Отечественный авиапром - общая дискуссия

Реклама
A

A_Z

Старожил
НО лучше развивать пусть немного пострадавшую школу авиастроения, чем разрушить ее до 0, а потом строить новую.
Та школа пассажирского авиастроения, которая была в СССР, могла существовать только в СССР. И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось. Так что разрушать было просто нечего.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Так с этим и не спорят. У нас тяжелее и контролепригодность так себе.
Вопрос целесообразности обсуждается:
может стоило сразу поставить то, что было в серийном производстве и не тратить дохрениярды сначала на импорт, а потом героически импортозамещать с неизвестным результатом.
Пока в России было всего два положительных примера создания промышленности - при Петре и при товарище Сталине. Оба по одному и тому же образцу - купить всё лучшее и дальше всеми силами начать осваивать импортозамещение. При Александре III собственно успели сделать опять же первую часть - купили, импортозамещали медленно и без ажиотажа, за что и поплатились. При нынешней власти наступили на те же грабли. Так что памятники товарищу Сталину из каждого двора поторопились убирать явно
 
Б

Бармалей

Местный
Та школа пассажирского авиастроения, которая была в СССР, могла существовать только в СССР. И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось. Так что разрушать было просто нечего.
Согласен с вами. Но знаю ребят которые поработали в Боинг в США и, когда они вернулись обратно, их коллеги спрашивали как там в Боинге, как ведётся проектирование. Проектирование и maintenance разные вещи. С maintenance проблемы решить обычно проще
 
bombdropper

bombdropper

Местный
94 704 084,30 ₽
Окончание подачи заявок
13.12.2019 (Курс ЦБ РФ на 13.12.2019 - 63,2257 рублей за 1 доллар США)

Посмотреть вложение 716184
Зачем вы выкладываете,информацию конкурсах?Он что состоялся?Есть конкретные цены?Кто исполнитель по контракту?
 
bombdropper

bombdropper

Местный
bombdropper, Вы опять путаете тёплое с мягким каталожные ценые с реальными контрактными. Вторые, как правило, вдвое меньше каталожных. Но только на Западе о них почти никогда не говорят в открытую. И именно каталожные указываются во всех официальных пресс-релизах западных компаний. Но сравниваете то Вы их с "нашими", "настоящими", которые публикуются на сайте госзакупок (и т.п. публичных ресурсах), где, как наверно понимаете, цены указываются реальные :)

"по прейскуранту" - это как раз и есть то же самое, что "по каталогу". А в жизни - раза в 2 меньше.
Соответственно и все последующие Ваши выводы не вполне корректны - надо или всё сравнивать в каталожных ценах, или всё -- в контрактных.
Вот только пара соображений.
1. В соседних ветках, на основании открытых годовых и квартальных отчетов ГСС неоднократно приводились реальные цены SaM146, по которым они закупаются для комплектации SSJ - они в разы меньше Вашего:

2. Никто сегодня не может сказать, что такое каталожная цена Ту-204 (т.к. самолет не поставляется на коммерческий рынок), зато на сайте госзакупок и т.п. ресурсах можно найти стоимости реальных контрактов на подобные самолеты для ряда заказчиков (например два недавних Ту-204-300 для Центра подготовки космонавтов, переделанных из б/ушных машин 2008 года выпуска с налетом около 17 тыс. часов каждый стоили на момент заключения контракта в 2014 году более 3,2 млрд руб. за пару, т.е. по тем временам примерно по 50 млн долл. за штуку, а новые лайнеры этого типа продавались существенно дороже). Поэтому говорить, что:

некорректно, ибо реальная цена LEAP-1A -- 12-15 млн долл. за пару.
Конечно, крах рубля в конце 2014 - начале 2015 годов и недавняя "эпопея" с ОПЕК привели к тому, что это соотношение изменилось, но всё равно, даже при нынешних 80, стоимость пары новых западных двигателей не превышает максимум половины реальной цены гипотетического новопостроенного серийного Ту-204 и составляют менее трети стоимости МС-21. А с учетом того, что цены в рублях неумолимо растут и на отечественную продукцию - то и того меньше. И, кстати, как бы это ни было неприятно, но приходится смириться, что ПД-14 заметно дешевле PW1400G не будет, особенно после того, как с ОПЕКом все-таки рано или поздно договорятся, и, как хотелось бы верить, рубль вернется к ставшим уже привычным значениям.
Вам пример привели -КОНТРАКТ с Изи джет,а вы все фантазируете?Без ссылок ваши фантазии -это только фантазии и есть.
 
