не, по сертификату типа MTOW у 787-8 -- 228 тонн, а двигатели на нем (в зависимости от варианта исполнения) могут применяться тягой от 29 до 33,8 тс.787-8 (хотя в патенте сравниваются с 787-9 - и понятно, почему) имеет взлётную 242 тонны и тягу 2х28.
Если делать самолет условно на базе МС-21 (с заменой крыла) под максимально длинный фюзеляж и дальность дальномагистральника, ПД-26 много или мало?
Смотря сколько весить будет, условие горизонтального полета Y=G.
787-8 (хотя в патенте сравниваются с 787-9 - и понятно, почему
| Максимальная тяга, кН | 310,49 |
| Максимальная тяга, кН | 329,61 |
ИМХО, "многовато будет". Сейчас (при анонсированном MTOW=85 тонн) взлетная тяговооруженность у МСа -- почти 0,33. У ш/ф 787-х (см. выше) -- от 0,25 до 0,30. Вот и считайте, если брать в расчет нынешние 0,33, то с двумя двигателями по 26 тонн получается MTOW=158 тонн, что на 85% (!) больше нынешнего. А если отталкиваться от широкофюзеляжных "дримлайнеровских" 0,28 -- то и вовсе 185 тонн, т.е. вдвое с лишним больше. ИМХО, это уже совсем другой самолет получается, который от МСа может сохранить разве что некоторые бортовые системы и авионику. Да и больше 240 человек (в одноклассной компоновке) в узкую "однопроходную" трубу запихивать ИМХО негуманно. Т.е. нужен переход на другой, "широкий" двухпроходный фюзеляж. И какие-то такие "прожекты на будущее" мелькали ж в новостях еще десяток лет назад под гипотетическими названиями МС-21-500 и МС-21-600 (и даже МС-21-700)
Спасибо! если предполагаемые МС-21-500 и МС-21-600 двухпроходные, то вполне исходя из вашей публикации укладываются в мощность ПД-26. При унификации с МС-21 кабины и возможно еще какого оборудования очень может быть что это следующий разрабатываемый борт в общей линейке который вполне должен быть способен закрыть перелет от Москвы до Владивостока.
У буржуев примерный аналог нашего 270 тонного Ил-96-400 - это А340-300 с ~276 тоннами МВМ, так у него 15,4 тонн двигатели. Шуточки ходят как и про Ил-86 - взлёт за счёт кривизны земли и работает на сушилках для волос, однако машинка в строю пока.
ну так если они летают с 4х17,4 тс (тяговооруженность на взлете почти 0,26), явно 4х26 тс им будет "многовато"
У Боинг 747-400 все варианты двигателей примерно в этом диапазоне. У А340-500/600 тож
Ну значит надо Ил-96 до 75 метров тянуть
787-9 (28,5 тонн), 767-300 (26 тонн), но при этом а350 с двигателями 30+
Пусть сначала сделают то, к чему этот FADEC прикручивать.
ну так все их нынешние ШФДМСы рассчитаны на дальность 12-15 тысяч, а кто-то и дальше. У нас же, если верить статье 2015 года про прожекты ш/ф вариантов МСа по ссылке выше, цель -- 9-10 тысяч. Отсюда и вес поменьше, и тяга, соответственно. Разве есть у них сейчас что-то выпускаемое широкофюзеляжное, оптимизированное на такую дальность?
нет таких сертифицированных вариантов 789, минимум 31 тонна тяга у двигателей на 789-х, но у большинства -- больше (вплоть до 35 тонн). И не факт, что такие (31-тонные) кто-то заказывал (но надо конечно проверить)
абсолютно согласен. Очевидно, что первоочередной потребитель -- ВТА, что собственно не раз и озвучивалось публично с высоких трибун. А ШФДМС тут уж упомянут "до кучи", и не факт, что в этом контексте имелась в виду именно такая размерность (если делать тот, что в патенте -- то для него явно нужен ПД-35, а Иноземцев на прошлом МФД-2024 и вовсе говорил, что для самолета класса CR929 нужен ПД-38).
Тут, полагаю, память Вас немножко подвела. Заявлялось (по кр.мере публично), что 5-я серия была как раз на 27,5 тонн. Но дошло ли до ее испытаний - не уверен.
По сериям Вы правы.
то есть проект локализации/модернизации Д18 окончательно не удался? или будем делать 2 одинаковых двигателя?
Вероятно здесь как в Ту-204/МС-21 страховочный вариант ну и типа конкуренция.