лапшин
Старожил
Боковая тензоручка была опробована еще в конце 80-х на Сухом. Вроде, как и отзывы плохими не были - но не зашло тогда решение.
Отечественный авиапром - общая дискуссия
Модератор темы:
A.F.
constructor
Старожил
Тензоручка и классический сайдстик разнятся тем, что в первом случае пилот чувствует положение рулевых поверхностей, а во втором нет. Ещё тензоручка сложнее, соответственно труднее обеспечить надежность. Но в обоих случаях можно обеспечить соответствие положения рулевых поверхностей положению ручки.
лапшин
Старожил
В детстве меня озадачиВал вопрос - как держать прямую на авто, если на круглом руле нету нулевой отметки: рули тогда на грузовиках стояли в нейтрали как попало. Но, попробовав водить сам, понял, что этого и не нужно: движение машины говорит само за себя. И нейтраль РУС ничем не обозначена.
jurijt
Любитель этого дела!
Сложнее было на яхтах. Там частенько можно было увидеть какой либо бантик, завязанный на штурвале. Теперь указатель положения пера руля не проблема. Но старой закалки яхтсмены предпочитают "по старому".
Ну вы ж понимаете, что от самолета зависит.
лапшин
Старожил
Вот именно: если на штурвале как-то можно сориентироваться - то РУС в нейтраль РВ вообще невозможно: все прояснится.
Против тензоручки, до опробывания, были возражения, которые, в основном, были сняты по итогам эксперимента. Безусловно, мне и самому представляется слишком уж футуристической неподвижная ручка с рулями, управляемыми без перемещения, одним усилием - но быстродействие системы выросло, на самом деле, что, в общем, понятно. Хотя, для неманевренного самолета с громадными моментами инерции, преимущества видятся совсем неочевидными, тогда как недостатки и непривычность - наоборот.
constructor
Старожил
Всё таки информация о запасе хода ручки и рулевых поверхностей значимая. Поэтому не думаю, что есть смысл делать ручку неподвижную. При этом мы понимаем, что закон Гука не позволит сделать ручку абсолютно неподвижной.
лапшин
Старожил
Логично.
Посторонним В
Старожил
Можно сделать эту РУС подвижной, загрузив её пружинами с прогрессивной характеристикой, но снимать с неё по-прежнему не перемещение, а усилие. Тогда у пилота будет полная иллюзия "ручного" управления рулями.
ИМХО
A_Z
Старожил
Короткоходовым был первый серийный сайд-стик - на F-16. Там, дай бог памяти, было миллиметров шесть хода.
Считалось, что это повышает точность управления в условиях воздействия перегрузок.
Тензометрическая ручка может иметь "пренебрежимо малое" перемещение.
constructor
Старожил
Управление самолетом довольно консервативно по причине того, что научившись и освоив начальный тип, потом совершенствовать навыки, но не менять их в корне. То есть да, скорее сайдстик будет давать управление аналогичное ручке управления с механической связью с рулевыми поверхностями.
101
Местный
Поехал я как-то на Соболе с убитой рулевой рейкой. Автомобиль управлялся по принципу, что если нужна обратная связь, то отклоняешь руль в сторону и ждешь, когда он начнет уходить в сторону, после чего возвращаешь его обратно. ТАк змейкой и едешь.
Аеротек
Местный
Иногда это было сильно чревато.
Как написано в мемуарах про освоение Мясищевского 3М, в начале пошли сплошные катастрофы на взлете.
После тщательных расследований выяснилось, что пилоты создавали недопустимые углы атаки, сильно двигая штурвал на себя.
Тогда на борту в кабине нанесли краской шкалу, по которой пилоты видели, на сколько можно отклонить штурвал.
По памяти.
Аеротек
Местный
Так с тензоручкой и на самолете так будет: не чувствуя отклонения рулей, пропорциональных отклонению РУС, пилот вынужден давить на ручку и следить за тангажом.
А чтобы он не вывел самолет на запредельный тангаж сильно нажимая, теперь придумывают всякие электронные схемы, которые ограничивают омегу зет.
Кутх
Новичок
На всех летающих в настоящее время МС-21-300 и -310 стоят французские УБРУ фирмы "Ratier-Figeac" с аварийным тензометрическим режимом (на случай заклинения). Режим облетан и сертифицирован.
constructor
Старожил
Не думаю, что БРУ часто заклинивает.
А вот если БРУ встала на упор, а пилот давит её дальше, то это сигнал о том, что требуется более энергичный маневр.
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
И что, на всех типах ак и поступили - ведь нет? Да и обозначение "красной черты" ровно противоположно обозначению нейтрали - не так ли?
Так, что это исключение лмшь подтверждает правило.
G8000
Старожил
Вот что я нашёл в статье
Active sidestick controllers will be used on a large commercial aircraft for the first time with the Irkut MC-21 programme’s selection of a system in development for over two decades by a France-based subsidiary of UTC Aerospace Systems.
The announcement on 20 April introduces a potential new breakthrough in cockpit situational awareness for commercial aircraft using a fly-by-wire actuation system and sidestick controllers.