И

игорь ом

Местный
Абсолютно верно объяснили! Только неясно,чтож тут нового сотворить можно? Этож как колесо!
Возможно будут менять характеристики потребителей, и заодно тогда систем электроснабжения. Электродвигателя все более теперь применяют с частотным управлением. Постоянного тока уходят в прошлое. Первичную систему электроснабжения переменного тока115/400 возможно заменят на постоянный ток повышенного напряжения. Генераторы могут сделать со встроенным выпрямителем. А там может ещё что-то придумают.
 
R

roron

Старожил
Поэтому неправильно говорить, что у ПС-90А ресурс 10 тыс. циклов. Ресурс всему двигателю не устанавливается! И он может эксплуатироваться сколь угодно долго
Возьмём такой случай. У 99 процентов деталей ресурс 10000, а у шильдика бесконечный ресурс. В итоге назначаем двигателю ресурс по техсостоянию и через каждые 10000 меняем всё, кроме шильдика. Ремонт получается дороже чем создать новый, но зато везде кричим, что у нас двигатель эксплуатируется по техсостоянию.
Вот и с ПС такая же фигня, куча деталей по ресурсу, но движок по техсостоянию
 
T

tLS

Местный
Соответсвенно никакой альтернативы строительства и поставки лайнеров национальной постройки(Ту-204 и ИЛ-96) нет.
5.Эксплуатация лайнеров иностранного производства неизбежно приведет к следующим результатам:
5.1.Разорение авиакомпаний.(происходит)
Это да. Вот на Ту-204 и Ил-96 российские авиакомпании зацветут буйным цветом.
 
Б

Бармалей

Местный
Вот и старый вопрос без ответа: cfm 56 и leap 1, окупится ли удорожание на leap его топливной экономичностью?
 
Реклама
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
bombdropper,

По ссылке вся информация предоставлена - конкурс завершен, никто за такие деньги двигатель ремонтировать не взялся.
Если двигатель после 285 циклов и 1255 часов работы требует ремонта за 1,5 миллиона долларов, то можете смело прибавить цену ремонта (и демонтажа и монтажа) к стоимости двигателя.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Ресурс ПС-90 - 10000 циклов.
У иностранных движков - по состоянию. Цифры в 60-70 тысяч циклов абсолютно обычные.

Также CFM56 без съема с крыла нарабатывает по 30 тысяч часов, рекорд был 55 тысяч.
Про ПС-90 слышал только, что "мы уже заколебались его снимать", но один движок каким то чудом наработал 10000 часов (это насколько я знаю рекорд не только российской авиации, но и советской)
"слышал" это сильно.
Теперь по цифрам:
10 000 циклов для двигателя дальнемагистральника это весьма много. Учитывая среднее время в воздухе таких самолётов часа 4, 10 000 циклов это 40 000 часов или 4 года в воздухе, что составит около 10 лет активной эксплуатации.
И опять же для сравнения Вы выбираете рекордсмена, которого вылизывали не одно десятилетие. Оно конечно мило, но ПС-90 появился в 89-ом. Что называется "дальше продолжать?"...
 
A

A_Z

Старожил
Во-первых, мне казалось речь выше шла о назначенном ресурсе, а не о межремонтном?
Я оцениваю ресурс с точки зрения эксплуатанта, т.е. исходя из обеспечения налёта ВС.
А при этом определяющей является частота съёма с крыла. Поставили после этого новый двигатель, или же "ремонтный", роли не играет. Самолёт всё равно какое-то время стоит.
Скажем, совсем старенький АИ-24 сейчас имеет назначенный ресурс 25+ тыс. часов (бюллетень мне искать лень, но порядок цифр такой). Казалось бы, впечатляющая цифра. Но толку особого от этого нет, поскольку межремонтный всего пять тысяч.

А во-вторых, циклов все-таки, а не часов, а это "две большие разницы", как понимаешь, особенно если речь вести о том же Ил-96.
Ну, извиняйте - в старые времена определяющим был ресурс в часах. Привычка-с...
К тому же при сравнении ресурсов пофиг, в чем сравнивать.

