astoronny
Probatorem orbis terrarum
Похоже, сейчас не только Ми-26, но и все остальное модернизируется "по образцу"... "шаг вправо, шаг влево" ни-ни...
Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35
A.F.
take-off.ru
Наверно имеешь в виду новый (прошлогодний) АС313А с французскими двигателями Ането - там действительно довольно сильные изменения и "облагораживание" внешнего облика. "Старый" гражданский АС313 то почти не отличался внешне от поздних военных версий Z-8/18 с "праттами", с которых наконец ушло амфибийное лодочное днище. Конечно подобная радикальное изменение двигателей ведет к значительной перекомпоновке и вряд ли будет реализовано в рассматриваемом случае, но теоретически то - вот реальный пример, что такое бывало
Кстати, изучая вчера компоновки трехмоторных вертолетов, удивился, как это сделано на американских тяжелых "жеребцах" CH-53 от Сикорского ("Стэльенах" с разными приставками): вывод валов у всех трех двигателей выполнен вперед, но дальше для передних (боковых) движков под острым углом стоят валы, по которым мощность возвращается назад, к главному редуктору. У третьего (заднего) двигателя при этом вал идет просто вперед, прямо в главный редуктор
ALEX-72
ДРЕВНИЙ
Деньги на доработку ПД-8/ПД-14 от Силуанова
Sergey-nn
циник в розовых очках
А зачем в ПДФ?
Для солидности что ли?
В самом файле есть ссылка на источник, из которой становится полностью понятен и уровень статьи и стиль изложения
Министр финансов РФ Антон Силуанов: необходимые ресурсы на доработку двигателей ПД-8 и ПД-14 выделили
Необходимый объем ресурсов на доработку двигателей российских самолетов, в частности ПД-8 и ПД-14 для самолетов Superjet New и
www.aex.ru
A_Z
Старожил
Ещё раз: это несколько разных вертолётов. Там даже диаметр НВ менялся....теоретически то - вот реальный пример, что такое бывало
Вот именно. Те самые проблемы с центровкой, для борьбы с которыми пришлось городить "косую" передачу, которая заведомо сложнее "прямоугольной" с её стандартными коническими шестернями.
A_Z
Старожил
Естественно.
Примерно то же самое было в Великую Отечественную.
Только там причиной был запрет на снижение темпов выпуска. А сейчас причина в том, что это просто некому делать. Специалистов нет - одни манагеры, пусть и носящие титул главного конструктора.
лапшин
Старожил
Я кричал: вы что там, обалдели?
Уронив российский промпрестиж
Мне тогда сказали в минпромторге
Ну, прекрасно - вот ты и защитишь
nozzle
Старожил
Не может такого варианта быть, потому, что все турбины силовые (свободные) работают только на несущий винт (редуктор ВР).
Если компрессор разделен на каскады, то каскады компрессора вращают турбины компрессора: КНД вращает турбина НД, а КВД вращает ТВД.
nozzle
Старожил
это называется: "промежуточный редуктор"(ПВР) или "угловой" (УР), они установлены на Ми-28 и Ка-52, называются: "ПВР-800-(1,2)" (для ВР-80) и "УР-28-(1,2)" (для ВР-29)...
Zen432
Местный
Последнее редактирование:
astoronny
Probatorem orbis terrarum
То, что я могу разглядеть: КНД (происходящий из подпорных ступеней) решили оставить трехступенчатым, не добавляя нулевую ступень (на замену подпора вентилятора). Видимо решили, что можно частично (или даже полностью) восстановить степень повышения давления и расход воздуха за счет увеличения частоты вращения. Как по мне, так правильно...
A_Z
Старожил
На мой дилетантский взгляд, это будет правильно при наличии запаса по крипоустойчивости лопаток.
А вот ежели оного запаса не хватит - тоды ОЙ.
И ещё у меня дилетантский вопрос: а что, конфигурация лопаток (как компрессорных, так и турбинных) не оптимизируется под определённую частоту вращения?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Вроде как эти лопатки сам Рыбинск проектировал -- вроде как должны знать, что есть, а чего может не хватить...
Должны поделиться с кузнецовцами
Возможно, что какие-то изменения возможны
Там в определенной степени "оптимизируется" некоторый диапазон вдоль линии совместных режимов...
Надо знать характеристики компрессора по различным приведенным к условиям на входе оборотам.
