Поговорим про Ту-334

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.

машины (ослики, туполя) предназначены в первую очередь для российского рынка. когда туполю нужнен был сертификат еаsа на 204-ку, подали документы и получили. тоже можно сделать и с осликом буде кому понадобится. кубе и ирану не требуется.


успех на иностранном рынке не самоцель и не показатель в нынешних условиях. перед российким авиапромом стоят несколько иные задачи, чем перед европейским и американским. нахрена ориентироваться именно на иностранный рынок если свой практически пуст? и туда лезут массово буржуины.

уровень разработки и производства может и должен соответствовать потребностям и возможностям собственной экономики и государства в целом, а не отдельных заинтересованных структур. существование буржуйских компаний и новых технологий можно рассматривать как приятную возможность перенять опыт и поднять собственный уровень компетенции, но не как демотиватор и депрессор инноваций в этом секторе экономики. и уровень компетенции ар мак не ниже такового у еаsа и сертификат не второго сорта. в любом случае буржуины должны получаеть именно сертификат ар мака для своих машин, но они не делают это фактором успеха - просто рабочий момент.


это вы опускаете дискусиию на такой уровень. я писал не об этом. читайте выше.
 
В коммерческих отраслях ключевое значение имеет экономическая эффективность. Военные же могут захотеть, условно говоря, стрелять на 10% дальше, заплатив в три раза больше. И да, ПКИ это тоже касается, т.к. их характеристики напрямую влияют на стоимость жизненного цикла финального изделия.
Я прошу доказать тезис не про "максимально возможное развитие инноваций" (это и так понятно), а про то, что "полный цикл включая пки нужен россии. даже в ущерб цена/качество".
 


для полного счастья в дополнение к нынешнему уровню вертолетостроения я хотел бы видеть ежегодно примерно сотни полторы гражданских самолей российского производства поставленных в основном (более чем на 50%) внутренним клиентам.

и что бы доля российских производителей на российском же рынке была на уровне не ниже 50%.

и по количеству машин и по сгенерированной добавленной стоимости.
в этом случае можно надеяться на то, что авиастроение перейдет из разряда ребенка, причинающего много хлопот и требуещего постоянной заботы, в реальный локомотив экономики со всеми факторами мультипликации и прочими ништяками.
 
И как успехи? Российские коммерческие авиакомпании влет расхватывают "предназначенные" для них ослики и туполя?
 

экономическая эффективность на каком уровне? авиакомпаний? производителей? всей экономики?

я считаю, что нужно рассматривать в совокупности по всей экономике. фактор мультипликации никто не отменял. высокотехнологичные отрасли дают феноменальную отдачу - 15-17 раз. единственно, что нужно обеспечить сохранение/удержание инвестиций в российской экономике и распределение этих денег на максимальное количество участников (повышение уровня зарплат). и насколько я понимаю теорию (научно-популярно), колебания эффективности конечного продукта даже в пределах +/- 20% не оказывают существенного влияния на фактор мультипликации. главное предотвратить концентрацию вложений в ограниченном круге лиц и вывод из экономики через оффшоры.


авиационная отрасль является стратегически важной для россии. и подход к ее развитию должен соответствовать статусу. отрасль должна быть по возможности максимально самодостаточной.

важность самодостаточности подтверждается из опыта в других стратегических отраслях.
например на прошлой неделе было сообщение о внесении госдепом в черный список ведущего российского разработчика и производителя суперкомпьютеров (имя не помню). фактически теперь этой компании обрезан доступ к основным комплектующим, большинство из которых либо производятся в штатах либо в других странах, но по американской технологии. таким образом фактически фирма выброшена с рынка. и российского в том числе.

наличие нескольких деталей американского производства в двигателе ПС-90 остановили контракт с ираном на поставку 204-ки, что в условиях мелкосерийности производимых машин оказало ощутимое влияние на весь авиапром.

буржуины всегда стараются внедрить максимально возможно больше своих компонентов дабы привязать и держать на коротком поводке. в случае угрозы национальной безопасности пререкрывают кислород без разговоров.

насколько мне известно, сухой тоже в некотором роде стратегическое предприятие. и на суржика и мс-21 возлагаются большие надежды на внедрение новых технологий и завоевание части мирового авиарынка. буржуины очень нервно реагируют на такие вещи. создать им экономические проблемы непреодолимой силы раз плюнуть.
 
надеемся мы все это увидим уже через 3-5 лет

Поймите же, нет уже давно железного занавеса и нет разницы между российским и мировым рынком.

понимаете, в современном мире уже нет разницы между "своим" и "иностранным" рынком. Что, у Аэрофлота ниже требования к технике, чем у иностранных компаний? Или они готовы удовлетвориться "второй свежестью"? Или не хотят самую современную FMS и локатор с определением сдвига ветра? Или может быть они были бы счастливы получить самолеты чуть хуже качеством но за меньшую цену?
ответы:
1) нет, требования не ниже
2) нет, не готовы удовлетвориться
3) нет, хотят все самое современное и лучшее
4) и за меньшую цену не готовы кушать что дают

я вот в упор не понимаю как вы (обобщенное "вы") собираетесь каким то особенным образом вталкивать что то именно на внутренний рынок. Уже и пошлины вводили - не помогало. И господдержку лизинговых ставок делали - ну не помогает. Наши авиакомпании хотят то же качество и уровнень техники, как и все другие АК во всех странах. Если же вы всё же что то насильно впихнёте - то или будут сабботировать и не летать, или будут летать но проигрывать западным АК и разорятся в итоге.


этого все хотят, и я полностью с Вами согласен. За все хорошее и против всего плохого.
Вопрос, как этого достичь? Насильно не впихнешь. Внутренний рынок уже ничем не отличается от мирового. Фокусироваться лишь на внутреннем - это значит обрекать себя на пару %% от потенциального рынка, наш внутренний - это "сотни" против "десятков тысяч" рынка мирового.

по моему, нужно идти разными путями.
1. Путь ССЖ - сделать продаваемый и востребованный во всем мире самолет не хуже конкурентов. И не важно какие на нем ПКИ, главное чтобы продукт продавался. Заработать опыт, имя, авторитет, торговую марку, связи с клиентами. Научиться делать продаваемое изделие: качество, финансовые интструменты продаж, ППО и тд и тп. Самолет для широкого мирового рынка - значит и перепродать его АК смогут и свою цену он не будет терять. А так же - благодаря высоким целям - никакого послабления в качестве, ("наши и так сожрут что дадут")
2. Путь МС-21 - то же самое что (1) но уже с чуть большей степенью локализации ПКИ, создание СП с интстранцами и тд
3. Самим производителям ПКИ тоже надо не сидеть в положении ноющих (нас не взяли) а шевелится, улучшая свои изделия и предлагая их не только на наши самолеты, но и на любые другие. Для этого им тоже надо брать кредиты/господдержку, развивать производство и науку, улучшать качество и пр и пр. Точно так же как и самолетчикам им надо искать себе заказы и рынки. Например, государство поддерживате ПД-14 который может стать не хуже западных. Например, Иркут не сидел ровно, но сертифицировал свое производство и делает части для Айрбаса. Например, ВСМПО делает титановые детали для А и Б. И то же самое могут (и должны) делать все остальные наши приборостроители. Отталкиваясь от "военных денег" - шевелится и делать что то новое.
Вот ещё один пример. ГСС работало "с версалем" чтобы сделать одну из лучших топливных систем. ГСС научилось тому, что им надо и может теперь создавать грамотные ТЗ на системы мирового уровня. И для следующих модешей питерский «Техприбор» тоже уже начал предлагать свои изделия совсем на другом уровне. И в тендере на ССЖ-130 питерцы участвуют уже с совсем новым изделием.

