Ps. если начинают с ПД-26 в том числе в разрезе ШФДМС, то это скорее всего крест на планах ремоторизации Ил-96-400м на два двигателя. Т е будет новый самолет ШФДМС-500, и когда то потом ..-600 и м б .. -700.
не, по сертификату типа MTOW у 787-8 -- 228 тонн, а двигатели на нем (в зависимости от варианта исполнения) могут применяться тягой от 29 до 33,8 тс.787-8 (хотя в патенте сравниваются с 787-9 - и понятно, почему) имеет взлётную 242 тонны и тягу 2х28.
Если делать самолет условно на базе МС-21 (с заменой крыла) под максимально длинный фюзеляж и дальность дальномагистральника, ПД-26 много или мало?Базовым считался CR929-600, и в патенте говорится, что базовым рассматривается ШФДМС-600 на те же самые 281 пасс. в трехклассной компоновке. Для него 26 тонн тяги "маловато будет", а вот 35 тонн -- в самый раз. К тому же в свое время заявлялось, что все три варианта CR929 (включая укороченный -500 и удлиненный -700) рассчитывались на один и тот же MTOW=245 тонн, просто больше паксов -- меньше дальность, и наоборот, соответственно и двигатели у всех трех одни и те же. Так что гипотетический ПД-26 -- это не для такого ШФДМС, как в патенте.
Смотря сколько весить будет, условие горизонтального полета Y=G.Если делать самолет условно на базе МС-21 (с заменой крыла) под максимально длинный фюзеляж и дальность дальномагистральника, ПД-26 много или мало?
А вот про ШФДМС в новом виде стало понятно пару дней назад:
Патент ОАК на ШФДМС определяет стандарты российского авиастроения
И с учетом всех принципов новизны, что обеспечит меньшую массу этому самолёту - ПД-35 уже слишком велик.
787-8 (хотя в патенте сравниваются с 787-9 - и понятно, почему) имеет взлётную 242 тонны и тягу 2х28.
| Максимальная тяга, кН | 310,49 |
| Максимальная тяга, кН | 329,61 |
ИМХО, "многовато будет". Сейчас (при анонсированном MTOW=85 тонн) взлетная тяговооруженность у МСа -- почти 0,33. У ш/ф 787-х (см. выше) -- от 0,25 до 0,30. Вот и считайте, если брать в расчет нынешние 0,33, то с двумя двигателями по 26 тонн получается MTOW=158 тонн, что на 85% (!) больше нынешнего. А если отталкиваться от широкофюзеляжных "дримлайнеровских" 0,28 -- то и вовсе 185 тонн, т.е. вдвое с лишним больше. ИМХО, это уже совсем другой самолет получается, который от МСа может сохранить разве что некоторые бортовые системы и авионику. Да и больше 240 человек (в одноклассной компоновке) в узкую "однопроходную" трубу запихивать ИМХО негуманно. Т.е. нужен переход на другой, "широкий" двухпроходный фюзеляж. И какие-то такие "прожекты на будущее" мелькали ж в новостях еще десяток лет назад под гипотетическими названиями МС-21-500 и МС-21-600 (и даже МС-21-700)Если делать самолет условно на базе МС-21 (с заменой крыла) под максимально длинный фюзеляж и дальность дальномагистральника, ПД-26 много или мало?
Спасибо! если предполагаемые МС-21-500 и МС-21-600 двухпроходные, то вполне исходя из вашей публикации укладываются в мощность ПД-26. При унификации с МС-21 кабины и возможно еще какого оборудования очень может быть что это следующий разрабатываемый борт в общей линейке который вполне должен быть способен закрыть перелет от Москвы до Владивостока.ИМХО, "многовато будет". Сейчас (при анонсированном MTOW=85 тонн) взлетная тяговооруженность у МСа -- почти 0,33. У ш/ф 787-х (см. выше) -- от 0,25 до 0,30. Вот и считайте, если брать в расчет нынешние 0,33, то с двумя двигателями по 26 тонн получается MTOW=158 тонн, что на 85% (!) больше нынешнего. А если отталкиваться от широкофюзеляжных "дримлайнеровских" 0,28 -- то и вовсе 185 тонн, т.е. вдвое с лишним больше. ИМХО, это уже совсем другой самолет получается, который от МСа может сохранить разве что некоторые бортовые системы и авионику. Да и больше 240 человек (в одноклассной компоновке) в узкую "однопроходную" трубу запихивать ИМХО негуманно. Т.е. нужен переход на другой, "широкий" двухпроходный фюзеляж. И какие-то такие "прожекты на будущее" мелькали ж в новостях еще десяток лет назад под гипотетическими названиями МС-21-500 и МС-21-600 (и даже МС-21-700)
У буржуев примерный аналог нашего 270 тонного Ил-96-400 - это А340-300 с ~276 тоннами МВМ, так у него 15,4 тонн двигатели. Шуточки ходят как и про Ил-86 - взлёт за счёт кривизны земли и работает на сушилках для волос, однако машинка в строю пока.Так же это боюсь или оставляет Ил96 в штучном производстве для СЛО или закрывает совсем, 4*ПД26 даже для Ил96-400 многовато будет.