Там ведь и так все изменится, поскольку подпор/подогрев от вентилятора на входе в КНД теперь отсутствует.
Так что компрессор все равно придется "перенастраивать" и по оборотам, и по углам установки (и программам регулирования) направляющих аппаратов.
Ну и все присущие прочностные и вибрационные моменты - причем не только по самим перьям лопаток, но и по замкам, и по дискам... даже по валам и опорам. Ведь "отцепление" вентилятора и двух ступеней турбины существенно меняют гармоники гибких колебаний ротора теперь НД
Изменения будут, но их объем предсказать трудно (без конкретных данных) -- от небольших до существенных...
Да, многие из обозначенных вопросов кузнецовцы "проходили" при конвертации авиадвигателей в наземные установки.
Но следует обозначить, что для вертолетного двигателя "флёр" может отличаться.
Ведь наземные установки чаще всего "однорежимные или малорежимные" и стационарные (т.е. не испытывающие разных ускорений с разных направлений). Поэтому к вибрациям и устойчивости валов там подходят несколько с другими критериями, да и прочностно-усталостные подходы весьма другие...
Будем надеяться, что в Самаре еще крепко помнят особенности проектирования именно авиационных двигателей!
A_Z
Старожил
Однако же проектные усилия Рыбинска почему-то не помешали этим самым лопаткам весело разлететься - причём дважды.
Проектирование сами знаете, какое было - "слепок" + состав сплава, определённый по спектрометрии. Без ноу-хау по режимам термообработки сплава, как на уровне заготовок, так и на уровне готовых изделий, шансы получить адекватные физические характеристики не слишком велики.
А на перебор вариантов времени рыбинцам толком и не дали - разработку вели в режиме "цигель-цигель ай-лю-лю".
Там ещё и величины скоростного напора на входе изменятся.
Ну, даст бог, в резонанс не влетят.
В том-то и дело.
Прелесть "наземки" ещё и в том, что у неё переходные процессы при выходе на режим / уходе с режима практически не ограничены по времени (ну, с авиационной точки зрения). Можно хоть на пять минут растянуть - никто и не вякнет.
А вот для "вертушки" выход на ЧР...
А что ещё остаётся?..Будем надеяться, что в Самаре еще крепко помнят особенности проектирования именно авиационных двигателей!
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Вроде как они те же лопатки должны были еще на SAM146 проектировать?
...или то были не они?
...или там материал кардинально поменяли?
...или еще что?
Двигателисты обычно говоря о давлении и температуре очень часто подразумевают по умолчанию "полное давление" и "температуру торможения"
.Так что "Уплочено!"
Не должны, вроде как не самый длинный в мире вал
Ту-155
Бывший
Не знаю как в Самаре, а в Куйбышеве на "Химзаводе" вполне авиационные НК-88 испытывали на том же вертикальном стенде, что и вполне ракетные РД-33
astoronny
Probatorem orbis terrarum
1) Что такое "вертикальный стенд"? Поясните пожалуйста.Не знаю как в Самаре, а в Куйбышеве на "Химзаводе" вполне авиационные НК-88 испытывали на том же вертикальном стенде, что и вполне ракетные РД-33
2) Чем это может помочь "помнить особенности проектирования именно авиационных двигателей"?
Ту-155
Бывший
На химзаводе два стеда, "вертикальный", где дуют вертикально вниз с "балкона". И "наклонный", на котором дуют под 20(или 30) град к горизонту, точно угол уже не помню.1) Что такое "вертикальный стенд"? Поясните пожалуйста.
2) Чем это может помочь "помнить особенности проектирования именно авиационных двигателей"?
Мне всегда было непонятно, насколько корректно ставить ВРД вертикально для испытаний. Но я участвовал в этом сам, так что это не интернет-басни.
Подозреваю, что это было для того, чтобы использовать криогенную инфрастуктуру стенда.
Почему не на наклонном стенде, что, на мой взгляд было бы корректнее - не знаю
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Очень странно...
Маслосистемы "нормальных" авиационных ГТД не рассчитаны на длительную работу в "вертикальном состоянии".
Особая статья - подъемные двигатели - так там изначально и специально маслосистему проектируют по другим критериям...
Знаете такой конвертоплан Osprey? Так вот там один из главных "трахов" с двигателем было обеспечение длительной работы как в одном, так и в другом состоянии.
