Поговорим про Ту-334

[Black Cat]

Я имел ввиду те самые стандартные изделия: Блоки приема спутниковой информации, блоки приема воздушной информации, системы самолетовождения, модульные вычислительные платформы, средства индикации, БИНСы те же. В ряде на разных бортах стоит одна и та же аппаратура, отличающаяся только версией ПО (и то не всегда). Их можно сертифицировать как в составе комплекса, так и отдельно. И этих стандартных элементов набирается достаточно много.

Уффф, но это всё опять и опять ПНК! А ПНК - это еще далеко не весь самолет.

И еще момент. Что именно вы понимаете под сертификацией ПКИ - только FAA Form 8130-3 или же все-таки наличие самостоятельного TSO?

 

[sova]

политико-экономические отличия россии и бразилии с японией, то я вам не смогу помочь

значит не делайте многозначительных заявлений, если не можете ясно развернуть свою мысль

кстати вам не известно, что китай ходит под санкциями и буржуины не поставляют ему военную технику. и авиационную в том числе. и не сотрудничают с гос. компаниями авиационной отрасли. и комплектуху не поставляют?

1. не надо говорить "кстати вам не известно" - мне это очень даже известно.
2. военная техника не имеет отношения к теме обсуждения (не забываем что мы в "граждаской ветке")
3. про "не сотрудничают с гос. компаниями авиационной отрасли" и "комплектуху не поставляют" - вы сильно ошиблись.

сотрудничают с Comac. И очень даже поставляют, причем в подавляющем большинстве именно американские а не европейские компании. Вот скажем, список поставщиков ARJ-21:

Спойлер

Механика (закрылки и пр): Microtecnica (Italy)
Электрические компоненты: кабели: EMTEQ (U.S.A.)
Электрические компоненты: Static Dischargers: HR Smith Ltd (U.K.)
Соединители (Fasteners): LISI Aerospace (France)
Фары, свет в салоне и пр: Goodrich Interiors (DE)
Turnbuckles: Bell-Memphis, Inc. (U.S.A.)
Люки: Hartwell Corp. (U.S.A.)
Управление двигателем: Rockwell Collins (U.S.A.)
Вентиляторы: Technofan (France)
Precision Machined Parts: Machined housings: AJR Industries, Inc. (U.S.A.)
Структурные компоненты фюзеляжа, полозья сидений: ALCOA, Inc. (U.S.A.)
Краны (valves): C.E.S.A (Spain)
Интерьер кабины: Fischer Advanced Composite Components AG (Austria)
Подогрев кабины: AMETEK Airscrew Ltd. (U.S.A.)
Система кондиционирования: Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
Изоляция салона: MTI Polyfab - Canada
Шины: Dunlop Aircraft Tyres (U.K.)
Шасси: Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
Шасси, рулевое колесо: Kavlico Corporation (U.S.A.)
Кислородная система: B/E Aerospace Inc. (U.K.)
Панели, свет в кокпите, сборка кокпита: Eaton Aerospace, Electric Distribution & Controls (U.S.A.)
Авионика: автопилот, fly-by-wire: Honeywell Aerospace (U.S.A.)
Авионика: управление: Rockwell Collins (U.S.A.)
Авионика: системы управления кокпитом и салоном: Sagem Défense Sécurité (France)
Авионика: Enhanced Vision Systems:
Авионика: системы погоды: Rockwell Collins (U.S.A.)
ВСУ1: Hamilton Sundstrand Power Systems (U.S.A.)
Электросистемы: Hamilton Sundstrand Power Systems (U.S.A.)
Подогрев двигателей: Aerotech Herman Nelson, Inc.
Turbine Engine Blades: Turbine airfoils: Goodrich Turbomachinery Products
Компрессоры, масляный бак, масляные краны: Techspace Aero S.A. (бельгия)
Алюминевые панели фюзеляжа : ALCOA, Inc. (U.S.A.)
Двигатели: General Electric CF34-10A (U.S.A.)

дальше рассказывать?

