blck
Усталый мудрый кот
В 83bis. Хотя вопрос совсем не прост - поскольку вся система под подобный идиотизм не затачивалась, ответ совсем не однозначен
Отзыв сертификата типа у Boeing 737 Classic и NG
В 83bis. Хотя вопрос совсем не прост - поскольку вся система под подобный идиотизм не затачивалась, ответ совсем не однозначен
blck
Усталый мудрый кот
Интересно, а какое вообще основание для отзыва сертификата? Самолет вдруг перестал соответствовать нормам летной годности? А как это проверялось и на каком основании сделано такое заключение?
Lukas
Старожил
blck, ну, тут как раз обоснование можно подвести. Самолет иноземный, ему СТ выписывался не по результатам многочисленных испытаний, а honoris causa - по совокупности заслуг. Мол, у них давно и массово же летает? Неглупые люди делали, сам Боинг, ну и давайте признаем. Дл вида по диагонали сверились с АП, вроде сильных противоречий не обнаружилось - ну и слава Богу. А потом спустя некоторое время (лет 20) случайно, натыкаемся на некую дополнительную информацию - скажем, в туалете нашелся старый выпуск Зимбабвийского вестника тамошней Авиации и Космонавтики. А в нем ужас-ужас, и тут МАК призадумался, грамоту в FAA шлет: мол, челом бьем, окажите милость, опровергните или доработайте! А там ржут в голос и нахер и нас, и уважаемый источник посылают. Ну тут уже у МАКа и другого пути нет, как сказать: "Нет, шалишь! Наверное, и впрям зимбабвийцы че серьезное откопали, раз опровергнуть не могете! Больше вашей репутации не доверяем, и ввиду внось вскрывшихся обстотельств старую грамоту в топку, и пока не докажете, обратно СТ не дадим - ибо безопасность пассажирская превыше всего для насЪ!"
blck
Усталый мудрый кот
К чему я и веду - к самому процессу выдачи сертификата типа. Или уж кончаем играть в экивоки и признаем зарубежные сертификаты типа, тогда такой демарш был бы незаконным и идиотическим, либо по полной - испытания, доказательства выполнения НЛГ локального разлива и тоже - при отзыве сертификата - те-же самые основания, что самолет перестал соответствовать НЛГ.
А так получается ровно как в анекдоте "джентельмен - хозяин своего слова. Слово дал....и слово забрал" (C)
FW
.
Lukas,
так хуже, чем в анекдоте получилось. Было бы "слово" умным, а получилось, мягко говоря, глупость. ДокУмент напоминает, по стилю, нечто похожее на исповедь провинившегося ребёнка, но в тоже самое время обиженного на взрослых дядей. Ни стиль, ни тем более содержание не дотягивают до серьёзного документа.
Да и "буржуинам", если честно, давным давно не привыкать...
Малъчиш Кибальчиш нервно курит в сторонке, за углом школы.
Последнее редактирование:
Plivet
скиф
"Boeing 737 имеет сертификат типа, выданный страной-производителем, и на основании этого сертификата типа государство регистрации воздушных судов - будь то Бермуды или Ирландия - выдало сертификаты летной годности на каждое воздушное судно. Поэтому мы не считаем отзыв сертификата типа МАК основанием, чтобы полеты этих судов были остановлены в РФ. У нас есть шесть воздушных судов Boeing 737, зарегистрированных в РФ. Вот в отношении них мы сейчас разбираем законодательство, думаем и будем принимать какие-то решения», - пояснил он."
http://www.aex.ru/news/2015/11/10/144873/
Что-то упустил, или у чиновников от Авиации такой уровень?
Разве АП-21 и АП-25 не введены приказами Минтранса?
Разве нормы ЛГ у FAA, Бермуд и МАК-а совпадают?
Разве ЕASA не требует для SSJ получить её сертификат типа?
Разве USA допускают коммерческую эксплуатацию ВС без сертификата типа FAA?
И ВК РФ куда девать?
http://www.aex.ru/news/2015/11/10/144873/
Что-то упустил, или у чиновников от Авиации такой уровень?
Разве АП-21 и АП-25 не введены приказами Минтранса?