The Embraer KC-390 and the Gulfstream G500 are also in flight test with the BAE Systems-designed active sidestick controllers, but the UTAS announcement on 20 April marks the first application of a large commercial aircraft.
United Aircraft Corp subsidiary Irkut plans to complete first flight of the 180-seat MC-21-300 in 2016, with entry into service following in 2018.
“Active sidesticks significantly improve the level of safety, making evident control inputs of pilots to one another and allowing prompt recovery actions,” says Roman Taskaev, chief test pilot for the MC-21 programme.
Taskaev tested the failure modes of the active sidestick controllers in a series of recent trial runs in a ground-based simulator in Figeac, France, UTAS says.
Cockpits equipped with decoupled sidestick controllers that do not provide active feedback have been highlighted in several aviation incidents. A left-seat pilot on Air France flight 447, which crashed in the South Atlantic in 2009, did not appear to understand that the right-seat pilot was pulling back on his sidestick and causing the aircraft to stall.
The UTAS-designed active sidesticks couple the motions of the left-seat and right-seat controllers. They also provide backdriven feedback based on the aircraft’s actions, so more pressure is required to make inputs that cause higher manoeuvring loads.
Ratier-Figeac, UTAS’ Actuation & Propeller business unit, first began experimenting with the sidestick controllers in the laboratory in the early 1990s. It finally unveiled the system as a product at the 2008 Paris air show, says Marc Gouault, international business development manager for Ratier-Figeac.
Irkut quietly selected the UTAS system in 2010 for the MC-21 family, which also includes the 150-seat MC-21-200, Gouault says.
Irkut plans to receive airworthiness certification for the MC-21 from the European Aviation Safety Administration (EASA). Certificating active sidestick controllers on a large commercial aircraft potentially opens the door to Western-built aircraft.
Gouault says there are not plans to offer active sidestick controllers as a retrofit option on commercial aircraft, but it could be an option for future variants of existing aircraft or new commercial aircraft.
The announcement on 20 April introduces a potential new breakthrough in cockpit situational awareness for commercial aircraft using a fly-by-wire actuation system and sidestick controllers.
The Embraer KC-390 and the Gulfstream G500 are also in flight test with the BAE Systems-designed active sidestick controllers, but the UTAS announcement on 20 April marks the first application of a large commercial aircraft.
United Aircraft Corp subsidiary Irkut plans to complete first flight of the 180-seat MC-21-300 in 2016, with entry into service following in 2018.
“Active sidesticks significantly improve the level of safety, making evident control inputs of pilots to one another and allowing prompt recovery actions,” says Roman Taskaev, chief test pilot for the MC-21 programme.
Taskaev tested the failure modes of the active sidestick controllers in a series of recent trial runs in a ground-based simulator in Figeac, France, UTAS says.
Cockpits equipped with decoupled sidestick controllers that do not provide active feedback have been highlighted in several aviation incidents. A left-seat pilot on Air France flight 447, which crashed in the South Atlantic in 2009, did not appear to understand that the right-seat pilot was pulling back on his sidestick and causing the aircraft to stall.
The UTAS-designed active sidesticks couple the motions of the left-seat and right-seat controllers. They also provide backdriven feedback based on the aircraft’s actions, so more pressure is required to make inputs that cause higher manoeuvring loads.
Ratier-Figeac, UTAS’ Actuation & Propeller business unit, first began experimenting with the sidestick controllers in the laboratory in the early 1990s. It finally unveiled the system as a product at the 2008 Paris air show, says Marc Gouault, international business development manager for Ratier-Figeac.
Irkut quietly selected the UTAS system in 2010 for the MC-21 family, which also includes the 150-seat MC-21-200, Gouault says.
Irkut plans to receive airworthiness certification for the MC-21 from the European Aviation Safety Administration (EASA). Certificating active sidestick controllers on a large commercial aircraft potentially opens the door to Western-built aircraft.
Gouault says there are not plans to offer active sidestick controllers as a retrofit option on commercial aircraft, but it could be an option for future variants of existing aircraft or new commercial aircraft.
UTAS это COLLINS и еже с ними как я это себе и представляю. Потому я думал что COLLINS был внутри изначальной архитектуры FBW до 2014 года. После этого все пошло своим чередом и до летной программы возможно уже ничего не дошло. Но последующие "импортозамещение" думаю пошло оттуда
Последнее редактирование:
101
Местный
Не так. В моем примере до определенного момента система вообще не реагировала - не было обратной реакции на руль. Поэтому нужно было управлять, чтобы картинка поменялась и перегрузка пошла. В тензоручке, если все работает нормально, то у вас будет навык, где ручку нагрузил и с ожидаемой вам задержкой пошла реакция системы.
A_Z
Старожил
Построено 92 ед., потеряно в катастрофах за всё время эксплуатации - 8 (восемь).
Если это "сплошные катастрофы", то я - Майя Плисецкая.
К тому же на взлёте и из-за "передирания" катастроф вообще как-то не нашёл.
Подводит.
Аеротек
Местный
Значит был люфт, в пределах которого никакого входного сигнала и не было.
Это называется "управление по скорости", в отличие от "управления по углу". Для пилотирования не годится, поэтому и придумывают всякие компенсаторы.