да рассказывайте. Про Украину можете рассказать, которая тоже не покупает американское вооружение, но внезапно так получает то же авиаоборудование от американских фирм.
по вашему мир делится только на 2 части: Россию (С.Корею/Кубу/Иран) и ... все остальные (они же "вассалы США")

я же пытался донести немного другую мысль: главное - это экономика. И у Китая надо учиться. Тому как и независимую политику проводить и со всеми странами сотрудничать в т.ч. и с США. И там где есть выгода - любые "буржуи продадут вам веревку"; и о том что ментальность "я живу за железным занавесом" уже устарела. Для справки - Россия уже давно не СССР и даже член ВТО. Конечно, любые страны будут использовать любые способы, в т.ч. и политические, чтобы подвинуть конкурентов. Но заранее себя самого ставить в рамки идей чухче о том что "или мы сделаем все сами или нам перекроют кислород так как мы единственная и неповторимая такая не-под-американцами-экономика" - это просто глупо. И авиастроение не отличается принципиально от других сфер индустрии. А ваш пример с Индией тоже работает против вас. Так как Индия как раз таки является "независимым стратегическим игроком", под американцами "не лежит" даже покупает их вооружение, однако никаких там "американцы не сотрудничают" и "комплектуху не поставляют" - нет и в помине. Когда есть выгода - и сотрудничают и поставляют и ещё в очереди стоят.

россия является и именно так ее воспринимают во всем мире.

все таки вы разверните свою мысль про "стратегических игроков" и расскажите уж чем так принципиально отличается Россия от Китая/Индии/Бразилии/Украины/ЕС/Японии, что некие злые силы не будут нам поставлять авиа.комплектуху. И прошу вас органичится гражданским сектором (не забываем название ветки)


---------- Добавлено в 17:44 ----------

Список американских вооружений состоящих на вооружении в Китае - в студию.

как ловко была подменена тема от "давайте сотрудничать с лучшими фирмами в деле постройки самолета а-ля ту-334" (ведь мы же это обсуждали?) на совершенно не имеющую к делу тему наличия или отсутсвия американских вооружений в Китае

Хотя поговаривают, что с А400М и "Суперджетом" пошли именно эти путем, за что поставщики комплектухи молча рукоплещут и требуют продолжения банкета.

так как поставщики разрабатывали свои изделия исключительно "за свои", то требовать банкета они не могут. Это раньше финансирование на разработку ПКИ приходило "откуда то сверху", а теперь и ГСС и Айрбас работают по принципу "разделения рисков" и за разработку комплектухи платит фирма-разработчик. Скажем группа Сафран вложила в Суперджет, в целом, около 500 млн евро.
Ваши "поговаривают" чьи то бурные фантазии

 

[Sidor]

открываться вовне нужно тогда, когда это выгодно вам, а не другим. канеш если есть выбор и силы.

По-моему, 40 лет практически полной изоляции от остального мира достаточно, чтобы усвоить урок: открываться во вне нужно всегда, если нет желания составить компанию Северной Корее.
Что касается экономики, то моё мнение таково: если производитель не может дать нормальный экономически эффективный самолёт, то это его проблемы и их никоим образом не следует перекладывать на плечи авиакомпании. Почему пассажир должен из своего кармана оплачивать несостоятельность сотрудника, разрабатывающего никчёмное ФИ или ПКИ? Условно говоря, если пассажиру за полёт на самолёте со 100% отечественных комплектующих придётся заплатить в 2 раза больше, чем за полёт на самолёте с 30% отечественных комплектующих, то зачем нужны эти 70% и их производители?

Спойлер

Мне вот осточертело уже который год спонсировать одного большого автопроизводителя, который в 21 веке не в состоянии сделать простейший автомобиль. И начхать мне на то, что это стратегически важная отрасль. Мне надоело содержать бездарей и бездельников.

 

[sova]

Есть обратная сторона, когда создается впечатление, что поставшики комплектухи её разработали еще для паровоза и продолжают её проталкивать всюду и везде и до 23-го века

для этого и существует фирма разработчик, которая должна выкатить грамотное и современное ТЗ на комплектуху. А потом провести конкурс - кто сможет это сделать? За какие сроки? Сколько это будет в итоге стоить в составе самолета? Какие у вас гарантии поставок Х изделий в месяц в срок? И надлежащего качества? Какой будет ресурс у ваших изделий? Кто оплатит испытания и сертификацию ваших изделий и производства (а это или головная боль самого поставщика - или ему найдут замену)

По результатам конкурса фирма разрабтчик и берет лучшие ПКИ, которые по её ТЗ разрабатывают комплектаторы. Это современный подход к сотрудничеству.
Более старый - комплектаторы говорят "да, мы все сделаем, но дайте нам стотыщмильярдов на разработку и испытания". Или "берите что было разработано ещё в СССР а новое мы делать не умеем так как ... дайте нам стотыщмильярдов". И если в военной области такой шантаж ещё прокатывает ибо монополизЬм, то в гражданской - к счастью - уже нет. А потом, проигравшие конкурс комплектаторы массово начинают взвывать на тему "нас не взяли, нас гробят, мы умрем, во всем виноват дядя-с-усами"

