После двух катастроф и отмены рейсов Советы проявляют откровенность в дискуссиях с экспертами по "Конкорду"
Москва. Конструкторы советского сверхзвукового пассажирского самолета вновь обратились к представителям программы «Конкорд» с просьбой о помощи в решении технических проблем, возникших на сверхзвуковом пассажирском самолете Туполев Ту-144. История Ту-144 насчитывает две катастрофы: одна на Парижской авиационной выставке в 1973г., другая - в конце мая или начале июня этого года.
Самолет снят с регулярных пассажирских рейсов на внутренних линиях Аэрофлота.
На недавних встречах подгруппы Туполев - "Аэроспасьяль" франко-советской группы по авиапромышленности, созданной в соответствии с межправительственным соглашением, советские официальные лица были необычно откровенны в отношении опыта полетов Тy-144. Они представили также посетившей Москву французской группе перечень систем и компонентов СПС, которые их интересуют, вероятно, указав тем самым некоторые из недостатков советского самолета.
В прошлом году Советы обратились к французам и англичанам за помощью в совершенствовании регулируемых воздухозаборников двигателей Ту-144 (Аviation-week от 12.09.77г., СТР.9). Ранее в этом году английская компания Лукас Аэроспейс подписала контракт стоимостью 17 млн. долларов с советской торговой организацией «Лицензинторг» на проектирование и доводку электронных систем управления топливом для двигателей HK-I44, которые используются на Ту-144. В дальнейшем, в связи с тем, что двигатели HK-I44 используются также на сверхзвуковом бомбардировщике советских ВВС "Бекфайр Б", английское правительство наложило на эту сделку вето.
Как сообщается, последняя катастрофа Ту-144 произошла в некоммерческом полете с базы Туполева в Раменском, юго-восточнее Москвы. Два человека погибли, три члена экипажа получили серьезные увечья.
Неизвестно, принадлежал ли самолет Аэрофлоту или являлся военным вариантом, поскольку русские сказали приехавшей французской авиационной делегации, что жертвы катастрофы были не из Аэрофлота и не из конструкторского бюро Туполева. Но, как свидетельствуют московские источники, существует только гражданский вариант Ту-144.
К числу существенных пунктов в перечне, представленном русско- французской группе, относятся противообледенительные устройства для передних кромок воздухозаборников, трубопроводы топливной системы и средства повышения ресурса таких трубопроводов, противогрязевые щитки, аварийные источники питания, клапаны дренажной системы для топливных баков, элементы интерьера салона, пожаробезопасные краски, навигационно-пилотажное оборудование, блок обеспечения устойчивости по скорости, система пожаротушения, включая средства сигнализации и защиты от молнии, акустические нагрузки на планер и органы управления, а также повышение остаточной прочности фюзеляжа (при повреждениях) и ресурса компонентов шасси.
Русские сказали, что хотели бы получить лицензию на производство трубопроводов топливной системы.
Они сообщили также сведения об эксплуатации Ту-144, как до, так и после открытия первого ноября 1977г. регулярных рейсов между Москвой и Алма-Атой. Они сказали, что с 26 декабря 1975г. между Москвой и Алма-Атой и с 22 февраля 1977г. между Москвой и Хабаровском было совершено 50 испытательных полетов. Восемь полетов было отменено, один раз самолет вынужден был вернуться на базу после взлета.
Время полета от Москвы до Алма-Аты (расстояние 3260 км) составляло 2час 02мин, обратно- 2час 08мин.
В течение 1976г. и первого квартала 1977г. было выявлено около 600 отказов оборудования Ту-144. Из них 44,9% связано с планером, 20,6%- с силовой установкой, 12,3%- с навигационной системой и автопилотом.
Наиболее серьезна была течь масла в районе кольцевого уплотнения центральной опоры. После её выявления была проведена доработка всех двигателей на советских самолетах.
Русские представили следующий перечень типовых отказов:
21.04.76г. - течь масла в двух двигателях.
30.06.76г. - отказ насоса на двигателе №2.
II.03.77г. - течь масла на двигателях №З и №4.
Кроме того, русские представили самую подробную на сегодня информацию о том, что происходило, после качала пассажирской эксплуатации Ту-144. Они сообщили, что, начиная с первого рейса в Алма-Ату I ноября 1977г. и кончая I июня 1978г. (по-видимому, последний рейс) было проведено 102 полета. Общее полетное, время составило 181 час, в том числе 104 час - на сверхзвуковых скоростях.
В процессе регулярной эксплуатации было выявлено 226 отказов, из них 80 - в полете. Сюда входят 14 отказов приборов, 13 - радиоэлектронного оборудования, 13 - навигационной системы, 9 - радиооборудования, 7 - автопилота, 5 - шасси, 5 - двигателей, 3 - передних крыльев, 3 - системы кондиционирования воздуха, 3 - пассажирского оборудования и I - двери.
Русские сообщили, что 146 из этих отказов не оказали влияния на график полета.
Среди конкретных дат проявления отказов русские упомянули: 27 декабря, когда пониженное давление в кабине вынудило их проводить полет с дозвуковой скоростью на высоте 11000м; 29 января 1978г., когда неисправный переключатель ошибочно показывал, что шасси было еще выпущено, хотя оно было уже убрано; 14 марта 1978г.,
когда повышение температуры в выхлопной трубе двигателя заставило вернуть самолет на базу.
В течение всего периода регулярных перевозок на обслуживание самолета было затрачено 1170 человеко-часов, и на устранение одного отказа затрачивалось в среднем 5,18 чел.-час, сообщили русские.
По сведениям одного из московских источников, уже в течение некоторого времени было очевидно, что русские столкнулись с неприятностями на двигателе HK-I44, который по своему качеству несравним с менее мощными двигателями, которые Советы выпускают.
Расход топлива.
Одной из проблем является высокий расход топлива у двигателей, что и явилось причиной попытки русских купить у фирмы Лукас систему управления подачей топлива.
Одна из основных проблем Ту-144 связана с усталостью металла на конце киля. Туполев усилил оперение в этой точке обшивкой из сплава с 18% титана, но проблема, возможно, осталась.
Известно также, что перегревались оси задних колес шасси, и русские проявили интерес в получении западной технологии.
Советской публике ничего не сообщалось о проблемах Ту-144, но четыре самолета, которые обычно стояли в московском аэропорту Домодедово - бортовые номера с 77105 по 77108, с конца сентября там не стоят. В Алма-Ате никакой базы для обслуживания или ремонта кет.
По сообщениям из московских источников, было построено 13 самолетов Ту-144, включая те два, которые были разрушены в катастрофах. Советы рассчитывали вывести самолет хотя бы на одну международную линию к Московской Олимпиаде 1980г.
"Авиейшн Уик энд Спейс Текнолоджи"
4 декабря 1978г. Перевел 3. Шубин
