Отечественный авиапром - общая дискуссия

    A_Z

    Старожил
    НО лучше развивать пусть немного пострадавшую школу авиастроения, чем разрушить ее до 0, а потом строить новую.
    Та школа пассажирского авиастроения, которая была в СССР, могла существовать только в СССР. И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось. Так что разрушать было просто нечего.
     

    Siledka

    Гриб
    Так с этим и не спорят. У нас тяжелее и контролепригодность так себе.
    Вопрос целесообразности обсуждается:
    может стоило сразу поставить то, что было в серийном производстве и не тратить дохрениярды сначала на импорт, а потом героически импортозамещать с неизвестным результатом.
    Пока в России было всего два положительных примера создания промышленности - при Петре и при товарище Сталине. Оба по одному и тому же образцу - купить всё лучшее и дальше всеми силами начать осваивать импортозамещение. При Александре III собственно успели сделать опять же первую часть - купили, импортозамещали медленно и без ажиотажа, за что и поплатились. При нынешней власти наступили на те же грабли. Так что памятники товарищу Сталину из каждого двора поторопились убирать явно
     

    Бармалей

    Старожил
    Та школа пассажирского авиастроения, которая была в СССР, могла существовать только в СССР. И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось. Так что разрушать было просто нечего.
    Согласен с вами. Но знаю ребят которые поработали в Боинг в США и, когда они вернулись обратно, их коллеги спрашивали как там в Боинге, как ведётся проектирование. Проектирование и maintenance разные вещи. С maintenance проблемы решить обычно проще
     

    bombdropper

    заблокирован
    94 704 084,30 ₽
    Окончание подачи заявок
    13.12.2019 (Курс ЦБ РФ на 13.12.2019 - 63,2257 рублей за 1 доллар США)

    Посмотреть вложение 716184
    Зачем вы выкладываете,информацию конкурсах?Он что состоялся?Есть конкретные цены?Кто исполнитель по контракту?
     

    bombdropper

    заблокирован
    bombdropper, Вы опять путаете тёплое с мягким каталожные ценые с реальными контрактными. Вторые, как правило, вдвое меньше каталожных. Но только на Западе о них почти никогда не говорят в открытую. И именно каталожные указываются во всех официальных пресс-релизах западных компаний. Но сравниваете то Вы их с "нашими", "настоящими", которые публикуются на сайте госзакупок (и т.п. публичных ресурсах), где, как наверно понимаете, цены указываются реальные :)

    "по прейскуранту" - это как раз и есть то же самое, что "по каталогу". А в жизни - раза в 2 меньше.
    Соответственно и все последующие Ваши выводы не вполне корректны - надо или всё сравнивать в каталожных ценах, или всё -- в контрактных.
    Вот только пара соображений.
    1. В соседних ветках, на основании открытых годовых и квартальных отчетов ГСС неоднократно приводились реальные цены SaM146, по которым они закупаются для комплектации SSJ - они в разы меньше Вашего:

    2. Никто сегодня не может сказать, что такое каталожная цена Ту-204 (т.к. самолет не поставляется на коммерческий рынок), зато на сайте госзакупок и т.п. ресурсах можно найти стоимости реальных контрактов на подобные самолеты для ряда заказчиков (например два недавних Ту-204-300 для Центра подготовки космонавтов, переделанных из б/ушных машин 2008 года выпуска с налетом около 17 тыс. часов каждый стоили на момент заключения контракта в 2014 году более 3,2 млрд руб. за пару, т.е. по тем временам примерно по 50 млн долл. за штуку, а новые лайнеры этого типа продавались существенно дороже). Поэтому говорить, что:

    некорректно, ибо реальная цена LEAP-1A -- 12-15 млн долл. за пару.
    Конечно, крах рубля в конце 2014 - начале 2015 годов и недавняя "эпопея" с ОПЕК привели к тому, что это соотношение изменилось, но всё равно, даже при нынешних 80, стоимость пары новых западных двигателей не превышает максимум половины реальной цены гипотетического новопостроенного серийного Ту-204 и составляют менее трети стоимости МС-21. А с учетом того, что цены в рублях неумолимо растут и на отечественную продукцию - то и того меньше. И, кстати, как бы это ни было неприятно, но приходится смириться, что ПД-14 заметно дешевле PW1400G не будет, особенно после того, как с ОПЕКом все-таки рано или поздно договорятся, и, как хотелось бы верить, рубль вернется к ставшим уже привычным значениям.
    Вам пример привели -КОНТРАКТ с Изи джет,а вы все фантазируете?Без ссылок ваши фантазии -это только фантазии и есть.
     