Старая история о том, как ГСС проводило конкурс на выбор своих поставщиков. Послали запрос в том числе и отечественному поставщику ТЗИ. Сначала тот оооочень долго не мог ответить, тянул время и вообще стоял в позе. Потом выкатил заоблачные цены. Без гарантий объемов, сроков и незадирания цен в будущем. Потом отказался сертифицировать свою продукцию и процесс производства по евростандартам. Вернее не отказался, но сказал что "вам это надо - вы за это и платите" типа "таити, таити, нас тут и так неплохо кормят". Типа "куда вы от нас денетесь то"

Такая борьба с ними шла почти год, в итоге ГСС плюнули и пошли к западному поставщику, который быстро ответил, пообещал оплатить все испытания и сертификацию, а цена оказалась гораздо ниже чем у отечественного монополиста. Потом уже отечественная фирма проснулась, начала возмущаться, но менталитет так и не изменила - платить свою часть рисков не хотели. И в итоге не поставляют. Они или так научатся или никак.

Как там в книге дао-тойоте, которую цитировал Калновский... чем то похожая мысль... "Или меняй мышление или меняй людей".

 

[Ranger_avv]

Уффф, но это всё опять и опять ПНК! А ПНК - это еще далеко не весь самолет.

Так я не спорю. И не предлагаю все и сразу сертифицировать россыпью.

И еще момент. Что именно вы понимаете под сертификацией ПКИ - только FAA Form 8130-3 или же все-таки наличие самостоятельного TSO?

В первую очередь 8130-3.

 

[Black Cat]

В первую очередь 8130-3.

Ну вот вы и попались

Американская FAA не разрешает фирмам-агрегатчикам и системщикам выдавать 8130-3, если фирма-самолетчик не подала заявку на сертифкацию ВС в FAA (а заявку на сертификацию FAA принимает только при наличии американского покупателя данного типа ВС).

Европейская EASA раньше разрешала выдавать Form 1, даже если ПКИ был предназначен для установки на ВС, не сертифицированные в EASA, но сертифицированные другими авиационными властями. Сейчас у EASA подход такой же, как у FAA, - нужен европейский сертификат типа или, как минимум, заявка от фирмы-самолетчика на сертификацию ВС в EASA.

 

[SDA]

Старая история о том, как ГСС проводило конкурс на выбор своих поставщиков. Послали запрос в том числе и отечественному поставщику ТЗИ. Сначала тот оооочень долго не мог ответить, тянул время и вообще стоял в позе. Потом выкатил заоблачные цены. Без гарантий объемов, сроков и незадирания цен в будущем. Потом отказался сертифицировать свою продукцию и процесс производства по евростандартам.

Сова! Список в студию! С ценам, которые заломили. Страна хочет знать компании которые сами отказались от участия в перспективном проекте.
Иначе эти Ваши заявления -- зачитывание PR-методички. Не более того.

 

[Ranger_avv]

Ну вот вы и попались

Американская FAA не разрешает фирмам-агрегатчикам и системщикам выдавать 8130-3, если фирма-самолетчик не подала заявку на сертифкацию ВС в FAA (а заявку на сертификацию FAA принимает только при наличии американского покупателя данного типа ВС).

Европейская EASA раньше разрешала выдавать Form 1, даже если ПКИ был предназначен для установки на ВС, не сертифицированные в EASA, но сертифицированные другими авиационными властями. Сейчас у EASA подход такой же, как у FAA, - нужен европейский сертификат типа или, как минимум, заявка от фирмы-самолетчика на сертификацию ВС в EASA.

Попался! Признаю. Увы, работал только с АР МАК.

 

[sova]

Список в студию! С ценам, которые заломили.

Можете не верить в эту "историю из курилки", ваше право, но явки/пароли/цены/контракты/конфиденциальную переписку 8-ми летней давности я вам не принесу, уж не обессудьте.
в качестве косвенного намека вот нашел специально для вас ту же историю пересказанную Константином Клинковским http://www.aviaport.ru/conferences/12197/468.html#p66881

та же история была и с пожаркой. Почему то я не удивлен, а вы, SDA? Найдите список в студию фирм, которые сами пришли к ГСС с предложениями своих систем, сами согласились их разработать и сертифицировать "за свои". Список довольно небольшой. Например, производители салонов даже заявку не подавали, как и многие другие производители ПКИ. Кто не верил в проект, кто не хотел ни за что платить, кто вообще "лежал на боку", кому было выгоднее заниматься непрофильным бизнесом и тд. Лучше сделайте доброе дело и найдите список тех кто вообще хотя бы подавал свои заявки на конкурс ГСС. В студию, как вы просили )))

Страна хочет знать компании которые сами отказались от участия в перспективном проекте.

