Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
jurijt, а вы хотите уточнить, какое средство помогает?
Самое интересное, что курс вел начальник отдела подготовки гидрометеорологической службы Вооруженных Сил Республики Польша. Он же вел и онлайн сессию. Очень позитивный мужчина.
Когда его спросили - а что, правда это надо все знать? Он ответил - нет, просто запомните, что если в полете вы видите перед собой розово-фиолетовые Cumulonimbus, или звук из облака как будто от проходящего мимо поезда (это град в облаке), то уже ничего не надо знать...
jurijt, а вы хотите уточнить, какое средство помогает?
Самое интересное, что курс вел начальник отдела подготовки гидрометеорологической службы Вооруженных Сил Республики Польша. Он же вел и онлайн сессию. Очень позитивный мужчина.
Когда его спросили - а что, правда это надо все знать? Он ответил - нет, просто запомните, что если в полете вы видите перед собой розово-фиолетовые Cumulonimbus, или звук из облака как будто от проходящего мимо поезда (это град в облаке), то уже ничего не надо знать...
Да, вы правы. Это был черный юмор с его стороны. Он несколько раз проговорил, что для малой авиации эти знания критичны, так как зачастую в самолетах метеорадаров нет. А погода может меняться стремительно.
Сегодня добралась до авиаклуба. Познакомилась с руководителем обучения на PPL(A). Он же мой будущий инструктор. Много всего узнала.
Уже писала, что клуб учит на самолете BRISTELL B23-915 турбо.
Информация с сайта производителя: Максимальная взлетная масса самолета составляет 750 кг, при этом вес пустого самолета составляет 465 кг, что дает полезную нагрузку в 285 кг.
Благодаря 120-литровому топливному баку BRISTELL B23 является “очень хорошим круизером”
Отличные летные характеристики и характеристики сваливания
Сертифицирован по ночным VFR, готов к обновлению IFR MCR
Вместительный и очень эргономичный кокпит шириной 130 см внутри, подходит для полетов на большие расстояния
3-лопастной пропеллер MT с гидравлической регулировкой - очень низкий уровень шума и оптимальная производительность
Двойные гидравлические тормоза BERINGER на педалях управления рулем направления
Тяги управления элеронами и рулем высоты просты в обслуживании
Современная полностью стеклянная кабина пилота с двумя экранами Garmin G3X Touch screens with SyntheticVision, NAV/COM Garmin GNC255 radio, ADSB transponder GTX345 WAAS/GPS, Autopilot Garmin GMC 507 + LEVEL button, L3 instruments
Инструктор выслал мне мануал самолета, чтобы изучать. Сказал, что конечно турбина от ученика будет требовать большей аккуратности при взлетах и посадках, но есть и плюсы. Ему, кстати, нужно будет тоже писать запрос в авиационное управление, чтобы разрешили клубу обучать иностранца.
Я начну летать в середине мая. Первые 3-4 полета будут здесь по ближайшим территориям для получения базовых навыков управления самолетом. Потом 3-4 летных часа уйдет на тренировку взлетов и посадок. После начнутся полеты уже длительностью по 2-4 часа с большой подготовкой. Он сказал, что облетим весь юг Польши. В процессе обучения летают от Жешува до Вроцлава. В среднем к каждому полету нужно запланировать еще 2 часа времени на аэродроме для подготовки, брифингов, дебрифингов. Весь процесс практических занятий займет от 2 до 3 месяцев.
А пока я договорилась на следующей неделе присоединиться к группе, которая учит теорию в авиаклубе. У них будет 5 часовая учеба по метеорологии. Мне пришлось перенести командировку, но поговорив я поняла, что мне надо. А вообще, все это выглядит очень здорово. Еще и инструктор позитивный, молодой, холостой. Будет не скучно
Кстати, duxer, про ваш вопрос по обучению на английском, руководитель сказал, что клуб должен иметь лицензию для обучения на английском. И в частности, у этого клуба такой нет. Так что это вам тоже стоит уточнять с клубом.
Вчера была на первом из трех занятий по метеорологии в клубе. Учеников было всего 5 человек. На самолеты учусь только я. Трое на планеры и еще один на параглайдинг.