    игорь ом

    Старожил
    Абсолютно верно объяснили! Только неясно,чтож тут нового сотворить можно? Этож как колесо!
    Возможно будут менять характеристики потребителей, и заодно тогда систем электроснабжения. Электродвигателя все более теперь применяют с частотным управлением. Постоянного тока уходят в прошлое. Первичную систему электроснабжения переменного тока115/400 возможно заменят на постоянный ток повышенного напряжения. Генераторы могут сделать со встроенным выпрямителем. А там может ещё что-то придумают.
     

    tLS

    Старожил
    Соответсвенно никакой альтернативы строительства и поставки лайнеров национальной постройки(Ту-204 и ИЛ-96) нет.
    5.Эксплуатация лайнеров иностранного производства неизбежно приведет к следующим результатам:
    5.1.Разорение авиакомпаний.(происходит)
    Это да. Вот на Ту-204 и Ил-96 российские авиакомпании зацветут буйным цветом.
     

    ashkalikov

    Старожил
    bombdropper,

    По ссылке вся информация предоставлена - конкурс завершен, никто за такие деньги двигатель ремонтировать не взялся.
    Если двигатель после 285 циклов и 1255 часов работы требует ремонта за 1,5 миллиона долларов, то можете смело прибавить цену ремонта (и демонтажа и монтажа) к стоимости двигателя.
     

    Sergey-nn

    циник в розовых очках
    Ресурс ПС-90 - 10000 циклов.
    У иностранных движков - по состоянию. Цифры в 60-70 тысяч циклов абсолютно обычные.

    Также CFM56 без съема с крыла нарабатывает по 30 тысяч часов, рекорд был 55 тысяч.
    Про ПС-90 слышал только, что "мы уже заколебались его снимать", но один движок каким то чудом наработал 10000 часов (это насколько я знаю рекорд не только российской авиации, но и советской)
    "слышал" это сильно.
    Теперь по цифрам:
    10 000 циклов для двигателя дальнемагистральника это весьма много. Учитывая среднее время в воздухе таких самолётов часа 4, 10 000 циклов это 40 000 часов или 4 года в воздухе, что составит около 10 лет активной эксплуатации.
    И опять же для сравнения Вы выбираете рекордсмена, которого вылизывали не одно десятилетие. Оно конечно мило, но ПС-90 появился в 89-ом. Что называется "дальше продолжать?"...
     

    A_Z

    Старожил
    Во-первых, мне казалось речь выше шла о назначенном ресурсе, а не о межремонтном?
    Я оцениваю ресурс с точки зрения эксплуатанта, т.е. исходя из обеспечения налёта ВС.
    А при этом определяющей является частота съёма с крыла. Поставили после этого новый двигатель, или же "ремонтный", роли не играет. Самолёт всё равно какое-то время стоит.
    Скажем, совсем старенький АИ-24 сейчас имеет назначенный ресурс 25+ тыс. часов (бюллетень мне искать лень, но порядок цифр такой). Казалось бы, впечатляющая цифра. Но толку особого от этого нет, поскольку межремонтный всего пять тысяч.

    А во-вторых, циклов все-таки, а не часов, а это "две большие разницы", как понимаешь, особенно если речь вести о том же Ил-96.
    Ну, извиняйте - в старые времена определяющим был ресурс в часах. Привычка-с...
    К тому же при сравнении ресурсов пофиг, в чем сравнивать.

    Ну и в-третьих, что сейчас говорить о ПС-90 "родом из 80-х"?
    От двигателя "родом из 80-х" там сейчас мало что осталось. Речь идёт не о газодинамике. Изменения конструкции агрегатов - включая замену материалов - последние лет двадцать (если не более) были направлены именно на обеспечение ресурса. И ты это знаешь лучше меня.

    ПД-14 теперь "наше всё", а он проектировался под наработку основных деталей от 20 до 40 тыс. циклов.
    ТВ7-117С проектировался под ресурс 12 тыс. часов (охренительная для тех времён цифра).
    Каков сейчас реальный ресурс, ты, опять же, знаешь лучше меня.

    Даже 20 тыс. циклов при среднем полете, скажем, 3 часа - это уже 60 тыс. часов, а это лет 12-15 жизни! Я нигде не ошибся в расчетах?
    60000 (часов) : 12 (лет) : 12 (месяцев) = 417 часов месячного налёта. Если ты веришь, что МС-21 будет летать с такой интенсивностью, то ошибки нет. :)
     

    Sergey-nn

    циник в розовых очках
    У оптики свои проблемы: ухудшение параметров со временем (мутнеет).
    Хотя, прогресс в улучшении эксплуатационных характеристик налицо. Некоторые производители гарантируют уже 15 лет. Но все равно маловато для самолета, как мне кажется.
    Не проще раз в 2 года менять стекляшку стоимостью 100 руб?
    Пока же получаем запредельные цены непонятно за что и важное надувание щёк про мнимый ресурс, который внезапно кончается то из за града, то из за птицы....
     

