Полёт на сверхзвуковом Ту-144: воспоминания пассажира рейса 499/500

Пассажир Ту-144, зарегистрировался специально, чтобы выразить Вам благодарность. Читал на одном дыхании, посреди рабочего дня было не до работы. Чувство такое, будто сам вернулся на несколько десятилетий назад и совершил полет на "сверхзвуковом" -- настолько образным и детальным было Ваше описание этого путешествия! Также не оставляло чувство, что я читаю добротную советскую научно-популярную книжку для молодежи, наподобие "Занимательной физики" Перельмана.
 
Реклама
Пассажир Ту-144, Добрый день.
Скажите, пожалуйста, а сколько можно было в Ту-144 провозить багажа в кг и местах. И сколько ручной клади?
 
Скажите, пожалуйста, а сколько можно было в Ту-144 провозить багажа в кг и местах. И сколько ручной клади?
Столько же, сколько на других самолётах "Аэрофлота" в те годы: 20 кг (возможно, 30) багаж, 5 кг ручной клади.
 
Я вот совсем сопливым летал на Ту-144, не помню ничего, только почему-то в памяти кажется, что через иллюмиатор смотрел как передние крылья выпускаются. И то не понимяю, помню я это или уже примерещилось. На конкордах хоть налетался потом-)
 
только почему-то в памяти кажется, что через иллюмиатор смотрел как передние крылья выпускаются.
Ну если только с самых передних рядов в первом салоне. Да и то, иллюминаторы очень маленькие, угол обзора сильно ограничен. Можно попробовать посмотреть в монинском 77106.
 
Последнее редактирование:
У если только с самых передних рядов в переднем салоне. Да и то, иллюминаторы очень маленькие, угол обзора сильно ограничен. Можно попробовать посмотреть в монинском 77106.
Я понимаю, поэтому и говорю, что сам сомневаюсь, помню я это из полета, или уже потом наложилось. Просто горжусь, что удалось на обоих типах прокатиться
 
Siledka, а расскажите про полет на Конкорде... ) тут явно мало кто летал. Можно в отдельной ветке. Начиная с покупки билета на Него и регистрации.
 
Siledka, а расскажите про полет на Конкорде... ) тут явно мало кто летал. Можно в отдельной ветке. Начиная с покупки билета на Него и регистрации.
Я так цветисто не смогу, как автор. Все же я не авиатор, поэтому да, я понимал всегда, на чем я лечу и пытался почувствовать каждый момент, но все же рассказ в моем изложении будет короткий наверно-))

Купить билеты на Конкорд никогда проблемой не было, хоть за месяц до полета, хоть за час. Я летал всегда из Бритишевскими Конкордами, Эр Франсом ни разу. В основном Лондон-Нью-Йорк, Не помню, может быть еще в Вашингтон, мне кажется и туда и туда был рейс. Денег стоил билет как чугунный мост, не помню что было дешевле - первый класс Сингапурских из Франкфурта или Конкорд. Что-то из них стоило 8тысяч долларов в один конец, что-то 5. Конкорд все же, кажется, обходился дороже. Ну и собственно тут могу сказать, что это действительно была конкуренция сервиса и скорости. Сервис у Сингапура был всегда заоблачный, икра в ведре и шампанское, ужин из 6 перемен блюд и мороженое на 6 примерно часу, так что всегда была дилема - поспать или насладиться всеми их нескончаемыми опциями. У Бритиша все было достаточно аскетично - на борту тесно (ну конечно когда я все время жаловался, что это прям эконом-класс, то я все же сравнивал ширину кресла, места для ног было побольше, но если сравнивать с первым классом - то условия были более чем спартанские. Никаких лишних вещей в салоне, даже бортовых журналов. Газеты тогда было принято брать в полет и раздавать по требованию пассажиров, причем тележка с прессой всегда была огромная, но не в Конкорде. Там как сейчас - лоток с прессой на входе, что хочешь то и бери, но вес экономили явно на всем.
Это при том, что как я сказал он почти всегда на моей памяти летал полупустым. Человек 40-50 навскидку по максимуму, а то и 30-40. Кормили конечно хорошо, винная карта в Конкорде могла даже наверно дать фору Сингапуру, но это скорее все же в силу азиатской специфики, мне казалось все же в той части света мало ценят французские винные изыски. А тут денег не жалели - это был не просто Мутон Ротшильд, но и 1982 год! Отдельно наверно надо упомянуть дьюти-фри, хотя тут я не могу сравнивать с первым классом Бритишей - им тогда не летал ни разу. Но в общем опять же выбор был вполне себе из Харродса, под стать публике.

Публика была в свою очередь под стать самолёту - (Титаник почему-то в момент его выхода я не смотрел, полюбил его много-много лет спустя и чуть даже не в 3D его смотрел первый раз) ф но сейчас могу сказать, что наверно это было то же общество, немного с поправкой на мужские костюмы. Женские сохранились ближе к той эпохе, в плане шляпок и фамильных драгоценностей.

Для Конкорда всегда была отдельная стойка регистрации и в Хитроу, и в JFK, с красным ковром. В общем они действительно конечно позиционировали рейс как флагманский и делали все, чтобы подчеркнуть его статус.

Сам по себе полет запоминался во-первых взлетом. Я перепробовал весь салон, конечно лучший эффект на взлете это сидеть в конце, когда слышишь весь звук конкордовских движклв на взлетном режиме (он кажется форсаж включал на взлете, но тут не летчик, потому врать не буду). В любом случае в полете никакого сверхнеобычного шума я не запомнил. Летишь себе и летишь, все перегрузки чувствуешь лишь на взлете, но ощущения от этого незабываемые. Ну а когда в воздухе - то скорость видишь только на табло в салоне, там стоял аппарат, похожий на вокзальное табло и на нем показывалась скорость в Махах.

За иллюминатором конечно днем - это темно-темно синее, почти черное небо и видишь, что земля круглая. Рассвет и закат - ну в общем, все видели эти фотографии с борта стратегических бомберов, из Конкорда вид тот же.
И очень быстро движутся предметы и пейзаж внизу. Один раз ночью пролетали над каким-то пожаром, то ли корабль полыхал в океане, то ли еще что- в общем пламя было заметно и это было особенно наглядно как-то. По сравнению с тем движением полет на обычном самолете кажется просто замедленной съемкой.

Про посадке лучшее место было над крылом, ближе к носу. Очень красивво было наблюдать срыв пограничного слоя, кажется так это называется. Ну а дальше все как везде, посадка, трап, а дальше одни к одним пограничникам, другие к другим...
 
А между тем, в ноябре этого года будет ровно 40 лет с начала пассажирских перевозок на Ту-144!

К этой дате в ЦМВВС в Монино, где находится Ту-144 СССР-77106, планируется пригласить ветеранов Домодедовского авиаотряда и ОКБ А.Н.Туполева для торжественной экскурсии!
 
Реклама
А правда, что летный ресурс планера на Ту-144 составлял всего 1000 часов? Если правда, то неудивительно, что свернули программу, ибо для экономической выгоды нужно было ресурс планера как минимум в 5-10 раз увеличивать и с возможностью продления после капремонта. А для этого нужно было фактически делать новый самолет по другим технологиям.
 
overdriver, правда, даже ещё меньше 500 часов. Продлевали ресурс. 77109 в СибНИА поставили именно для ресурсных испытаний. Программу свернули именно по другим причинам. Никто не хотел брать на себя ответственность и лишние проблемы.
 
overdriver, "Аэрофлоту" нужен был самолет для беспосадочных рейсов в Хабаровск. А он еле-еле до Алма-Аты тянул. Туманные перспективы довести двигатели Колесова МГА не устраивали. Отсюда и закрытие программы.
 
А правда, что летный ресурс планера на Ту-144 составлял всего 1000 часов?
Просто поясню. У любого типа самолёта ресурс сначала подтверждается испытаниями и потом уже официально заявляется. Самолёты передают эксплуатанту и пока тот вылётывает назначенный ресурс, параллельно идут дальнейшие испытания. Скажем, изначально подтвердили, 1500 часов, пока авиакомпания возит пассажиров в пределах этих 1500 часов, ресурс уже продлили до нескольких тысяч и т.д.
Для Ту-144 же так и не возникло потребности подтвердить большой ресурс ввиду сворачивания программы.
 
А почему сразу не поставили один из первых серийных сразу на ресурсные испытания, т.е. поломать его под нагрузкой (как это делалось со всеми серийными самолетами), чтобы продлить ресурс других серийных хотя бы до 10000-15000 часов? Поставили 77109 к тому моменту, когда он уже не использовался на регулярных рейсах.
 
Действительно беда этого самолета была в том, что к моменту выхода его в эксплуатацию А.Н.Туполев уже умер. Если бы он был генконструктором, довели бы его до ума, как довели Ту-104 и Ту-154. А после его смерти это уже никому не нужно было. Особенно при правящих в то время в стране кадрах типа дорогого Леонида Ильича.
 
А почему сразу не поставили один из первых серийных сразу на ресурсные испытания, т.е. поломать его под нагрузкой (как это делалось со всеми серийными самолетами), чтобы продлить ресурс других серийных хотя бы до 10000-15000 часов? Поставили 77109 к тому моменту, когда он уже не использовался на регулярных рейсах.
А зачем простоттак ломать самолет? Имея то количество доработок, которые редполагалось, вполне логично, что первые экземпляры еще бы собирали и разбирали, так что вполне попутно и модно было делать анализ усталостных изменений по ходу пьесы
 
Реклама
А почему сразу не поставили один из первых серийных сразу на ресурсные испытания, т.е. поломать его под нагрузкой (как это делалось со всеми серийными самолетами), чтобы продлить ресурс других серийных хотя бы до 10000-15000 часов? Поставили 77109 к тому моменту, когда он уже не использовался на регулярных рейсах.
Поломать под нагрузкой это статические испытания наверное, нет? Для этих испытаний специально изготавливали самолето-комплекты, у них были свои заводские номера. Надо в книге Ригманта посмотреть. там таблица их есть. И не только статические. Проводили термические испытания на циклический нагрев-охлаждение с одновременным наддувом/сдувом фюзеляжа. Есть куча красивых фотографий с этих грандиозных стендов. Но это не ресурсные испытания. Ресурс всю жизнь подтверждался по налету головной серийной машины.
 
Назад