Вообще-то вынужденное решение....а также серийный выпуск Ил476 в РФ, а не где Ил76 выпускался ранее.
В чём это выражалось - в размерах и интенсивности окраса синяков на чьих-то задницах?Военное вертолетостроение получило пинок то же по памяти в начале 2000х,
С какого года - и при каких обстоятельствах?плюсом производство двигателей для них в РФ.
И правильно - лучше не говорить.Про военную авиацию не говорим.
ВК-650 получил сертификат вообще-то. Т.е. вполне себе просматриваетсяПоэтому ни ВК-650, ни ВК-800 в обозримой перспективе как-то не просматриваются.
Сертификат нужен, чтобы начальство ОДК премии получило - а не для того, чтобы летать.ВК-650 получил сертификат вообще-то. Т.е. вполне себе просматривается
а что не так с экономическими характеристиками Ил18, например?Которые были современными по техническим - но не по технико-экономическим характеристикам.
Данных нет, и искать не хочется.а что не так с экономическими характеристиками Ил18, например?
Ваш взгляд ошибочен. Нужно смотреть не на "три П", а на цифры.а в шестидесятые на мой взгляд были гораздо ближе к "переднему краю"
И все по вине отказа матчасти?А тут была потеряна каждая пятая машина из построенных.
Да ладно Вам, Ту-204/214 вполне мог бы стать достойным конкурентом , если бы не развал страны и экономики. Любую ,даже самую сырую машину, при наличии желания и финансирования, всегда можно довести до ума по надежности, по функционалу , а со временем и по ресурсу.советское отставание стало совсем явным в восьмидесятые, с появлением 737классик, 757, 320 - ничего подобного советская промышленность не могла и близко сделать.
« мог бы», «при наличии желания», «можно довести». Так ведь не смогли? И желания почему то не оказалось, и почему не довели? Зачем это все о том, что могло бы быть? Для того чтобы напомнить что через 30 лет опять возвращаются к тому же? В надежде что все будет иначе в этот раз?Да ладно Вам, Ту-204/214 вполне мог бы стать достойным конкурентом , если бы не развал страны и экономики. Любую ,даже самую сырую машину, при наличии желания и финансирования, всегда можно довести до ума по надежности, по функционалу , а со временем и по ресурсу.
« мог бы»
если бы не развал страны и экономики
«при наличии желания»
Вы дочитывайте предложения до конца и всё будет понятно.и финансирования
Ну, судя по тому, что в эксплуатацию вернули оба оставшихся с прежних времён Ил-96-400Т, спрос на них есть.Заказов на Ил-96 нет, кроме как от СЛО.
Думаю, проблема в большей степени с отечественными агрегатами и системами.Нет ли там каких-то импортных агрегатов или систем, отсутствующих в строящихся Ил-96-300?
Ходили слухи, что система управления грузолюком на Ил-96-400Т американская.Думаю, проблема в большей степени с отечественными агрегатами и системами.
Ил-62 до сих пор летают, а там самому молодому 30 лет.Насчет ОТТ ВВС не скажу, где требования по ресурсу не были главными, скорее требования по базированию шли впереди (привет шасси!), но тут вопрос не в качестве сборки планера. С этим нормально было. Вопрос в его ресурсе. А это не столько качество сборки планера, сколько качество сплавов и технология сборки.
Например, если засверливать перед клепкой пакет зацело и потом сразу клепать, то заусенцы по краям отверстия между листами в итоге приведут к фреттинг коррозии, со всеми вытекающими по ресурсу.
Почитайте как бились за ресурс крыла на Ан-124, где решали проблему по всей цепочке от металлургов, до серийного завода.
откуда инфа?ВК-650 получил сертификат вообще-то. Т.е. вполне себе просматривается
Не микроскопичный конечно, смотря с чем сравнивать. Он просто недостаточен, чтобы получился экономический эффект ощутимый, ну или просто безубыточно было. А так получается расходы генерируют новые расходы, и только. Тут часто в дискуссиях мелькает термин- инвестиции, вывод средств, причем часто совершенно не к месту. Инвестиции это вложение денег с цель получить больше вложенного. В остальных случаях это финансирование, прямое финансирование. Это относится и к расходам бюджета на авиапром. Вот и получается, гос расходы на авиапром, а потом еще на льготы и преференции на обслуживание, на эксплуатацию, на перевозки, и так как у попа была собака. Была благая цель выйти на внешний рынок, и за счет этого хотя бы минимизировать расходы бюджета, а если повезет, выйти в ноль. И это логично было. Но получилось как всегда: замах- на рубль, удар- на….можно попробовать грубо оценить расходы на импорт самолётов
пусть узкий стоит 60 млн долларов
нужно их 400 штук
размажем стоимость на 25 лет
60×400/25 = 960 млн долларов в год
умножим на 1,5, чтобы учесть ещё широких и на 1,3, чтобы учесть расходы на обслуживание и запчасти - получим 1,9 млрд долларов в год
для сравнения импорт легковых автомобилей из китая в 2024 году составил 15 млрд долларов
ещё раз повторюсь, что городить авиапром ради только внутреннего российского рынка - это финансово абсурдно в силу микроскопичности этого рынка
Была новость, вот сам сертификат.откуда инфа?