    лапшин

    Старожил
    И опыт бывшей ГСС в части ППО показывает, что "выскочить за границы" этой школы разработчикам так и не удалось.
    Осмелюсь полагать, что опыт ГСС наглядно демонстрирует справедливость слов дедушки Крылова:

    Беда, коль пироги начнет печи сапожник,

    А сапоги тачать пирожник,

    И дело не пойдет на лад.

    Да и примечено стократ,

    Что кто за ремесло чужое браться любит.

    Тот завсегда других упрямей и вздорней:

    Он лучше дело все погубит.
    Иными словами , если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации, удалось бы устранить за более короткое время, практически, без технических рисков, и получить машину, куда менее требовательную к качеству аэродромов; к тому же, самолет, в значительной степени, унифицирован со старшими "тушками", и, как следствие. более комфротный.
     
    Последнее редактирование модератором:

    Drusha

    From LED with love

    ViperNN

    Прочнист
    если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации
    То есть взять осевую линию и спроектировать самолет заново. Свежая мысль, ага.
     

    A_Z

    Старожил
    Иными совами , если бы половина потраченных на SSJ, ресурсов была бы употреблена на Ту-334 - все его "недостатки" типа количества членов экипажа, устаревших методов сборки и цифровизации, удалось бы устранить за более короткое время, практически, без технических рисков, и получить машину, куда менее требовательную к качеству аэродромов; к тому же, самолет, в значительной степени, унифицирован со старшими "тушками", и, как следствие. более комфротный.
    К сожалению, ФАВТ снесло со своего сайта протокол лётно-практической конференции по результатам эксплуатации Ту-204/214, которая проводилась в 2014-м году.
    Из этого документа кристально ясно, что КБ Туполева, точно так же, как и ГСС, ни хрена не делало по части поддержания лётной годности самолётов своей разработки. Не было в советской проектной школе дисциплины, которая называлась "ППО". И нет до сих пор.
    Именно это является основной проблемой российского пассажирского самолётостроения - а не непонятно к чему упомянутая "комфортность".
     

    лапшин

    Старожил
    То есть взять осевую линию и спроектировать самолет заново. Свежая мысль, ага.
    Вы - экспе-ерт!
    Декларациями только, не бросайтесь: перелопатить всю бумагу в цифру, учтя современные методы; скорректировать комплектацию уже летающего, испытанного и имеющего СТ, самолета; вторично произвести расчеты, наперед зная их результат... сравнить с, грубо говоря, тремя проекциями общего вида и заверениями, что разработка пройдет за частные инвестиции (Боинг- в доле!), а дальше - все с нуля, включая гипотетический, тогда, двигатель, и ПОЛНЫЙ отказ от отечественных комплектующих. Да еще, коллективом заслуженного КБ - но ни разу в глаза не видавшему гражданской техники.
    Машете шашкой - что твой Буденный.
    А, в результате - ни одни грабли не были пропущены, чтобы не наступили; ни одного агрегата SSJ не сделали так. чтобы не сломался и не потребовал доработки; в эксплуатации отказ за отказом: возврат на аэродром взлета - просто обыденность. Но делать нечего: что выросло, то выросло - и, мне. несмотря на резкую критику проекта в те годы, приходится выступать в его защиту, безо всякого лицемерия.
     

    лапшин

    Старожил
    Именно это является основной проблемой российского пассажирского самолётостроения - а не непонятно к чему упомянутая "комфортность"
    Несете что попало. Как всегда, впрочем.
    Говорят про сравнение затрат на создание с нуля нового самолета класса ХХХ, и изменение документации с переводом ее в цифровой вид, изменение комплектации, перевод на двухчленный экипаж... одноклассника, имеющего СТ, известные характеристики и высокую степень унификации с Ту-204, агрегаты которого давно освоены производством, не имея возможных сюрпризов. За счет этого, сечение салона больше - оттого и повышенная комфортность. Двигатели далеко от земли, защищенные крылом, не ловят ни камней, ни койотов на полосе.
    А в ответ - рассуждения о ППО - будто, в случае SSJ, эта проблема еще не более острая - и один борт не становится донором запчастей другого.
     
    Последнее редактирование модератором: