FW
.
когда молния бьёт в самолёт, есть свет и звук тоже, даже когда бьёт рядом, слышно и видно, зрелище не из приятных.
Попадание молнии
Suobig
Pax curiosus
Последнее редактирование:
310
Сторожил
Рискну предложить умудренному сообществу физиков простое, выстраданное практикой, объяснение звукового парадокса.
Давайте вспомним, что фюзеляж современного самолета достаточно хорошо звукоизолирован от окружающей среды. Жующим и читающим пассажирам мало мешает аэродинамический шум, двигатели не вызывают обострения зубной боли, это все при том, что эти шумы не просто громкие, а очень громкие. Желающие убедиться в этом могут попробовать постоять метрах в пяти от работающего двигателя или высунуть ухо из окна автомобиля на скорости всего-то 100-150 кмч.
При всем при этом, пассажиры все-таки что-то слышат. Но оказывается в салонах слышны звуки поступающие из пространства по сторонам фюзеляжа, а не спереди и не сзади. В этом постулате приходилось убеждаться неоднократно, когда самолеты расходятся на встречных курсах с разницей 1000 футов по высоте. Приближающийся и, тем более, удаляющийся назад самолет не слышен и только в самый момент прохода над кабиной коротко слышен звук. "Вжжжук!!" и снова тихо.
Молния порождает звук тем, что в канале своего прохода разогревает воздух, что заставляет его расширяться со взрывной скоростью, порождая гром. При этом фронт звуковой волны распространяется в стороны перепендикулярно каналу молнии.
В подавляющем большинстве случаев молния "бьет" в носовую часть фюзеляжа и исходит из хвостового обтекателя или стекателей-разрядников на концах крыльев или оперения. Собственно говоря, канал молнии с разогревом воздуха существует только до и после самолета. При этом звук от молнии "до" самолета обитатели фюзеляжа не слышат во-первых потому что основной звук распространяется в стороны, а во вторых, просто потому, что он появился "до". Процесс прохождения разряда по обшивке фузеляжа вообще беззвучен (чтобы убедиться, прижвите ухо к проводу включенного утюга). Когда же разряд выходит из крыльев или оперения, то его опять таки слышно очень плохо из-за того, что оперение "сзади", а концы крыльев достаточно удалены от фюзеляжа.
Ну и наконец. На концах крыльев и оперения установлены разрядники-стекатели статического электричества. Нередко, при попадании молнии часть из них сгорает, то есть жертвуя собой, эти разрядники еще и выполняют несвойственную им функцию разделения разряда на несколько менее мощных, к которым термин "гром-и-молния!!!" уже как-то неудобно применять.
FW
.
когда бьют молнии в несколько сот метрах (субъективно) то слышно в салоне грохот. я не замерял силу и теории о распространии звука тоже наверно интересны 
По поводу дисчаржеров, это в идеальном случае они расплавляются, а разорванные на части разрядом молнии винглеты Вам наверно не приходилось видеть, выжженные заклёпки, прошитую насквозь обшивку и т.д.
По поводу дисчаржеров, это в идеальном случае они расплавляются, а разорванные на части разрядом молнии винглеты Вам наверно не приходилось видеть, выжженные заклёпки, прошитую насквозь обшивку и т.д.
310
Сторожил
Уважаемый FW, многое из приведенного Вами видено и щупано. В моем "арсенале" даже виденный вмятый носовой обтекатель В757. Тем не менее, эти знания никак не коррелируются с заданным вопросом о природе "тихого" прохождения молнии.
Если желаете, задайте местному сообществу "специалистов" вопрос о природе выгорания краски на заклепках и возможно кто-нибудь поведает наукообразную теорию наличия высокоомного слоя окисления на границе заклепки-обшивки и резкого нагревания этой среды при прохождении заряда и как следствие - потемнения краски. Ну и так далее по теме.
vim1964
Старожил
В моем личном опыте попадание молнии в самолет было один раз. При этом звук был оглушительный, я даже оглох на несколько секунд. Вспышка тоже была, но виден был только отсвет в иллюминаторе. Удар пришелся в район ПВД КВС.
Alena_
Старожил
И что было дальше?
vim1964
Старожил
А потом уже ничего интересного не было. Продолжили полет. На земле осмотрели самолет. Обнаружили место входа и выхода разряда Выполнили ремонтные работы.
Alena_
Старожил
Это было на каком самолете?
vim1964
Старожил
Это было на Як-42.
onsh
*****
как-то подозрительно звучит словосочетание: никаких проблем\тщательный осмотр\ремонт? может нам что-то недоговаривают?...
я тоже попала: кода перебегала металлический водосток в полу, услышала характерный треск и сразу неслабый пинок в спину - оглянулась никого нет, хорошо что без зонта была, а то знаю, двое стояли под зонтом так: оба насмерть
curious_plt
Местный
Разница между самолетом и тролейбусом в том, что первый в воздухе (изолирован от земли), а второй с ней в непосредственном контакте. Электрик, ковыряясь в проводке всегда становится на резиновый коврик или ходит в обуви на резиновой подошве. Почему? Почитайте пособие по электротехнике. Довольно забавно...
Самолет всегда "на резиновой подошве", поэтому электрический разряд ему не страшен. Он протекает по обшивке корпуса и уходит в другую тучу, не проникая внутрь.
Насчет "никаких проблем\тщательный осмотр\ремонт? может нам что-то недоговаривают?..."
Проблемы у пилота возникают административные, если он не заметил, не записал, не сообщил, как положено по правилам. На прежних самолетах, где металлизация (соединение отдельных частей металлическими проводниками) была несовершенной иногда отказывали какие - то приборчики, чаще радиостанции. На современных следы молнии остаются на поверхности в виде закопченных заклепок, которые (ночью) трудно заметить, следовательно - не доложить и быть выпоротым...
Катастроф, связанных с воздействием атмосферного электричества (молнии) на самолет мне неизвестно! У грозы есть другие свойства, более опасные, чем молния... Но современная авиация с ними справляется.
Летайте спокойно!
Мой летный стаж с 1972 по Н.В.
Самолет всегда "на резиновой подошве", поэтому электрический разряд ему не страшен. Он протекает по обшивке корпуса и уходит в другую тучу, не проникая внутрь.
Насчет "никаких проблем\тщательный осмотр\ремонт? может нам что-то недоговаривают?...
"Проблемы у пилота возникают административные, если он не заметил, не записал, не сообщил, как положено по правилам. На прежних самолетах, где металлизация (соединение отдельных частей металлическими проводниками) была несовершенной иногда отказывали какие - то приборчики, чаще радиостанции. На современных следы молнии остаются на поверхности в виде закопченных заклепок, которые (ночью) трудно заметить, следовательно - не доложить и быть выпоротым...
Катастроф, связанных с воздействием атмосферного электричества (молнии) на самолет мне неизвестно! У грозы есть другие свойства, более опасные, чем молния... Но современная авиация с ними справляется.
Летайте спокойно!
Мой летный стаж с 1972 по Н.В.
310
Сторожил
Троллейбус чаще всего тоже, как и электрик, стоит на земле в резиновых колесах. В общем, современные самолеты, когда на земле, тоже в резине и без контакта. В том троллейбусе, наверно, где-то был пробой на корпус, вот и било тех, кто заземлял корпус через себя во сыру землю. Это неисправность. Исправный троллейбус даже в грозу током не бьется.
Не берусь судить о правилах послеполетного осмотра и возникающей вследствие их неисполнения административной ответственности. Скажу только, что во всех нерусских мажорах, работу кого удавалось наблюдать, экипажи после полета собирают манатки и прямиком идут на автобус. Осматривать самолет никому в голову не приходит. Тем более уж - административная ответственность за неувиденные сгоревшие стекатели или темные заклепки не возникает никогда.Насчет "никаких проблем\тщательный осмотр\ремонт? может нам что-то недоговаривают?...
Проблемы у пилота возникают административные, если он не заметил, не записал, не сообщил, как положено по правилам. На прежних самолетах, где металлизация (соединение отдельных частей металлическими проводниками) была несовершенной иногда отказывали какие - то приборчики, чаще радиостанции. На современных следы молнии остаются на поверхности в виде закопченных заклепок, которые (ночью) трудно заметить, следовательно - не доложить и быть выпоротым...
Думается, слоган - "Это Россия, детка!" - есть наилучшая иллюстрация вышеупомянутых уважаемым curious_plt, правил.
curious_plt
Местный
Ошибаетесь!
Послеполетный осмотр обязателен. И международная инспекция (называется SAFA) за этим тщательно следит.
Послеполетный осмотр обязателен. И международная инспекция (называется SAFA) за этим тщательно следит.
310
Сторожил
curious_plt, SAFA следит за тем как компании исполняют СВОИ доморощенные правила. Если у вас инспекторов убедили, что экипаж обязан осмотреть самолет после полета, то они обязательно запротоколируют факт, что экипажи действительно осматривают согласно местной SOP/NOP.
Поверьте, нигде, ну просто нигде, кроме компаний "вышедших из Аэрофлотовской шинели", нет такого явления, которое называется послеполетный осмотр. Добровольно посмотреть куда птичка попала и внести в Логбук - это пожалуйста. Но уже давно во всем мире обязанности осмотра самолета по прилету исполняют авиатехники. Компании их сертифицируют и полностью доверяют.
Давно уже, лет семь тому, лопнуло у меня колесо на А330 на посадке в Дакке. Понятно, что я вышел, сфотографировал интересный факт, поднялся в кабину и записал жалобу в книгу. За последние 10 лет это был единственный "послеполетный осмотр". Впрочем, и тогда моя инициатива была бы необязательна. Можно было бы написать в логбук что-нибудь вроде: На посадке легкий рывок влево, на стоянке обнаружено отсутствие индикации 4-го колеса. Все!
Да, у нас обязательно делать записи после убийства очередной птицы. Но и при этом, ходить и смотреть на кровавое пятно не надо. Достаточно написать в логбук - suspected bird strike. А техники сами разберутся в деталях. А если экипаж не слышал предсметрного стука (убили крылом или мотором), то и не пишут ничего. Технари находят и отписывают.
Ну и наконец. Я работаю не в шушлайке. В компании 160 самолетов от А320 до А350 и А380, от В777 до В787. надеюсь Вы понимаете, что здесь международные комиссии регулярны, правила полетов исполняются бескомпромиссно.
Разумеется и Европейские перронные инспекторы от SAFA посещали, имел с ними приятную беседу в Амстердаме. Не надо их бояться. Если вы помните правила Вашей авиакомпании и в общем знаете самолет, хотя бы в объеме Limitation, то распрощаетесь наилучшими друзьями.
Вывод: не все, что есть в России, есть и в остальном мире. И наоборот. Любые обобщения ложны. Возможно, и я невольно приврал, говоря, что в мире не так, как у вас. Ан, какая-нибудь Air Star и заставляет своих пилотов после полета ходить вокруг самолета.
Да, когда я трудился в "Сибири", там послеполетные осмотры были обязательны. Теперь С7 в One World. Мы тоже там. Если в С7 послеполетный осмотр и сейчас обязателен, то вы можете заметить, что у двух компаний, состоящих в едином союзе, правила разные, что не мешает им успешно проходить все аудиты.
Поверьте, нигде, ну просто нигде, кроме компаний "вышедших из Аэрофлотовской шинели", нет такого явления, которое называется послеполетный осмотр. Добровольно посмотреть куда птичка попала и внести в Логбук - это пожалуйста. Но уже давно во всем мире обязанности осмотра самолета по прилету исполняют авиатехники. Компании их сертифицируют и полностью доверяют.
Давно уже, лет семь тому, лопнуло у меня колесо на А330 на посадке в Дакке. Понятно, что я вышел, сфотографировал интересный факт, поднялся в кабину и записал жалобу в книгу. За последние 10 лет это был единственный "послеполетный осмотр". Впрочем, и тогда моя инициатива была бы необязательна. Можно было бы написать в логбук что-нибудь вроде: На посадке легкий рывок влево, на стоянке обнаружено отсутствие индикации 4-го колеса. Все!
Да, у нас обязательно делать записи после убийства очередной птицы. Но и при этом, ходить и смотреть на кровавое пятно не надо. Достаточно написать в логбук - suspected bird strike. А техники сами разберутся в деталях. А если экипаж не слышал предсметрного стука (убили крылом или мотором), то и не пишут ничего. Технари находят и отписывают.
Ну и наконец. Я работаю не в шушлайке. В компании 160 самолетов от А320 до А350 и А380, от В777 до В787. надеюсь Вы понимаете, что здесь международные комиссии регулярны, правила полетов исполняются бескомпромиссно.
Разумеется и Европейские перронные инспекторы от SAFA посещали, имел с ними приятную беседу в Амстердаме. Не надо их бояться. Если вы помните правила Вашей авиакомпании и в общем знаете самолет, хотя бы в объеме Limitation, то распрощаетесь наилучшими друзьями.
Вывод: не все, что есть в России, есть и в остальном мире. И наоборот. Любые обобщения ложны. Возможно, и я невольно приврал, говоря, что в мире не так, как у вас. Ан, какая-нибудь Air Star и заставляет своих пилотов после полета ходить вокруг самолета.
Да, когда я трудился в "Сибири", там послеполетные осмотры были обязательны. Теперь С7 в One World. Мы тоже там. Если в С7 послеполетный осмотр и сейчас обязателен, то вы можете заметить, что у двух компаний, состоящих в едином союзе, правила разные, что не мешает им успешно проходить все аудиты.
denokan
Старожил
Я даже больше скажу, довольно давно нас обязали обоими (!) пилотами послеполетный осмотр проводить. При том, что самолет так же осматривает техник и часто - командир вылетающего рейса.
Вот так и ходим. Толпой
Вот так и ходим. Толпой
Alena_
Старожил
А если прилет в темноте, как тогда осматривают? С фонарем?
310
Сторожил
С фонариком