Разве нормы ЛГ у FAA, Бермуд и МАК-а совпадают?
Разве ЕASA не требует для SSJ получить её сертификат типа?
Разве USA допускают коммерческую эксплуатацию ВС без сертификата типа FAA?
И ВК РФ куда девать?
Последнее редактирование:
Fyodor
Летающий фотограф
Очень хорошие и правильные вопросы. Ответы по ним пока с нюансами.
Упреждая - статью в АТО по этому вопросу я читал - она мне кажется интересной, но слабоватой, так как минское Соглашение о гражданской авиации 1991 года (которое и создало МАК) является таким же международным договором, как и участие РФ в ИКАО. Но я не юрист.
В исполнении Соглашения был издан следующий Указ Президента:
Указ Президента РФ от 05.05.1992 N 439
О мерах по выполнению межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства на территории Российской Федерации
Законодательство России
Текст документа по состоянию на июль 2011 года
В целях реализации в Российской Федерации межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства на территории Российской Федерации, обеспечения функционирования Межгосударственного авиационного комитета, осуществляющего свою деятельность в соответствии с вышеуказанным Соглашением, постановляю:
1. Правительству Российской Федерации определить участников в Совете полномочных представителей государств по авиации и использованию воздушного пространства (далее - Совет полномочных представителей) и утвердить перечень функций, делегируемых Межгосударственному авиационному комитету.
2. Представителям Российской Федерации в Совете полномочных представителей совместно с представителями государств - участников Соглашения определить порядок организации расследования и профилактики авиационных происшествий с воздушными судами на территории государств - участников Соглашения и сертификации международных аэропортов с учетом стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации.
3. Согласиться с предложением Совета полномочных представителей до принятия новых актов воздушного законодательства уполномочить Межгосударственный авиационный комитет на проведение аудиторского расследования летных происшествий, затрагивающих интересы двух и более государств, на сертификацию воздушных судов и оборудования международных аэропортов с выдачей документов в соответствии с действующими законодательными актами заинтересованных государств.
4. Органам исполнительной власти республик в составе Российской Федерации, краев, областей, автономных образований, городов Москвы и Санкт-Петербурга, а также предприятиям, учреждениям, организациям и гражданам оказывать необходимое содействие при расследовании авиационных происшествий и ликвидации их последствий.
5. Государственному комитету Российской Федерации по управлению государственным имуществом предоставить служебные помещения, необходимые для размещения Межгосударственного авиационного комитета в городе Москве.
6. Контроль за исполнением настоящего Указа возложить на вице-президента Российской Федерации.
Президент
Российской Федерации
Б.ЕЛЬЦИН
Москва, Кремль
5 мая 1992 года
N 439
Акты РФ в области сертификации это ФАП 21 и 32. Они никак не адресуют нас к МАК, но это от них и не требуется.
ВК РФ просто утверждает в ст. 8 п.2 обязательность сертификации.
Уполномоченный орган сертификации в РФ - МАК.
Теперь повисает вопрос о неожиданной позиции ФАВТ, что они так же принимают СТ и СЛГ страны изготовителя и регистрации ВС. Опять таки - я не юрист и я не могу ответить на вопрос - является ли п.3. Указа однозначным требованием проходить сертификацию именно в МАК? Иных документов, которые бы закрепляли исключительные полномочия МАК по допуску в эксплуатацию ВС (например "не допускается эксплуатация ВС без СТ и СЛГ выданных уполномоченным органом РФ") на эту тему я не нашёл. Если есть ещё какие-то документы на этот счёт - я буду признателен. Было бы очень интересно разобраться.
Fyodor
Летающий фотограф
Добавлю от себя предположение, что поскольку, вульгаризируя, гражданское право в отличие от уголовного базируется на принципе "всё что не разрешено - запрещено", я полагаю, что если ФАВТ готов принимать сертификаты третьих стран - должен быть соответствующий порядок. А если порядка нет, остаётся только МАК.
С другой стороны, повторюсь - формально СТ и СЛГ третий стороны не противоречит требованию ст. 8 ВК РФ. Документы есть. Прицепиться тут можно разве что к переводу на русский.