компания сама не отказалась - не передергивайте. Она не захотела платить за испытания и сертификацию своей же продукции, пыталась переложить это на плечи "богатенького буратино" - ГСС. И вообще работала неуклюже, "по-совковому". За что и не стала поставищиком.

 

[Black Cat]

Найдите список в студию фирм, которые сами пришли к ГСС с предложениями своих систем, сами согласились их разработать и сертифицировать "за свои".

Парадокс состоит в том, что в итоге западные поставщики "за свои" ПКИ и систем не разрабатывали и не сертифицировали - потому что за всё исправно платил ГСС.

...заявки на конкурс ГСС

В чистом виде троянские советы от "Боинга"
Сдается мне, что ГСС сам толком не понимал, что ему нужно по сертификации и как это можно сделать (или наоборот, нельзя).

Кстати, и вам тоже задам этот вопрос, - а что вы понимаете под сертификацией ПКИ и систем? Какой сертификат должен быть на выходе?

 

[_George_]

Парадокс состоит в том, что в итоге западные поставщики "за свои" ПКИ и систем не разрабатывали и не сертифицировали - потому что за всё исправно платил ГСС.

Несомненно, если вы подразумеваете, что сертификация производства и изделий включена в стоимость заказанного изделия.
Вот только почему российских производителей это не заинтересовало?

В принципе, мне известно почему, ессно не для всех поставщиков, а только для некоторых, причем уточнять не буду - все очень просто, пошли некоторые намеки/пожелания/слухи, что самолета не будет, ничего не разработают, деньги попилят, а разрабатывать ПКИ и вкладываться в сертификацию нужно уже сегодня...

 

[Black Cat]

Несомненно, если вы подразумеваете, что сертификация производства и изделий включена в стоимость заказанного изделия.
Вот только почему российских производителей это не заинтересовало?

В принципе, мне известно почему, ессно не для всех поставщиков, а только для некоторых, причем уточнять не буду - все очень просто, пошли некоторые намеки/пожелания/слухи, что самолета не будет, ничего не разработают, деньги попилят, а разрабатывать ПКИ и вкладываться в сертификацию нужно уже сегодня...

Отлично! Еще один активный специалист по сертификации. Не будем пока что углубляться, что есть NRC.

Зададим и ему всё тот же вопрос: а что вы понимаете под сертификацией ПКИ и систем? Какой сертификат должен быть на выходе?

 

[Black Cat]

Гражданин, вы где-то увидели, что я называл себя специалистом в области сертификации авиационных ПКИ?
Будьте так любезны, укажите или извинитесь.

Не вопрос.

И вот с нами на линии еще один активный НЕспециалист по сертификации. Не будем пока что углубляться, что есть NRC.

Зададим и ему всё тот же вопрос: а что вы понимаете под сертификацией ПКИ и систем? Какой сертификат должен быть на выходе?

 

[_George_]

Не вопрос.

И вот с нами на линии еще один активный НЕспециалист по сертификации. Не будем пока что углубляться, что есть NRC.

Зададим и ему всё тот же вопрос: а что вы понимаете под сертификацией ПКИ и систем? Какой сертификат должен быть на выходе?

Что не вопрос?
Да, вижу уже давно, что как ярлыки лепить или писать откровенную лажу, то не вопрос.
Вам интересен вопрос сертификации ?
Просвещайтесь:
http://www.centrmag.ru/book2809906.html

 

[Lukas]

компания сама не отказалась - не передергивайте. Она не захотела платить за испытания и сертификацию своей же продукции, пыталась переложить это на плечи "богатенького буратино" - ГСС.

ну вообще вопрос комплексный. Например, заметная часть сертификатов на авионику ATR-42-600 и 72-600 была зачтена АРМАКом "автоматом", поскольку все то же самое стоит на SSJ и уже прошло испытания, обкатку морозом и пр. Так что унификация позволяет экономить не только эксплуатантам "потом", но и производителям "вначале"
это, кстати, ее один кирпич в огород 334

 

[Ranger_avv]

Black Cat, Я вас правильно понял, что EASA не выдает аналог СГКИ если нет заявки на сертификацию типа в EASA?