ну так если они летают с 4х17,4 тс (тяговооруженность на взлете почти 0,26), явно 4х26 тс им будет "многовато"4*ПД26 даже для Ил96-400 многовато будет.
У Боинг 747-400 все варианты двигателей примерно в этом диапазоне. У А340-500/600 тожа есть вообще в современной мировой ГА двигатели с тягой в диапазоне 24-28 тонн? наши решили А310 переизобрести?
Ну значит надо Ил-96 до 75 метров тянутьУ А340-500/600 тож
787-9 (28,5 тонн), 767-300 (26 тонн), но при этом а350 с двигателями 30+а есть вообще в современной мировой ГА двигатели с тягой в диапазоне 24-28 тонн? наши решили А310 переизобрести?
Пусть сначала сделают то, к чему этот FADEC прикручивать.Болтали, что к нему прикрутят FADEC и через это уменьшат срезку тяги по Тнв и снизят время на прогрев на старте.
ну так все их нынешние ШФДМСы рассчитаны на дальность 12-15 тысяч, а кто-то и дальше. У нас же, если верить статье 2015 года про прожекты ш/ф вариантов МСа по ссылке выше, цель -- 9-10 тысяч. Отсюда и вес поменьше, и тяга, соответственно. Разве есть у них сейчас что-то выпускаемое широкофюзеляжное, оптимизированное на такую дальность?а есть вообще в современной мировой ГА двигатели с тягой в диапазоне 24-28 тонн? наши решили А310 переизобрести?
нет таких сертифицированных вариантов 789, минимум 31 тонна тяга у двигателей на 789-х, но у большинства -- больше (вплоть до 35 тонн). И не факт, что такие (31-тонные) кто-то заказывал (но надо конечно проверить)787-9 (28,5 тонн),
абсолютно согласен. Очевидно, что первоочередной потребитель -- ВТА, что собственно не раз и озвучивалось публично с высоких трибун. А ШФДМС тут уж упомянут "до кучи", и не факт, что в этом контексте имелась в виду именно такая размерность (если делать тот, что в патенте -- то для него явно нужен ПД-35, а Иноземцев на прошлом МФД-2024 и вовсе говорил, что для самолета класса CR929 нужен ПД-38).Так что заветные "26 тонн" нацелены отнюдь не на "передовую гражданскую авиацию".
Тут, полагаю, память Вас немножко подвела. Заявлялось (по кр.мере публично), что 5-я серия была как раз на 27,5 тонн. Но дошло ли до ее испытаний - не уверен.Еще более того -- ЕМНИП, в Запорожье была разработана, изготовлена и испытана модификация Д-18Т с тягой под 27 тонн...
Я не помню, какой индекс они этой модификации присвоили...
Помню, что "Д-18Т пятой серии" -- это были двигатели на прежнюю тягу, но с улучшенной экономичностью и существенно лучшим ресурсом... (которые никто из "юзеров" 18-го не хотел брать из-за повышенного ценника).
По сериям Вы правы.Тут, полагаю, память Вас немножко подвела. Заявлялось (по кр.мере публично), что 5-я серия была как раз на 27,5 тонн. Но дошло ли до ее испытаний - не уверен.
С "улучшенной экономичностью и существенно лучшим ресурсом" -- это ж вроде 3-я (и 3М) серия?
то есть проект локализации/модернизации Д18 окончательно не удался? или будем делать 2 одинаковых двигателя?Очевидно, что первоочередной потребитель -- ВТА
Вероятно здесь как в Ту-204/МС-21 страховочный вариант ну и типа конкуренция.то есть проект локализации/модернизации Д18 окончательно не удался? или будем делать 2 одинаковых двигателя?