С другой стороны, повторюсь - формально СТ и СЛГ третий стороны не противоречит требованию ст. 8 ВК РФ. Документы есть. Прицепиться тут можно разве что к переводу на русский.
VL78
Местный
ГК диспозитивные нормы регулируют всё, что не оговорено в договоре, не считаю недействительных договоров , УК РФ запрещено всё, что указано в нём, незнание его не освобождает от уголовной ответственности
Lukas
Старожил
Будет очень занятно, если ФАВТ станет принимать СТ иных стран. Правда, как-то волна , поднятая на прошлой неделе, спала?- МАК своё письмо так и не отозвал, ФАВТ демонстративно положила на него болт, Минтранс и Правительство молчат, старательно делая вид, как будто ничего и не было.... Что вообще происходит там под ковром?
Strannik
Старожил
Как и предполагал "Ъ", скандальное решение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) об отзыве сертификатов типа на самолеты Boeing 737 вылилось в попытку перераспределить функции МАК между другими ведомствами. Эта возможность, по данным "Ъ", обсуждается давно, но мешал серьезный лоббистский ресурс главы комитета Татьяны Анодиной. Теперь, по словам источников "Ъ", ее аппаратный вес уменьшился, а участники рынка и чиновники "недовольны неразберихой". Главным претендентом на полномочия МАК выступает Росавиация.
Общественная палата обратилась в правительство с просьбой "рассмотреть возможность передачи функций МАК (подробнее о них см. справку.— "Ъ") в федеральные органы исполнительной власти, отвечающие за авиационную безопасность", заявил член палаты Владислав Гриб. Он пояснил, что сейчас МАК сосредоточил порядка 35 различных полномочий в сфере гражданской авиации и часть этих функций "можно передать Росавиации, Ространснадзору и Минтрансу". Эту идею поддержал глава общественного совета при Ространснадзоре Петр Иванов, причем, по его мнению, вопрос передачи полномочий нужно решать "кардинально". По мнению господина Иванова, одна организация "не может сертифицировать самолеты и при этом заниматься расследованием авиакатастроф".
Петр Иванов отметил, что тема передачи полномочий МАК другим ведомствам поднималась не раз, но "связи у председателя МАК (Татьяны Анодиной.— "Ъ") были высокими, и разумные решения в отношении комитета не были приняты". "Решения правительства здесь недостаточно, должно быть решение президента",— резюмировал чиновник. За то, чтобы "решением правительства" отозвать у МАК право на сертификацию самолетов и на расследование авиапроисшествий, на вчерашнем совещании ОП высказался и глава общественного совета при Ростуризме Сергей Марков. Связаться с представителем МАК вчера не удалось. В Росавиации отказались от комментариев.
Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, подтверждают, что "идея перераспределения полномочий МАК между другими ведомствами обсуждается давно". Один из собеседников "Ъ" отмечает, что "во многом это аппаратная борьба между МАК и Росавиацией за право быть единым регулятором отрасли". Но ситуация "резко обострилась" после того, как 4 ноября авиарегистр комитета принял решение приостановить действие всех выданных сертификатов типа на самолеты семейства Boeing 737.
По официальной версии, речь идет лишь о рядовой работе МАК в рамках расследования катастрофы Boeing 737 в Казани в 2013 году и виновата в ситуации, по мнению МАК, Росавиация. В МАК утверждали, что "фактически с первого дня" расследования катастрофы Росавиация "ставила вопрос, что вероятной причиной происшествия является отказ системы управления рулем высоты", но не предпринимала "конкретных действий" по ограничению полетов Boeing 737. В результате разразился скандал. Уже 6 ноября в Росавиации состоялось совещание, на котором обсуждалось решение МАК, но ни Татьяна Анодина, ни глава авиарегистра Владимир Беспалов на него не явились. По итогам совещания глава Росавиации Александр Нерадько заверил, что оснований для остановки полетов Boeing 737 нет, добавив, что МАК и сам просит "считать ранее направленный текст заявления недействительным". При этом МАК 8 ноября демонстративно опроверг это заявление, подчеркнув, что решение по Boeing 737 "не отзывалось".