Сами занятия гораздо практичнее, чем онлайн. Много примеров из местного климата, из реальных полётов. И можно сразу задать вопрос, если что-то непонятно. Но, всё-таки, думаю, для меня онлайн-формат удобнее – не только из-за гибкости, но и потому, что учиться на чужом языке сложно. У меня хороший польский, полякам в половине случаев нужно 3-5 фраз, чтобы понять, что я иностранка, и акцент заметить. Но в местной школе я не училась, и терминология для меня совсем новая. А урок-видеозапись можно в любой момент остановить, загуглить что-то, сделать паузу и обдумать. И потом уже прийти и обсудить то, что непонятно. Так что такой формат – «онлайн + занятия в клубе» – идеален для изучения незнакомого предмета. А вот физические дисциплины я обсуждать в клуб не пойду, не вижу необходимости.
Кроме того, как и ожидала, узнала много всякого полезного. Самое важное, рассказали, как проходит экзамен в местном авиауправлении.
Теоретический экзамен сдается только в управлении в Варшаве. Каждый месяц (кроме августа) в течение 9 дней проводятся экзаменационные сессии. Календарь сессий утверждается в предыдущем году. В 2025 году каждая 9ти дневная сессия начинается в первый вторник месяца и соответственно заканчивается в следующую среду. Экзамен проходит с 9 до 15. PPL можно сдавать на польском или на английском. Сначала надо выслать в авиауправление документы для получения допуска к экзамену (заявление, серификат об окончании теоретического обучения, подтверждение оплаты теоретического экзамена). Если заявление принято, то авиауправление присваивает кандидату логин и пароль. И с этого момента можно бронировать время на экзамене через их сайт. Окно бронирования открывают за неделю до начала сессии. Можно выбрать предметы, которые планируешь сдать в эту сессию, выбрать дни сдачи. Больше трех экзаменов за сессию в клубе сдавать не советовали - говорят, что очень большая нагрузка. Сдача происходит за мониторами, с собой конечно ничего нельзя приносить. Для PPL лицензии дают 18 месяцев после окончания теоретической учебы на сдачу всех предметов. Каждый предмет можно пересдать 3 раза (то есть всего есть 4 подхода на 1 предмет, причем пересдача всегда в следующие сессии – сразу завтра идти пересдавать конечно нельзя).
Инструктор посоветовал мне сейчас не влезать глубоко в предметы, а как можно скорее закончить онлайн и получить подтверждение об окончании теоретического обучения. Так как я начала слишком глубоко влезать и замедлилась. У меня 30 дней до конца учебы, а надо сдать еще 6 зачетов из 11. И уже потом он советует мне засесть за прорешивание вопросов к тесту и детально разбираться с тем, с чем мне будет надо разбираться. Сказал, что перед экзаменом будет кипеть голова, а после сдачи экзаменов будет опустошение. Рассказал, что только что сдавал на другую лицензию и не смог сдать право с первого раза. Я хоть стала чувствовать себя не таким тугодумом, а то у меня уже местами паника начала подниматься от количества информации и невозможности ее в себя утолкать
С практическим экзаменом будет проще. Среди членов аэроклуба есть экзаменатор. И когда кандидат-ученик готов к экзамену, то они быстро договариваются о времени и деталях.
Стоимости:
Теоретический экзамен - 475 злотых, примерно 115 евро.
ну ведь красиво по-русски звучит: статически устойчивый самолет... и сразу в голове картинка красивого полета на фоне ясного неба.
а по-польски: statek stateczny statycznie (статэк статэчны статычне). и ком в горле застрял вместе с самолетом.
Вчера сдала зачет по аэродинамике. Группа была 10 человек, средний возраст 40, в том числе мужчина лет 65 и три женщины (до этого попадались группы только из молодых ребят). Зато в такой группе поговорили обо всем подряд 1,5 часа перед зачетом. Еще и потому, что в воскресенье в 10 вечера уже о предмете говорить и не хотелось.
Интересное рассказал один студент, который получает лицензию после перерыва по здоровью в 10 лет. В прошлый раз получал в 2002 году. Говорил о том, что все изменилось в лучшую сторону, и в первую очередь количество доступных материалов и их визуализация, а, следовательно, качество преподавания. Плюс сейчас EASA дает список экзаменационных вопросов с вариантами ответов (по ссылке пример для ATPL) в рамках унификации образования стран-членов, и по нему легко подготовиться. Можно просто нарешать.
Веселит, когда преподователь, который лет 40 занимается аэродинамикой, говорит, что экзамен легкий и если внимательно прослушать лекции, то можно сдать его без подготовки... Ну, окэй, возможно для вчерашнего студента с еще не забытым навыком обучения и кучей свободного времени - да. А вот для человека, у которого учеба закончилась 20+ лет назад, каждый рабочий день полон спецэфектов, ребенок-подросток и в наличии куча личных дел, хмм,.. сомнительно.
constructor, конечно, это далеко не такой объем, как на инженерной специальности. Но да, есть. В приложении к перегрузкам, что может происходить с элементами конструкции, какие деформации, пределы. Пока не знаю, насколько подробно будет.
С другой стороны, на лекциях по аэродинамике 2 часа было посвящено инженерным решениям винтового двигателя и предотвращению нежелательных явлений с лопастями в полете на этапе проектирования. Оказалось, что физика винтовых двигателей ничуть не менее интересна, чем реактивных. Я это как-то пропустила. Кстати, есть очень классное видео, в котором за 25 минут самое основное рассказано - ссылка.
Мне казалось, что если что-то должно быть решено / исправлено на этапе проектирования, то летающему это вроде как не нужно знать. Он же ничего не может сделать с этим. Но, видимо, нужно.
constructor, конечно, это далеко не такой объем, как на инженерной специальности. Но да, есть. В приложении к перегрузкам, что может происходить с элементами конструкции, какие деформации, пределы. Пока не знаю, насколько подробно будет.
С другой стороны, на лекциях по аэродинамике 2 часа было посвящено инженерным решениям винтового двигателя и предотвращению нежелательных явлений с лопастями в полете на этапе проектирования. Оказалось, что физика винтовых двигателей ничуть не менее интересна, чем реактивных. Я это как-то пропустила. Кстати, есть очень классное видео, в котором за 25 минут самое основное рассказано - ссылка.
Мне казалось, что если что-то должно быть решено / исправлено на этапе проектирования, то летающему это вроде как не нужно знать. Он же ничего не может сделать с этим. Но, видимо, нужно.
Я-то не учился на пилота, поэтому не догадался. Спасибо за пояснения. Теперь понятно, просто пилот должен знать пределы, за которыми самолет может разрушиться.
Начался курс “Общие сведения о конструкции планера”.
На выбор было два лектора. Первый - действующий пилот Эмбраера в LOTе. Второй - авиаконструктор. Ну, я ж люблю физику - послушала первую лекцию с каждым, решила выбрать позабористей. Тем более инженер так увлеченно и интересно рассказывает... Так вот я как опухла на первой лекции, так к седьмой и никак выпухнуть не могу. Очень интересно. Далеко не все понятно. Пытаюсь найти на русском разъяснения, но по некоторым вопросам не получается почти ничего найти. В экзаменационных тестах таких детальных вопросов нет, так что по этому поводу переживать не стоит. Зачет бы только сдать. Учитель физики бы мной гордился.
Коротко о лекторе: Ежи Кендерский: Выдающийся авиаконструктор. Он является одним из ведущих разработчиков известных польских летательных аппаратов, таких как планеры ULS-PW, PW-2 Gapa, PW-3 Bakcyl и мотопланер PW-4 Pelikan. Кроме того, он — опытный лётчик-испытатель. На его счету — испытательные полёты десятков летательных аппаратов, включая планер мирового класса PW-5. Он обучает планеристов-испытателей и является экзаменатором Управления гражданской авиации. С 2003 года он работает в Государственной комиссии по расследованию авиационных происшествий. Обладатель многочисленных престижных государственных наград в области авиационной техники.
понимаю. правда непросто....