Ну и в-третьих, что сейчас говорить о ПС-90 "родом из 80-х"?
От двигателя "родом из 80-х" там сейчас мало что осталось. Речь идёт не о газодинамике. Изменения конструкции агрегатов - включая замену материалов - последние лет двадцать (если не более) были направлены именно на обеспечение ресурса. И ты это знаешь лучше меня.

ПД-14 теперь "наше всё", а он проектировался под наработку основных деталей от 20 до 40 тыс. циклов.
ТВ7-117С проектировался под ресурс 12 тыс. часов (охренительная для тех времён цифра).
Каков сейчас реальный ресурс, ты, опять же, знаешь лучше меня.

Даже 20 тыс. циклов при среднем полете, скажем, 3 часа - это уже 60 тыс. часов, а это лет 12-15 жизни! Я нигде не ошибся в расчетах?
60000 (часов) : 12 (лет) : 12 (месяцев) = 417 часов месячного налёта. Если ты веришь, что МС-21 будет летать с такой интенсивностью, то ошибки нет. :)
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
У оптики свои проблемы: ухудшение параметров со временем (мутнеет).
Хотя, прогресс в улучшении эксплуатационных характеристик налицо. Некоторые производители гарантируют уже 15 лет. Но все равно маловато для самолета, как мне кажется.
Не проще раз в 2 года менять стекляшку стоимостью 100 руб?
Пока же получаем запредельные цены непонятно за что и важное надувание щёк про мнимый ресурс, который внезапно кончается то из за града, то из за птицы....
 
К

конструктор ЛА

Местный
И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось.
Осмелюсь полагать, что опыт ГСС наглядно демонстрирует справедливость слов дедушки Крылова:

Беда, коль пироги начнет печи сапожник,

А сапоги тачать пирожник,

И дело не пойдет на лад.

Да и примечено стократ,

Что кто за ремесло чужое браться любит.

Тот завсегда других упрямей и вздорней:

Он лучше дело все погубит.
Иными словами , если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации, удалось бы устранить за более короткое время, практически, без технических рисков, и получить машину, куда менее требовательную к качеству аэродромов; к тому же, самолет, в значительной степени, унифицирован со старшими "тушками", и, как следствие. более комфротный.
 
Последнее редактирование:
ViperNN

ViperNN

Прочнист
если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации
То есть взять осевую линию и спроектировать самолет заново. Свежая мысль, ага.
 
A

A_Z

Старожил
Иными совами , если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации, удалось бы устранить за более короткое время, практически, без технических рисков, и получить машину, куда менее требовательную к качеству аэродромов; к тому же, самолет, в значительной степени, унифицирован со старшими "тушками", и, как следствие. более комфротный.
К сожалению, ФАВТ снесло со своего сайта протокол лётно-практической конференции по результатам эксплуатации Ту-204/214, которая проводилась в 2014-м году.
Из этого документа кристально ясно, что КБ Туполева, точно так же, как и ГСС, ни хрена не делало по части поддержания лётной годности самолётов своей разработки. Не было в советской проектной школе дисциплины, которая называлась "ППО". И нет до сих пор.
Именно это является основной проблемой российского пассажирского самолётостроения - а не непонятно к чему упомянутая "комфортность".
 
Реклама
К

конструктор ЛА

Местный
То есть взять осевую линию и спроектировать самолет заново. Свежая мысль, ага.
Вы - экспе-ерт!
Декларациями только, не бросайтесь: перелопатить всю бумагу в цифру, учтя современные методы; скорректировать комплектацию уже летающего, испытанного и имеющего СТ, самолета; вторично произвести расчеты, наперед зная их результат... сравнить с, грубо говоря, тремя проекциями общего вида и заверениями, что разработка пройдет за частные инвестиции (Боинг- в доле!), а дальше - все с нуля, включая гипотетический, тогда, двигатель, и ПОЛНЫЙ отказ от отечественных комплектующих. Да еще, коллективом заслуженного КБ - но ни разу в глаза не видавшему гражданской техники.
Машете шашкой - что твой Буденный.
А, в результате - ни одни грабли не были пропущены, чтобы не наступили; ни одного агрегата SSJ не сделали так. чтобы не сломался и не потребовал доработки; в эксплуатации отказ за отказом: возврат на аэродром взлета - просто обыденность. Но делать нечего: что выросло, то выросло - и, мне. несмотря на резкую критику проекта в те годы, приходится выступать в его защиту, безо всякого лицемерия.
 

Похожие темы