Источники "Ъ" говорят, что решение МАК и "неразбериха, начавшаяся после него, настроили против комитета фактически всю отрасль". "Даже если самолеты нуждаются в конструктивных доработках, это не повод "сажать" четверть российского парка иностранного производства",— подчеркивает один из собеседников "Ъ". В итоге в отрасли восприняли решение МАК, глава которого Татьяна Анодина приходится матерью крупнейшему акционеру "Трансаэро" Александру Плешакову, "как некую месть за остановку этой авиакомпании".
"При этом есть понимание, что многие функции МАК уже малоактуальны, например, когда комитет создавался, большая часть российского парка судов была отечественного производства и у специалистов комитета были компетенции в их сертификации, теперь же основная часть судов — иностранные и специалисты по ним есть не только в МАК",— говорит один из источников "Ъ". Другой добавляет, что "в основном в мире сертификацией судов занимается национальный орган и, почему в России этим занимается межгосударственный комитет, не совсем понятно". Собеседники "Ъ" уточняют, что основной объем взносов в МАК платит Россия, и если страна выйдет из него, то "значимость комитета резко упадет".
То, что очередной виток аппаратной борьбы закончится не в пользу МАК, собеседники "Ъ" считают вполне вероятным, но все-таки призывают "не списывать со счетов лоббистский ресурс МАК, в том числе в правительстве", и не ждать быстрого решения. В частности, отмечает один из источников "Ъ", пока у Росавиации недостаточно "квалификации и кадров", чтобы взять на себя функции МАК. Существующую схему он называет "в целом рабочей", считая основной проблемой именно "конфликт интересов руководства Росавиации и МАК". В то же время, полагает независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко, этот конфликт показал, что "никто в России не понимает, как разграничиваются полномочия МАК, Росавиации, а также властей Бермудов и Ирландии, где зарегистрирована большая часть самолетов". С упразднением МАК, который "по сути, занимается валидацией сертификатов, выданных страной регистрации", в отрасли, по мнению эксперта, будет "больше порядка".
http://kommersant.ru/doc/2851094
Общественная палата обратилась в правительство с просьбой "рассмотреть возможность передачи функций МАК (подробнее о них см. справку.— "Ъ") в федеральные органы исполнительной власти, отвечающие за авиационную безопасность", заявил член палаты Владислав Гриб. Он пояснил, что сейчас МАК сосредоточил порядка 35 различных полномочий в сфере гражданской авиации и часть этих функций "можно передать Росавиации, Ространснадзору и Минтрансу". Эту идею поддержал глава общественного совета при Ространснадзоре Петр Иванов, причем, по его мнению, вопрос передачи полномочий нужно решать "кардинально". По мнению господина Иванова, одна организация "не может сертифицировать самолеты и при этом заниматься расследованием авиакатастроф".
Петр Иванов отметил, что тема передачи полномочий МАК другим ведомствам поднималась не раз, но "связи у председателя МАК (Татьяны Анодиной.— "Ъ") были высокими, и разумные решения в отношении комитета не были приняты". "Решения правительства здесь недостаточно, должно быть решение президента",— резюмировал чиновник. За то, чтобы "решением правительства" отозвать у МАК право на сертификацию самолетов и на расследование авиапроисшествий, на вчерашнем совещании ОП высказался и глава общественного совета при Ростуризме Сергей Марков. Связаться с представителем МАК вчера не удалось. В Росавиации отказались от комментариев.
Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, подтверждают, что "идея перераспределения полномочий МАК между другими ведомствами обсуждается давно". Один из собеседников "Ъ" отмечает, что "во многом это аппаратная борьба между МАК и Росавиацией за право быть единым регулятором отрасли". Но ситуация "резко обострилась" после того, как 4 ноября авиарегистр комитета принял решение приостановить действие всех выданных сертификатов типа на самолеты семейства Boeing 737.
