Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

праты захлёбываются в объёмах нахапаных.

Там ведь бобик 737 праттов вообще не берёт, только ЛЕАП-Х. Китайцы тоже. Остаётся только часть арабасов. Плюс мелкая серия Ц-Серии. Плюс очень мелкая серия МРЖ. Кроме того, чтобы получить от России заметный вклад, нужно передать заметную часть процесса, а не только мотогондолы. Чего, мне кажется, не будет.


---------- Добавлено в 18:59 ----------


Шевелится будут быстрее

Шевелиться будут быстрее если дадут денег. Если наоборот, деньги заберут, а вместо ПД-14 будут изготавливать по лицензии мотогондолы для праттов, какая же тут "к лучшему для потребителя"?
 

Кусок из ссылки:
Под апгрейд у «Эмбраера» попадают пока два самолета: 78-местный E-175 и 108-124-местный E-195. На обоих будет установлена новая система управления, новое крыло (для каждого – свое, чтобы оптимизировать аэродинамику) и новые двигатели. Вместо ранее стоявших General Electric бразильцы решили поставить редукторные изделия Pratt&Whitney: на Е-175 – PW1700G (15000 фунтов), на Е-195 – PW1900G (22000 фунтов), что вкупе с улучшенной аэродинамикой новых крыльев приведет к заметному увеличению экономичности самолетов.
 

Вот статья в Коммерсанте, очень мягко и обтекаемо описывающая возникшие проблемы.

Процитирую ключевой момент:
---
ПМЗ поставляет силовые установки для пермского НПО «Искра», головной компании по производству газоперекачивающих агрегатов (ГПА) в рамках программы «Газпром-Урал». В прошлом году ОАО «Сатурн-Газовые турбины» предлагало передать в Рыбинск техническую документацию на ГПА, которая частично находится в собственности «Искры» и «Газпрома». «Газпром» заказывает в Перми ежегодно порядка 30–40 ГПА, заказы «Газпрома» по ГПА в 2010 году оценивались примерно в 6 млрд руб.
----
По слухам, Газпром сильно не любит Рыбинск (по причине срыва последним важных контрактов). Поэтому Рыбинск получает контракты от Газпрома примерно вот так:
---
Глава правительства РФ Владимир Путин сообщил, что НПО «Сатурн»...заключило долгосрочные контракты с ОАО «Газпром» на 1.8 млрд руб.
---
Т.е. без Путина - никак.

Sapienti sat?
 
"КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ ПД-14 СОМНЕНИЙ НЕ ВЫЗЫВАЕТ!"
Прямые эксплуатационные расходы МС-21 с двигателем ПД-14 на 1,1-2,5% меньше, чем с двигателем PW1400G.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/02/19/249511.html

EATON БУДЕТ ПОСТАВЛЯТЬ ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ САМОЛЕТА MC-21
http://www.aviaport.ru/digest/2013/02/19/249508.html
 
НПО «Сатурн» может создать СП с Pratt & Whitney по сборке двигателей для МС-21

http://www.rbcdaily.ru/industry/562949985783429

Американская корпорация Pratt & Whitney, выбранная поставщиком двигателей для перспективного российского среднемагистрального лайнера МС-21, задумалась о локализации производства в России. Выбор у американцев небольшой: приоритетным является вариант создания СП с рыбинским НПО «Сатурн», у которого уже есть опыт кооперации с французской Snecma по производству двигателя SaM-146 для лайнера Superjet.

Как рассказал РБК daily гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов, несмотря на выход Pratt & Whitney из капитала Пермского моторного завода (ПМЗ), сейчас с американским производителем обсуждается новый вариант сотрудничества — сборка авиационных двигателей PW-1400 на мощностях НПО «Сатурн». «Они считают «Сатурн» самой современной российской площадкой, а конструкторско-инженерный коллектив — самым подготовленным в работе с иностранными партнерами. То, что в свое время не удалось сделать в Перми, мы рассчитываем реализовать на площадке «Сатурна», — отметил Владислав Масалов.

По данным корпорации «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию), сертификация МС-21 ожидается в 2016 году, а первые поставки — уже в 2017 году. Если не будет задержек с выходом на рынок, то, по расчетам ОАК, до 2026 года может быть поставлено около 1100 лайнеров. Для комплектации МС-21 были выбраны два двигателя — американский PW-1400 (производство Pratt & Whitney) и российский ПД-14 (Пермский моторный завод). Первым получателем МС-21 станет «Аэрофлот» (через лизинговую компанию «Авиакапитал-Сервис» — «дочку» «Ростехнологий»). Планируется, что всего российский перевозчик будет эксплуатировать 50 таких самолетов с двигателями производства Pratt & Whitney. Поставки продлятся до 2025 года. «Авиакапитал-Сервис» также заказал 35 самолетов для нужд государственных структур (МЧС, Минобороны и др.), но уже с двигателями ПД-14. Каталожная стоимость самолета в компоновке МС-21-200 на 150 пассажиров в моносалоне составляет 72 млн долл.