 

[Lukas]

Вам интересен вопрос сертификации ?
Просвещайтесь:
http://www.centrmag.ru/book2809906.html

Ну при всем уважении к Анатолию Александровичу учебник для наивных студентов 108 каф - это одно, а реальный процесс сертификации АРМАКом - совершенно другое.

 

[Black Cat]

Что не вопрос?
Да, вижу уже давно, что как ярлыки лепить или писать откровенную лажу, то не вопрос.
Вам интересен вопрос сертификации ?
Просвещайтесь:
http://www.centrmag.ru/book2809906.html

Гыгыг. За ярлыки не спорю - птицу видно по полёту. Таким образом все ваши теоретические заумствования насчет сертификации и гроша ломаного стоят.

А насчет "писать откровенную лажу" - будьте уж так любезны отвечать за свой базар - доказательства в студию.

 

[Black Cat]

Black Cat, Я вас правильно понял, что EASA не выдает аналог СГКИ если нет заявки на сертификацию типа в EASA?

Это один из путей. Более предпочтителен для тех систем, которые бессмысленно унифицировать для разных типов ВС. В этом случае, кстати говоря, вы у крупных западных фирм-разработчиков-изготовителей на сайтах не найдете каталогов их продукции, только бла-бла-бла общего плана и всё.

Другой путь - самостоятельная сертификация ГИЗа, без привязки к типу ВС - т.н. TSO.
Вот например продукция "Thommen" ( http://www.thommenag.ch/ )
Доводилось когда-то с ними общаться - у них как раз очень много позиций не кастомизированных, а наоборот - универсальных, унифицированных, и соответственно им выгодно получать более дорогой TSO.
На сайте не по всем позициям его указывают (хотя он точно есть - часы, например), но вот Data Sheet на AC32 Air Data Computer - там FAA TSO-C106 / TSO-C88a указан прямым текстом.

Возвращаясь к реалиям АРМАКа, "наши" системы в составе ВС и EASA, и FAA - сертифицировали, а точнее - валидировали сертификат АРМАК. Но ни разу не слышал, чтобы EASA или FAA признали "наш" СГКИ и выдали "автоматом" TSO. В этом плане интересно было бы узнать про опыт Ульяновска по концентратору данных для RRJ.

Кстати и опыт "Томмена" тоже вот еще в чем интересен - их ведь с потрохами и всеми сертификатами купил "Транзас" - и таким образом через "вывеску" "Томмена" толкает дальше в Европу свой, "транзасовский", прожектор для вертолетов.

Ну и ссылочку добавлю.
http://www.easa.europa.eu/certification/faq/ETSO-FAQ.php

 

[SDA]

Можете не верить в эту "историю из курилки",
Почему то я не удивлен, а вы, SDA?

Я то как раз в это верю. И не удивлён. Но с оговорками.

компания сама не отказалась - не передергивайте. Она не захотела платить за испытания и сертификацию своей же продукции, пыталась переложить это на плечи "богатенького буратино" - ГСС. И вообще работала неуклюже, "по-совковому". За что и не стала поставищиком.

Пришлось мне как-то тусоваться в ангаре ГСС, там где отлаживался ПНК в виде натурного стенда.
Судя по обилию бегавших из угла в угол немчиков, с умным видом тыкающих свои ноутбуки к симуляторам блоков, эти блоки (а точнее их ПО потому что тамбыли муляжи) в тот момент находились в стадии глубокого ОКР.
Вопрос кто за это платил? Уж не ГСС ли?
Или Либхер сам запалил десяток мегабаксов на ОКР и отдал в ГСС уже готовый блок в надежде "отбить бабки" на серийных поставках? Ой не верю я в такой бизнес-план иностранных компаний применительно к диковатому рынку России.

Так платила ГСС иностранцам за ОКР или нет ? Вот в чём вопрос.
Если платила, то почему не сделала тоже самое с нашими производителями ПКИ?
Сейчас этот аэроплан создаёт рабочие места для жестянщиков (КнААПО) и интерьерщиков и маляров (АВИАСТАР).
Это капля в море из того, что мог бы этот самолёт сделать для страны.

P.S. И опять таки. Нечего здесь писать про ССЖ. Для этого адепты этого самолёта наплодили полтора десятка веток, которые я бы в один подраздел собрал, чтобы не захламлять сайт.