По официальной версии, речь идет лишь о рядовой работе МАК в рамках расследования катастрофы Boeing 737 в Казани в 2013 году и виновата в ситуации, по мнению МАК, Росавиация. В МАК утверждали, что "фактически с первого дня" расследования катастрофы Росавиация "ставила вопрос, что вероятной причиной происшествия является отказ системы управления рулем высоты", но не предпринимала "конкретных действий" по ограничению полетов Boeing 737. В результате разразился скандал. Уже 6 ноября в Росавиации состоялось совещание, на котором обсуждалось решение МАК, но ни Татьяна Анодина, ни глава авиарегистра Владимир Беспалов на него не явились. По итогам совещания глава Росавиации Александр Нерадько заверил, что оснований для остановки полетов Boeing 737 нет, добавив, что МАК и сам просит "считать ранее направленный текст заявления недействительным". При этом МАК 8 ноября демонстративно опроверг это заявление, подчеркнув, что решение по Boeing 737 "не отзывалось".
Источники "Ъ" говорят, что решение МАК и "неразбериха, начавшаяся после него, настроили против комитета фактически всю отрасль". "Даже если самолеты нуждаются в конструктивных доработках, это не повод "сажать" четверть российского парка иностранного производства",— подчеркивает один из собеседников "Ъ". В итоге в отрасли восприняли решение МАК, глава которого Татьяна Анодина приходится матерью крупнейшему акционеру "Трансаэро" Александру Плешакову, "как некую месть за остановку этой авиакомпании".
"При этом есть понимание, что многие функции МАК уже малоактуальны, например, когда комитет создавался, большая часть российского парка судов была отечественного производства и у специалистов комитета были компетенции в их сертификации, теперь же основная часть судов — иностранные и специалисты по ним есть не только в МАК",— говорит один из источников "Ъ". Другой добавляет, что "в основном в мире сертификацией судов занимается национальный орган и, почему в России этим занимается межгосударственный комитет, не совсем понятно". Собеседники "Ъ" уточняют, что основной объем взносов в МАК платит Россия, и если страна выйдет из него, то "значимость комитета резко упадет".
То, что очередной виток аппаратной борьбы закончится не в пользу МАК, собеседники "Ъ" считают вполне вероятным, но все-таки призывают "не списывать со счетов лоббистский ресурс МАК, в том числе в правительстве", и не ждать быстрого решения. В частности, отмечает один из источников "Ъ", пока у Росавиации недостаточно "квалификации и кадров", чтобы взять на себя функции МАК. Существующую схему он называет "в целом рабочей", считая основной проблемой именно "конфликт интересов руководства Росавиации и МАК". В то же время, полагает независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко, этот конфликт показал, что "никто в России не понимает, как разграничиваются полномочия МАК, Росавиации, а также властей Бермудов и Ирландии, где зарегистрирована большая часть самолетов". С упразднением МАК, который "по сути, занимается валидацией сертификатов, выданных страной регистрации", в отрасли, по мнению эксперта, будет "больше порядка".
http://kommersant.ru/doc/2851094
VL78
Местный
МАК скоро не будет, РФ выйдет в одностороннем порядке и всё..., уже такой вариант рассматривается , информация федерального телеканала
Fyodor
Летающий фотограф
Здесь это моветон ))
Не выйдет. Что бы перераспределить полномочия выходить из МАК совершенно не обязательно.
VL78
Местный
и что не участник, значит не несём обязательств перед ними и всё, хотя и так не несём нашлись "ООН"
VL78
Местный
я бы вышел из лавочки адониной=плешаковой=примаковой
Fyodor
Летающий фотограф
Plivet
скиф
Fyodor,
ВК РФ прямо указывает, кем сертифицируется ВС:
Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации
(в ред. Федерального закона от 21.07.2014 N 253-ФЗ)
1. Обязательной сертификации органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат:
Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов
2. Сертификат типа выдается уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.
(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)
9. Гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами.
ВК РФ прямо указывает, кем сертифицируется ВС:
Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации
(в ред. Федерального закона от 21.07.2014 N 253-ФЗ)
1. Обязательной сертификации органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат:
Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов
2. Сертификат типа выдается уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.
(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)
9. Гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами.
Fyodor
Летающий фотограф
Ну тогда позиция ФАВТ совсем уже хилая...