Официальный представитель Pratt & Whitney не стал комментировать переговоры с НПО «Сатурн». «Компания рассматривает различные варианты сотрудничества с рядом российских предприятий, однако конкретных договоренностей на данный момент не существует», — отметили в компании. Перспективы производства двигателей Pratt & Whitney в Рыбинске не стали комментировать и в Объединенной авиастроительной корпорации (контролирует «Иркут»).

Pratt & Whitney уже пыталась заниматься производством авиадвигателей в России: с конца 1990-х годов до сентября 2011 года американской компании принадлежали 25,1% акций ПМЗ и 25,0613% акций пермского «Авиадвигателя». В частности, Pratt & Whitney участвовала в создании двигателя ПС-90А2, который в том числе предполагалось устанавливать и на самолет Ту-204СМ (сейчас проект производства таких лайнеров практически заморожен). В 2010 году Pratt & Whitney уведомила ОДК о невозможности продаж самолетов Ту-204СМ в Иран с пермским двигателем ПС-90А2 из-за санкций Госдепа США.

У НПО «Сатурн» уже есть совместное предприятие с французской Snecma, которая выпускает двигатели SaM-146 для самолета Superjet, напоминает главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. «По опыту этого сотрудничества можно предположить, что газогенератор и редуктор будет производить Pratt & Whitney. Внешний холодный контур и часть работ по сопряжению двигателя с самолетом сможет взять на себя НПО «Сатурн», — отмечает эксперт.
 
Конечно макет.
Вот правильный размерчик - http://www.avid.ru/pr/news/1522/

Просмотрел указанную статью, а также другой раздел этого сайта http://www.avid.ru/perspective-development/pd/

Так и не понял, подтверждены ли на двигателе-демонтстраторе заявленные превосходства над аналогами по расходу топлива, которые были указаны в безотносительных процентах "15...20%". И с какими аналогами сравнивать?
Почему не выложили результаты испытаний в широкий доступ? Чего боятся?
Работа не секретная. Опираясь на печальный российский опыт изготовления "прорывных технологий" у меня развиваются плохие предчуствия.

Буду рад, если приближённые к проекту люди доходчиво раскажут, каких новых рубежей достигли в этой разработке и развеят мои сомнения.
 

SDA, я этим проектом не занимаюсь, но краем глаза...
Параметры подтверждены не все естественно. Что Вы хотите от демонстратора, у него конструктивный облик ещё не полностью соответствует. 15-20% - это какой-то условный средний сегодняшний уровень для прессы. Для специалистов есть ТЗ. А что до предчувствий, то кто и когда выполнял ТЗ на 100%?
Прорывные технологии прорываются по плану. Полая лопатка уже есть, но неполая по геометрии лучше. Пока.
В целом проведенные испытания оцениваю положительно. На запусках не хлопает, Г-Д устойчивость имеет место быть, на максимал выходили и ничего не отвалилось (ну почти) и параметры подтверждаются своим чередом. Нормально пока всё в общем
 
Понятно, что 15-20 процентов было написано для высоких начальников и широкой публики.
Тогда вопрос, а что написано в ТЗ?
Сформулирую свой вопрос совсем просто: показали ли испытания прототипа явное превосходство над забугорными аналогами? Если превосходство есть, то по каким параметрам?
Если революции не наблюдается, то тогда на уровне какого из существующих двигателей может позиционироваться прототип?
 

"Это секретная информация". Думается мне такой будет ответ на Ваш вопрос.) Думаю с двигателями (топливной системой, пилонами и др., точнее всем при всем) появятся проблемы в ходе испытаний уже на самом самолете, а пока что прототип - это маркетинговый ход и очередной этап отчетности по деньгам. Так же как и имитатор кабины, созданный на 10 мониторах в одном из институтов.
 
SDA, вижу, что очень умный KoWaLSKi уже всё обьяснил Вам. Одно уточнение - маркетинговый ход ПД-14 в 10 мониторов не влезает .
Ну а серьезно - я пока воздержусь от развернутых оценок. Информированность по изделию недостаточна, чтобы делать выводы, да и рано ещё.
Если порассуждать в общем, то со степенью двухконтурности - 8,5 и без редуктора о революциях говорить не приходится. Скорее это будет нормальный, современный двигатель, с параметрами близкими к лучшим, и специально спроектированный на заданную себестоимость. И ориентированный на реальность. Например первоначально приводные агрегаты планировалось убрать во внутренний контур. Подумали и решили - рановато - обслуживать как? С редуктором тоже пока очень много вопросов. Конкуренты с проблемой теплоотвода пока справиться не могут.
Думаю, что с массой все должно получится. Узлы из ПКМ в Перми успешно осваиваются. Мы "деревянные" детали уже на ПС-90А куда только не ставим. И в силовой схеме уже есть и решетки реверса испытываются и еще много где, не говоря про давно освоенные панели и обтекатели..

И да. Не надо забывать, что создается совершенно новый газогенератор для целого семейства. Вероятно в последующем на базе этого газогенератора будут созданы модификации с другой тягой, двухконтурностью и др. Может и редуктор будет.
 