цитаты: "за своих земляков из Питера не волнуйтесь... на самолёт SSJ-130 они в тендере участвуют, ТЭП прислали — выглядит при первичном просмотре посовременней, гораздо лучше того, что на Ане, знакомство с мировым уровнем, видимо, даром не прошло.... ТЭП явно ориентировано на наше ТЗ. А наше ТЗ сформировано на базе РРЖ-95. Поверьте на слово, то, с чем вышел «Техприбор», к СУИТ-148 имеет достаточно отдалённое отношение. .... всё, что новое по сравнению со 148, это требования ТЗ ГСС" подробнее про топливные системы и там же .... Данный пример наглядно иллюстрирует то, как работа с западным поставщиком обогатила нас знаниями о современном уровне развития и идеологии данной системы, а это, в свою очередь, позволило определить нужную планку требований уже для нашего российского разработчика....

понимаете? когда есть самолет и есть фирма его создатель - эта фирма уже может выдать грамотное ТЗ на сверхсовременное изделие, на которое ориентируются производители ПКИ, конкурируя друг с другм. Если же вы будете плясать "от того что уже есть" - это
- не даст толчка к развитию для этих самых производителей ПКИ
- одно такое "слабое звено" может погубить весь самолет, а вместе с ним и этих самых производителей ПКИ

телега должна быть позади лошади. Сначала продаваемое изделие в целом (самолет) и только потом уже частности (какие на нем ПКИ). И если наши производители смогли сделать - замечательно. Если нет - пусть пока учатся (живя военкой, газпромом и тд). Потом научатся и выиграют конкурс (неважно какой, на наш самолет или на иностранный).

Повторю: самоле делают не ради "%% локализации" и не ради поддержки промышленности. А ради того чтобы он продавался в авиакомпании и приносил им прибыль.
 
Последнее редактирование:
Если бы вы работали на АвтоВАЗе, то такие разговоры были бы понятны, но вы хвастались, что работаете не там. "Лада-продукт для российского рынка и мировой уровень нам по клиренсу!"
Разница в стоимости конечного продукта от наличия или отсутствия сертификата EASA будет минимальна, а вот при покупке фактор заметный.
Так для того чтобы были ПКИ мирового уровня их надо и разрабтывать на мировой уровень, сразу, а не говорить,что изделие для "внутреннего рынка". Т.е. на ПКИ так же нужен сертификат EASA и без него не возьмут на борт.


Я не дискуссию обсуждаю, я собственные наблюдения привожу.
 

Глупости.
Если поставить на ССЖ отечественное оборудование, то не только за рубеж ничего не продать, не будет заказов и от отечественных АК, как их нет на Ту и Ан.
а те, кому надо, купят более современны/эффективные региональники от Бомбардье и Эмбраера.
Примера Ту-204 вам мало что ли или вы думаете что А-32х и Б-73х АК даром берут, а от Ту-204 отказались из вредности?
 
Если мы говорим о самолёте как о продукте, то эффективность для авиакомпаний, разумеется. Это очень печально, конечно, однако намного печальнее другое: кроме Ирана и Кубы эти пепелацы вообще некому было впарить. То есть единственные потенциальные клиенты - страны-изгои, с которыми никто не хочет иметь никаких дел.
Более того, даже на внутреннем рынке спрос оказался очень и очень ограниченным. В частности, потому, что мало кому нужен самолёт, на котором фактически нельзя летать за рубеж просто по причине отсутствия за рубежом соответствующего обслуживающего персонала и запчастей. Случись какая неисправность и всё - стоим ждём, пока из России подвезут инженеров с техниками и запчастями. Интересно, а почему они не прореагировали на бразильский, канадский, японский авиапромы? Как-то вот бразильцы делают свои самолёты и никто им не создаёт экономические проблемы непреодолимой силы.
Да, каждое государство в тайне мечтает, чтобы соседнее государство поскорее сгинуло (а вслед за ним и все остальные), однако Европа при всём при этом как-то научилась совместно строить самолёты, корабли, спутники и т.д. При чём не только Европа, а в компании со странами американского континента и Азии. Может, нам попробовать пойти таким путём?
 
