Отечественный авиапром - общая дискуссия

A

Avit

Местный
Не нет, а ДА.
ППО это технический вопрос , наладить производство запасных частей и обеспечить необходимые доработки по результатам эксплуатации самолета в авиакомпании. Технический не в плане авиатехники, а в плане просто дать денег на закупку запчастей , именно их не хватает на полках для того , чтобы самолеты летали без задержек. Для меня не проблема определить неисправность, проблема отсутствие необходимой запчасти в расходной кладовой.А отсутствие запчасти это обыкновенный технический момент отсутствия финансирования.
Ну конечно, логист идет в специальный автомат с пачкой денег и тот ему мгновенно рожает необходимый агрегат. :facepalm1: Вот уж действительно анекдот про деньги и тумбочку.
 
  • Спасибо
Reactions: SDA
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Да, дураки инженеры в ГСС, всякой фигней страдают
Инженерам ГСС, главное не перестараться и не разложить самолет , как в Кефлавике. Таких условий в реальной эксплуатации нет и я Вам привел пример многочисленных уважаемых производителей самолетов использующих подобную Ту-334 , схему.
К большому сожалению, все эти пробежки мало какое отношение имеют к нормальной эксплуатацией , которая не очень клеится.
 
B

Black Cat

Старожил
... высота заборника над полосой позволяла самолет служить пылесосом;
Не могли бы вы ответить на несколько вопросов:
- Cколько в РФ эксплуатируется самолетов B-737? А во всём мире?
- Какое расстояние от полосы до передней кромки воздухозаборника двигателя CFM56 на самолетах B737 Classic / NG? А у SaM146 на SSJ?
 
A

Avit

Местный
Инженерам ГСС, главное не перестараться и не разложить самолет , как в Кефлавике.
И что вам известно про инцидент в Кефлавике? Там был какой-то конструктивный недостаток?
Таких условий в реальной эксплуатации нет
Сертификационные требования дураки придумали. Надо срочно переписывать АП-25.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Ну конечно, логист идет в специальный автомат с пачкой денег и тот ему мгновенно рожает необходимый агрегат. :facepalm1: Вот уж действительно анекдот про деньги и тумбочку.
Кто такой логист, и как запчасти покупали в СССР, если в наших расходных все полки были завалены оборудованием ? Авиакомпания берет пачку денег и покупает в свою кладовую запчасти на эксплуатируемый самолет, лампочки , шины, тормоза и так далее. Чем больше самолетов в парке, тем больше запчастей, лампочки перегорают часто, значит их надо заказывать больше, вот и вся Ваша логистика , которая упирается в единственный вопрос - сколько бабла на запчасти может потратить авиакомпания . Если у нее есть деньги, то она формирует склад, а если денег нет, то блоки и агрегаты переставляют с самолета на самолет и летают на грани фола.
Если самолет на гарантии, то все это должен обеспечить завод, а это опять деньги, потому , что завод для того , чтобы обеспечить гарантийное обслуживание исключающее или минимизирующее простои самолетов, должен создать свой банк запчастей, что опять упирается в деньги.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
И что вам известно про инцидент в Кефлавике? Там был какой-то конструктивный недостаток?
Это уровень всей программы , который прокукарекал в Кефлавике и аукнулся в Салаке.
 
I

Igor_f

Новичок
А теперь скажите мне, чем отличается российский самолет с украинскими двигателями или другим оборудованием от такого же самолета с оборудованием Либхер , Талес и Коллинз ?
Тем что нормально сотрудничать с Украиной невозможно, и вне зависимости от того с какой формулировкой Воронеж прекратил выпуск Ан-148 получать комплектующие с Украины он бы не смог. Была еще сборка Ан в Самаре вроде и тоже с закономерным итогом. Могу еще напомнить вам совместную разработку с Укпаирой военно транспортного самолета, вот уж действительно жаль потраченных (а фактически подаренных Украине) денег на данный проект. Так как другого двигателя на Ту-334 как я понимаю не было судьба его ждала ее слишком завидная - смотрим на примере 148го. Что касается Бе то их выпускается очень не много и для этого количества двигатели получить проще, а их ремонт думаю можно осуществлять в РФ.
 
B

Black Cat

Старожил
Это еще зачем: языком почесать?
Затем чтобы вы сами озвучили сколько таких 737-х "пылесосов" летает как в РФ, так и в мире.
В Гугле вас забанили?
Иными словами, вы уклоняетесь от ответа на очевидный вопрос: насколько же цифра для В737 отличается от такой же для SSJ. Верно?
 
B

Black Cat

Старожил
Что касается Бе то их выпускается очень не много и для этого количества двигатели получить проще, а их ремонт думаю можно осуществлять в РФ.
Не раскрыта тема Як-130 и большого-большого количества вертолетов. В особенности Ми-26.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Тем что нормально сотрудничать с Украиной невозможно
А с кем возможно нормально сотрудничать? С французами , которые, обманули нас с Мистралями и подложили нам мину в двигателе САМ-146? Или с компаниями , которые прекратили поставку композитов для крыла МС-21? Или компаниями , которые запретили поставку в Иран наших Ту-204 и ССЖ?
 
A

Avit

Местный
Кто такой логист, и как запчасти покупали в СССР, если в наших расходных все полки были завалены оборудованием ? Авиакомпания берет пачку денег и покупает в свою кладовую запчасти на эксплуатируемый самолет, лампочки , шины, тормоза и так далее. Чем больше самолетов в парке, тем больше запчастей, лампочки перегорают часто, значит их надо заказывать больше, вот и вся Ваша логистика , которая упирается в единственный вопрос - сколько бабла на запчасти может потратить авиакомпания . Если у нее есть деньги, то она формирует склад, а если денег нет, то блоки и агрегаты переставляют с самолета на самолет и летают на грани фола.
Если самолет на гарантии, то все это должен обеспечить завод, а это опять деньги, потому , что завод для того , чтобы обеспечить гарантийное обслуживание исключающее или минимизирующее простои самолетов, должен создать свой банк запчастей, что опять упирается в деньги.
Куда пойдет авиакомпания если запчасти просто НЕТ? Их произвели меньше, чем была потребность. Что вы положите на склад, пачку денег? Или агрегат произведен, но лежит на каком-то промежуточном складе, а авиакомпания не знает кто такой логист и зачем он нужен.
Я уверен, что вы представляете себе порядок цен на авиационные запчасти. Вы даже могли бы сделать логичное умозаключение, что деньги на них берутся не из воздуха. А из выручки от продажи билетов и т.п. А еще есть куча текущих затрат компании, в том числе фонд оплаты труда. И замораживать деньги на складе это слишком дорогое удовольствие.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Если есть что сказать по существу, то будьте добры, если нет , то иногда лучше жевать чем говорить.
А что тут жевать и говорить , если по обоим случаям позор?
 
I

Igor_f

Новичок
Не раскрыта тема Як-130 и большого-большого количества вертолетов. В особенности Ми-26.
По военным вертолетам едва успели спрыгнуть с тотаььной зависимости от Украинских двигателей. С Ми-26 все сильно сложнее, го тоже вопрос количества. Если правильно помню решение разворачивания производства вертолетных двигателей у нас было принято фактически одновременно с программой массового строительства самих вертолетов. Сразу было ясно что счет по необходимым двигателям пойдет на сотни и быть полностью при этом зависимыми от Украины неразумно.
Про Як130 не могу прокомментировать, не знаю.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!