...решетки реверса испытываются...
Вопрос немножко в сторону: делалось ли что-то по модернизированным решеткам ПС-90 - это то, что рекомендовали НИИГА и ЦИАМ по результатам исследования ППП? И как с этим на ПД-14 - или до решеток там еще не дошло?
 
Конкуренты с проблемой теплоотвода пока справиться не могут.
А это сейчас общая проблема? На F-35, насколько знаю, тоже приходится бороться с "неожиданным теплом". Неожиданное так как превосходит физические расчеты.
 
По НИИГА и ЦИАМ не скажу, сходил к специалистам, спросил - тоже плечами пожимают. А относительно ПД-14 - так для него, в первую очередь, они и испытывались на ПСе. Боюсь на ПД они даже вперёд появятся, т.к. при внедрении уже разработанных мероприятий по массе (без решеток) ПС и так укладывается, а зачем тратить деньги? Изделия из ПКМ заметно дороже.

Не знаю про неожиданное, но там с ожидаемым теплом как-то бы справиться. Ну вот например для привода вентилятора ПД-14 требуется около 30 мВт. КПД хорошего редуктора 0,995. Посчитайте сколько тепла уйдет в масло. А масло много не держит, после 120 уже свойства теряются. У P&W недавно было выключение именно по редуктору. А теплообменники с удовольствием кушают весь выйгрыш от редуктора.
На ПД-14 удалось совместить режимы работы ТНД и вентилятора в приемлемом диапазоне оборотов.
 
КПД хорошего редуктора 0,995. Посчитайте сколько тепла уйдет в масло.

Скажите, а как Вы относитесь к ЭЦ-зацеплению http://www.ec-gearing.ru/index.php
- вроде там обещают много плюшек, в т. ч. и повышенный КПД?
Считаете это технической афёрой, либо не прошедшей испытание временем идеей, либо ещё что?
 

Нет там такого КПД.. даже в теории.. Оно похуже..


---------- Добавлено в 22:10 ----------



В самом лучшем случае- приемлемое решение для ограниченного круга применений..
В редуктое даигла ему делать нечего..
 
Скажите, а как Вы относитесь к ЭЦ-зацеплению
Никак не отношусь. Я темой не занимаюсь, поэтому с моими поверхностными знаниями комментировать не буду.

Нет там такого КПД.. даже в теории.. Оно похуже..
Возможно. У нашего редуктора Р-25 (это для газоперекачки) КПД - 0,992. Я предположил, что у американского авиационного редуктора он будет лучше.
 
ЗАО "СатИЗ" изготовило пресс-форму для производства лопаток вентилятора двигателя ПД-14, которую хотят показать на МАКС-2013


10 июня, AEX.RU – ЗАО «Сатурн-Инструментальный завод» изготовило специальную пресс-форму уникальной конструкции по заказу ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ) для производства экспериментальных лопаток вентилятора для двигателя ПД-14. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

"Новая пресс-форма разработана сотрудниками ЦИАМ. В процессе ее изготовления специалисты ЗАО «СатИЗ» совместно с заказчиком решали вопросы по ее доводке и совершенствованию. Процесс производства пресс-формы от получения заготовки до выполнения полной механической обработки и сборки изделия длился около полугода. В итоге изготовлено объемное тонкостенное изделие с толщиной стен в рабочей зоне - 15-20 мм. Пресс-форма выполнена из нержавеющего материала, снабжена рычагами механизации для открывания", - пояснили в пресс-службе СатИЗа.

«Этот заказ интересен нашей компании, - отметил генеральный директор ЗАО «Сатурн-Инструментальный завод» Александр Куренков. - Во-первых, это приобретение нового опыта производства крупногабаритных и сложных по конструкции изделий, во-вторых, накопление опыта работы по 3D-моделям, разработанным заказчиком, и главное - участие в новых перспективных проектах по созданию современных наукоемких изделий».

Контрольная сборка нового изделия прошла успешно. Качество пресс-формы удовлетворило представителя Заказчика, о чем свидетельствует подписанный акт приемки готовой продукции. По словам сотрудника ЦИАМ Дмитрия Афанасьева, принимавшего изделие, пресс-форма изготовлена отлично, с высоким качеством. «На базе ЦИАМ в ближайшее время мы планируем с помощью новой пресс-формы изготовить первую опытную партию экспериментальных углепластиковых лопаток и продемонстрировать изделие на «МАКС-2013», - поделился планами представитель ЦИАМа.

В развитии сотрудничества с ЦИАМ в ЗАО «СатИЗ», где предъявляются жесткие требования к качеству продукции благодаря опыту работы с двигателестроительными предприятиями, планируется размещение заказа на изготовление специальной испытательной оснастки для проведения комплекса испытаний экспериментальной лопатки в 2014 году.

Следует ли из этого, что на ПД-14 собираются пробовать углепластиковый (carbon matrix) вентилятор, как на последних движках GE?
 
Последнее редактирование: