваться ПД-14 будут уже по 3-й стратегии управления ресурсом, т.к. подтвердить реальными испытаниями на стендах такие огромные наработки за приемлемое время не представляется возможным

Ну что. Хорошие показатели. 11000 на крыле,разве мало? Или я совсем отстал от жизни? неужто у Пратта намного больше? Из импорта знаком с GE и LM в наземном исполнении. Наработка больше,чем у наших НК и ПС, но не на порядок. Ну а про ПД -14 говорить,наверное,рано. Пусть полетает.

 

[A_Z]

Между Суперджетом и Ту-204- пропасть в ППО, и не в пользу Туполя

Если бы вы потрудились посмотреть, на что я отвечал, то увидели бы, что это был "намёк" на Ту-334.
Ну, и насчёт пропасти я бы не был так категоричен. Когда ППО Ту-204 занялась ИФК, владивостокские борта налётывали по 300 часов в месяц.

 

[A_Z]

Ну что. Хорошие показатели. 11000 на крыле,разве мало?

Так ведь речь идёт об одном двигателе, который показал такой результат.

 

[лапшин]

А еще, большее поперечное сечение - бОльшее лобовое сопротивление, большая омываемая поверхность и большая масса. Нужно продолжать к чему это ведет?

Вы хотите прочесть мне курс аэродинамики и прочности? Ну-ну.
Скажите тогда - какое удлинение (отношение длины к площади сечения) является оптимальным для дирижабля - и с точки зрения веса, и с точки зрения аэродинамики. Надеюсь, объяснять, что дирижаблисты стрелять себе в ногу, выбирая заведомо проигрышную форму оболочки не будут - не надо? Согласились - их удлинения близки к оптимальным. А какие соотношения будут ближе к дирижабельным - SSJ vs "тушки"? Поищите - может быть, найдете формулы расчета сопротивления, и прикиньте, хоть на куркуляторе, хоть на пальцах, в масштабе - то и другое. Какая труба получится лучше удлиненная на три ряда, или большего сечения, более короткая? И изгибающий момент какая возьмет больший?

Вот как раз Ту-334 и хватает двигателями все, что поднимает передняя стойка. Так что, что чего там защищает еще вопрос.

Просто прелестно. Может быть, и траекторию тех камушков от передней ноги, мимо фюзеляжа и крыла - прямо в заборник нарисуете, навряд ли: языком молоть - не мешки ворочать.

Вы карту данных видели? Там ожидаемыми условиями и не пахнет. А если поставить другой двигатель, то все ЛТХ и ВПХ придется отлетывать заново.

Т.е. вообще, ничего не зачтут сертификаторы - и вся сертификация псу под хвост? Новый построить, конечно, куда проще - ничего перелетывать не надо, просто от забора до обеда.

А производить самолет когда?

А производить-то, можно было начинать, когда на SSJ только первые линии проводили. За время его разработки, сто раз можно было выпустить самые глубокие модификации - а первая версия уже летала бы с успехом.

И что толку с той унификации, если Ту-204 сам никому не нужен?

На колу мочало - начинай сначала. В ситуации, когда нашему авиапрому дали по тормозам, создав максимальные преференции "западным партнерам", ясно: трудно плыть в битуме.
В другой раз придумайте аргументы посерьезнее: на декларации отвечать неприятно.

 

[Avit]

Вы хотите прочесть мне курс аэродинамики и прочности? Ну-ну.
Скажите тогда - какое удлинение (отношение длины к площади сечения) является оптимальным для дирижабля - и с точки зрения веса, и с точки зрения аэродинамики. Надеюсь, объяснять, что дирижаблисты стрелять себе в ногу, выбирая заведомо проигрышную форму оболочки не будут - не надо? Согласились - их удлинения близки к оптимальным. А какие соотношения будут ближе к дирижабельным - SSJ vs "тушки"? Поищите - может быть, найдете формулы расчета сопротивления, и прикиньте, хоть на куркуляторе, хоть на пальцах, в масштабе - то и другое. Какая труба получится лучше удлиненная на три ряда, или большего сечения, более короткая? И изгибающий момент какая возьмет больший?

Вы не натягивайте сову на глобус, ну или идите учить аэродинамику. Когда у вас дирижабль полетит с приборной скоростью 500 км/ч и будет держаться в воздухе не за счет силы Архимеда, тогда и будем его сравнивать с самолетами. А пока низачет.

Просто прелестно. Может быть, и траекторию тех камушков от передней ноги, мимо фюзеляжа и крыла - прямо в заборник нарисуете, навряд ли: языком молоть - не мешки ворочать.

Сойдет вместо схемы? За слова как отвечать будем?

А производить-то, можно было начинать, когда на SSJ только первые линии проводили. За время его разработки, сто раз можно было выпустить самые глубокие модификации - а первая версия уже летала бы с успехом.

Ага, в ГСС тоже так думали. Рассказать где сейчас первые самолеты стоят? Или то,что можно Туполеву нельзя ГСС?

На колу мочало - начинай сначала. В ситуации, когда нашему авиапрому дали по тормозам, создав максимальные преференции "западным партнерам", ясно: трудно плыть в битуме.
В другой раз придумайте аргументы посерьезнее: на декларации отвечать неприятно.

Да вас никто и не заставляет. Когда РВ были согласны и уже эксплуатировали Ту-204 само КБ повернулось к ним совсем не лицом. Да и про проблемы более массового аналога - 757 уже говорилось не один раз.

 

[61701]

На Украине был сделан примерно такой самолет (Ан-148), неплохой и собирался в том числе и у нас. Но его судьбу не напомните, как я понимаю не РФ отказывалась от его дальнейшей сборки в Воронеже. Думаю не нужно напоминать двигатели чьего производства стояли на Ту-334.

Воронеж прекратил производство этого самолета с формулировкой "отсутствие заказов от авиакомпаний" и в этом плане пиар ход АФЛ , по остановке парка Ан-148 у а/к "Россия" лидерной компании , поднявшей этот самолет на крыло, сыграл не очень хорошую рекламу.
Что касается двигателей, то они до сих пор устанавливаются на самолеты Бе-200 и вот что по этому поводу пишет Вики

"С 19 февраля 2018 года Украиной наложен запрет на поставку двигателей семейства Д-436 в Россию. В связи с чем в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) начались мероприятия по замене украинской силовой установки на франко-российскую силовую установку SaM146. И уже 7 сентября этого же года ОДК в рамках Международной выставки «Гидроавиасалон-2018», проходившей в Геленджике, провела презентацию созданного проекта. Но в апреле 2019 года Генпрокуратура РФ запретила заменить украинские двигатели у российского самолёта-амфибии Бе-200 на моторы с деталями производства стран НАТО"

А теперь скажите мне, чем отличается российский самолет с украинскими двигателями или другим оборудованием от такого же самолета с оборудованием Либхер , Талес и Коллинз ?

 

[61701]

Между Суперджетом и Ту-204- пропасть в ППО, и не в пользу Туполя

ППО это технический вопрос, в одном случае все запчасти производятся в России, а в другом их покупают за рубежом. В обоих случаях все решают деньги. Если говорить о Туполе, то эти деньги надо дать производителям российских комплектующих и они сделают необходимое количество запчастей для авиакомпаний и самолетокомплектов для завода, а если говорить о Суперджете, то 80 % этих денег пойдет на закупку комплектующих в Америке и Западной Европе.
И в довершении , поставьте два этих самолета рядом в одной из компаний и начните на них зарабатывать деньги и я сильно сомневаюсь, что эксплуатация Суперджета , будет много выгоднее , чем эксплуатация Туполя. Как тут писали , очень интересно сколько стоит креслокилометр в этих самолетах?

 

[61701]

Дополню по ССЖ

Где Вы видели такие полосы? И кто будет садиться на такие полосы на регулярке?

 

[61701]

Сойдет вместо схемы? За слова как отвечать будем?

А как летает CRJ200, как летают Гольфстримы , Глобал экспрессы , Челленджеры , Фальконы и прочая техника подобной схемы,? Там даже грязевого щитка нет , как на Ту-134.

 

[DBV]

Так ведь речь идёт об одном двигателе, который показал такой результат.

А этот момент я упустил. Хотя, думаю,остальные не шибко отстали

 

[Бурундук]

ППО это технический вопрос

Нет.

В обоих случаях все решают деньги.

Нет.

 

[A_Z]

Хотя, думаю,остальные не шибко отстали

Вопросы веры я не обсуждаю.

 

[61701]

Нет.

Не нет, а ДА.
ППО это технический вопрос , наладить производство запасных частей и обеспечить необходимые доработки по результатам эксплуатации самолета в авиакомпании. Технический не в плане авиатехники, а в плане просто дать денег на закупку запчастей , именно их не хватает на полках для того , чтобы самолеты летали без задержек. Для меня не проблема определить неисправность, проблема отсутствие необходимой запчасти в расходной кладовой.А отсутствие запчасти это обыкновенный технический момент отсутствия финансирования.

 

[Avit]

Не нет, а ДА.
ППО это технический вопрос , наладить производство запасных частей и обеспечить необходимые доработки по результатам эксплуатации самолета в авиакомпании. Технический не в плане авиатехники, а в плане просто дать денег на закупку запчастей , именно их не хватает на полках для того , чтобы самолеты летали без задержек. Для меня не проблема определить неисправность, проблема отсутствие необходимой запчасти в расходной кладовой.А отсутствие запчасти это обыкновенный технический момент отсутствия финансирования.

Ну конечно, логист идет в специальный автомат с пачкой денег и тот ему мгновенно рожает необходимый агрегат. Вот уж действительно анекдот про деньги и тумбочку.