У нас свой путь..."через тернии и сразу к звездам"
 
Ranger_avv сказал(а):
Т.е. на ПКИ так же нужен сертификат EASA и без него не возьмут на борт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это словоблудие.

Есть масса ПКИ западного происхождения, которые не имеют отдельных сертификатов типа ни от EASA, ни от FAA, но тем не менее благополучно устанавливаются на ВС и сертифицируются в составе ВС (речь о западных ВС).
 
Последнее редактирование:
Мы про продвижение отдельных ПКИ на иностранный рынок-согласитесь, что вряд ли кто то будет заново сертифицировать самолет чтобы на него ставить новую железку. Т.е. чтобы иметь возможность продавать ПКИ на иностранный рынок необходимо или получать сертификат на ПКИ отдельно или сертифицировать его в составе ПНК разрабатываемого самолета. Второй вариант это МС-21 где весь комплекс сразу формируется из вновь разрабатываемого оборудования, что довольно рискованно (мнения по этому поводу в соседней ветке).
 


сертификата EASA на что?

мне так кааца, что вы слегка неверно понимаете сертификацию.

нельзя разработать и сертифицировать просто стойку шасси безотносительно самолета, где она будет установлена и потом ходить как представители канадских оптовых компаний с мешком через плечо и предлагать налево и направо - купи кирпич. это будет типичный сфероконь.

окромя болтов и гаек ну и еще пары-тройки стандартных деталюшек, все остальные пки разрабатываются и сертифицируются для конкретной машины. конечно же лучше что бы была некая предистория у фирмы и можно было перезачесть некоторые испытания (очень ограниченное число). но в основном нужно каждую деталь сертифицировать по-новой для каждой машины.

из своего опыта скажу, что иногда у меня такое ощущение, что мы разрабатываем первый двигатель в истории авиации и наши поставщики пки впервые в истории разрабатывают комплектуху.

так что радужные надежды на некие особые ништяки если взять буржуйских поставщиков пки слишком оптимистичны и не всегда оправданы.

и текущие стойки шасси скорее подтверждают мой тезис. даже если фирма оперативно реагирует и исправляет.

п.с. никогда не хвастался.


---------- Добавлено в 11:28 ----------




я так понял, вы полагаете, что дело только в происхождении пки? ну или происхождение именно пки является определяющим в отказе от ана и тушки?

не переоценивайте буржуйский поставщиков.

они тоже варят суп на воде (перевод немецкой поговорки).
 

сидор, не думаю, что нужно опускаться на уровень взаимного троллинга.

я полагаю, что есть некоторые политико-экономические различия между этими странами и россией. и оно известно нам всем.

ни канада, ни бразилия, ни япония не являются независимыми стратегическими игроками.

россия является и именно так ее воспринимают во всем мире. по крайней мере буржуины точно.
 

я бы это понял и принял если бы авиакомпании были вещью в себе, но они таковыми не являются. имхо, нужно рассматривать экономическую эффективность по экономике, а не по отдельной отрасли.

а для экономики и государства (как выразителя воли большинства граждан) более важно создать как можно более высокую добавленную стоимость и распределить ее максимально равномерно (насколько это вообще возможно) на максимальное число участников. по крайней мере для нынешней россии это наиболее актуально. и определенные протекционистские действия нужно предпринимать пока есть такая возможность.

открываться вовне нужно тогда, когда это выгодно вам, а не другим. канеш если есть выбор и силы.
 
некоторые политико-экономические различия между этими странами и россией. и оно известно нам всем.
----
Мне неизвестно. Некие "стратегические игроки"? А Китай, Япония? Это не игроки? Однако им никто палки в колеса не вставляет.

Кажется что вы живете ментально еще в ссср и за железным занавесом. А нынче времена глобальной экономики. И любой "буржуй продаст вам веревку на которой вы его и повесите".
Наоборот, чем более нормально ведет себя страна, че больше обрастает экономическими связями, тем сложнее политикам сделать ей потом какую то пакость.

Вот Китай. Независимая стратегическая страна-игрок; причем даже коммунисты там правят. Куда уж хлеще. Однако американцы и прочие шведы лебезят перед ними, Обама приглашает их лидера на "государственный обед" (чего наш никогда не удостоился) и т д. Все дело в экономике.
 
Реакции: Kray
сова,

зря вы не скопировали и первую строчку этого поста .

"не думаю, что нужно опускаться на уровень взаимного троллинга"

если вам не известны политико-экономические отличия россии и бразилии с японией, то я вам не смогу помочь.

кстати вам не известно, что китай ходит под санкциями и буржуины не поставляют ему военную технику. и авиационную в том числе. и не сотрудничают с гос. компаниями авиационной отрасли. и комплектуху не поставляют?

китаю за стрельбу по собственным студентам навесили санкции, a пакам за атомную бомбу пальчиком так ну-ну-ну и дальше поставляют .

и саудитам поставляют, бо в в пуле. и япония полностью в штатовском пуле. и пока она там находится, будут штаты им поставлять. как раньше поставляли ирану при шахе. была единственная страна, куда поставлялись томкеты.

дальше рассказывать?
 
Простите, но это также словоблудие.

Помимо ПНК, где как раз наличие самостоятельно сертифицированных "железок" типично и экономически оправданно, есть еще масса систем и агрегатов, которые смысла нет самостоятельно сертифицировать - только в составе самолета.

Fed144 уже приводил пример шасси. Однако этих примеров гораздо больше - гидравлические системы, воздушные системы, кислородные системы, топливные системы, масляные системы. Неужто все они как системы или как арматура россыпью после окончания сертификации "суперджета", получили отдельные сертификаты? Да ни в жисть! Потому что смысла в этом нет, только деньги зря выбрасывать.

Но и ужастики рассказывать, про то что надо будет полностью пересертифицировать самолет при замене отдельных ПКИ, тоже не надо.


---------- Добавлено в 12:53 ----------


Ага, в экономике.
Список американских вооружений состоящих на вооружении в Китае - в студию.
Американцы Индию накачивают, но не Китай.


---------- Добавлено в 13:01 ----------


Это тоже крайность.
Так делают очень нечасто, потому что очень дорого - как по времени, так и по деньгам.
Хотя поговаривают, что с А400М и "Суперджетом" пошли именно эти путем, за что поставщики комплектухи молча рукоплещут и требуют продолжения банкета.
 
Я имел ввиду те самые стандартные изделия: Блоки приема спутниковой информации, блоки приема воздушной информации, системы самолетовождения, модульные вычислительные платформы, средства индикации, БИНСы те же. В ряде на разных бортах стоит одна и та же аппаратура, отличающаяся только версией ПО (и то не всегда). Их можно сертифицировать как в составе комплекса, так и отдельно. И этих стандартных элементов набирается достаточно много.


Есть обратная сторона, когда создается впечатление, что поставшики комплектухи её разработали еще для паровоза и продолжают её проталкивать всюду и везде и до 23-го века.


Fed144 сказал(а):
п.с. никогда не хвастался.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда, извините.


---------- Добавлено в 17:29 ----------


Я говорил, именно в рамках ПНК. Что болит о том и говорю.

Полностью не надо, конечно, но некоторые объем работ будет необходимо провести. Причем, если устанавливаемое изделие сертификата не имеет, то он будет больше. (Я опять про ПНК).
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация