Инженерам ГСС, главное не перестараться и не разложить самолет , как в Кефлавике. Таких условий в реальной эксплуатации нет и я Вам привел пример многочисленных уважаемых производителей самолетов использующих подобную Ту-334 , схему.
Не могли бы вы ответить на несколько вопросов:
И что вам известно про инцидент в Кефлавике? Там был какой-то конструктивный недостаток?
Сертификационные требования дураки придумали. Надо срочно переписывать АП-25.
Кто такой логист, и как запчасти покупали в СССР, если в наших расходных все полки были завалены оборудованием ? Авиакомпания берет пачку денег и покупает в свою кладовую запчасти на эксплуатируемый самолет, лампочки , шины, тормоза и так далее. Чем больше самолетов в парке, тем больше запчастей, лампочки перегорают часто, значит их надо заказывать больше, вот и вся Ваша логистика , которая упирается в единственный вопрос - сколько бабла на запчасти может потратить авиакомпания . Если у нее есть деньги, то она формирует склад, а если денег нет, то блоки и агрегаты переставляют с самолета на самолет и летают на грани фола.Ну конечно, логист идет в специальный автомат с пачкой денег и тот ему мгновенно рожает необходимый агрегат.Вот уж действительно анекдот про деньги и тумбочку.
Это уровень всей программы , который прокукарекал в Кефлавике и аукнулся в Салаке.
Тем что нормально сотрудничать с Украиной невозможно, и вне зависимости от того с какой формулировкой Воронеж прекратил выпуск Ан-148 получать комплектующие с Украины он бы не смог. Была еще сборка Ан в Самаре вроде и тоже с закономерным итогом. Могу еще напомнить вам совместную разработку с Укпаирой военно транспортного самолета, вот уж действительно жаль потраченных (а фактически подаренных Украине) денег на данный проект. Так как другого двигателя на Ту-334 как я понимаю не было судьба его ждала ее слишком завидная - смотрим на примере 148го. Что касается Бе то их выпускается очень не много и для этого количества двигатели получить проще, а их ремонт думаю можно осуществлять в РФ.
А что ,Ту-334 не прошел какие то сертификационные требования?
Затем чтобы вы сами озвучили сколько таких 737-х "пылесосов" летает как в РФ, так и в мире.
Иными словами, вы уклоняетесь от ответа на очевидный вопрос: насколько же цифра для В737 отличается от такой же для SSJ. Верно?
Не раскрыта тема Як-130 и большого-большого количества вертолетов. В особенности Ми-26.
А с кем возможно нормально сотрудничать? С французами , которые, обманули нас с Мистралями и подложили нам мину в двигателе САМ-146? Или с компаниями , которые прекратили поставку композитов для крыла МС-21? Или компаниями , которые запретили поставку в Иран наших Ту-204 и ССЖ?
Куда пойдет авиакомпания если запчасти просто НЕТ? Их произвели меньше, чем была потребность. Что вы положите на склад, пачку денег? Или агрегат произведен, но лежит на каком-то промежуточном складе, а авиакомпания не знает кто такой логист и зачем он нужен.
Буквально пальцем в небо - смотрим на обледенение.
Если есть что сказать по существу, то будьте добры, если нет , то иногда лучше жевать чем говорить.
А снимать запчасти с другого борта, приковывая его к стоянке - уж куда дешевле.
А что тут жевать и говорить , если по обоим случаям позор?
По военным вертолетам едва успели спрыгнуть с тотаььной зависимости от Украинских двигателей. С Ми-26 все сильно сложнее, го тоже вопрос количества. Если правильно помню решение разворачивания производства вертолетных двигателей у нас было принято фактически одновременно с программой массового строительства самих вертолетов. Сразу было ясно что счет по необходимым двигателям пойдет на сотни и быть полностью при этом зависимыми от Украины неразумно.
Чей позор? Вы знакомы с причинами этих событий?
Да ладно Вам, КБ Туполева придумало самолет, которому не разрешили летать в условиях обледенения ? Даже Ли-2 летал , а Ту-334 запретили , смешно.
Вы, как я вижу, слабо себе представляете этот процесс. Но переубеждать я вас не буду.
