Попадание молнии

[vim1964]

Вопрос ставился не про меня и Вас.

Разумеется не про нас. Но как найти ответ не прибегая к конкретным цифрам? Я дал ответ исходя из собственных знаний. Вы с ним не согласились. Я предложил вариант разрешить наши разногласия. Вы опять не согласились. Ваши предложения?

 

[denokan]

Мои предложения - не меряться зарплатой и не обобщать. Вы и я - слишком маленькая выборка для того, чтобы обыватель мог по ней судить о реальном положении вещей.

 

[vim1964]

Вы и я - слишком маленькая выборка для того, чтобы обыватель мог по ней судить о реальном положении вещей.

Согласен. Но, однако, это не помешало Вам сделать заключение о необдуманности моих слов. Единственную оговорку могу сделать. Мои слова о 10-кратной разнице в зарплате действительны для одной АК. Полагаю, что в других предприятиях ситуация примерно аналогичная. Хотя это уже предположение.

неужели техники 40 тыс получают???

Чтобы меня не обвинили, что ответил не подумав, скажу так: в той АК, где я работал некоторое время назад, техники получали гораздо меньше 40 тыс. Инженеры примерно столько.

 

[310]

во время осмотра идёт рабочее время?
З/п питота ощутимо выше зарплаты техника?

Идет. Оно идет всего-то полчаса после выключения двигателей. Но в компаниях оплачивают не рабочее время, а летное время, а чаще просто - порейсово. Рабочее время учитывается лишь для определения пределов такого времени за день, за месяц и за год. Ходят ли прилетевшие экипажи вокруг самолета или уже трясутся в такси по дороге домой, на зарплате не сказывается.
Вообще, есть два вида рабочего времени, отличающихся друг от друга как раз на эти 30 минут. Одно время используется для определения легальности по лимитам, другое для определения легальности времени отдыха. Причем обы вида никак не влияют на зарплату Которая ОЩУТИМО ВЫШЕ зарлаты авиатехника.

учащаются ли инциденты с птицами во время сезонной миграции (на сентябрь 4 командировки..)

Конечно учащаются. Если есть возможность, то в периоды массовой миграции птиц лучше на самолете не летать.

прошу прощения, если некорректный вопрос: более высокая оплата труда у пилотов имеет коммерческую основу (кол-во пассажиров, дальность полета и т.д.) или основывается на каком-то стрессовом факторе (вредности и т.д.)? думаю, у техников тоже груз ответственности тот еще?

Зарплата разная так же как у ведущего хирурга и медсестры, подающей зажимы, например. Воздействие вредных факторов нахождения в операционной - одинаковое, ответственность за жизнь пациента, в плане способности напортачить, тоже одинаковая, рабочее время одинаковое, а доходы существенно разные. Нет в мире гармонии.

 

[310]

310, ответственность у врача и м/ с абсолютно разная: за жизнь пациента сестра не отвечает, даже если человек умрёт во время инъекции. И умения отличаются: врач умеет всё то, что умеет сестра, плюс ещё много чего. А м/ с не умеет того, что умеет врач( хотя в разговорчиках они часто хорохорятся)

Вот и у летчиков с техниками так же

 

[Alena_]

Неужели пилот может делать все то, что делает техник?

 

[denokan]

Неужели техник сможет сделать все то, что пилот?

Ответ - при соответствующей подготовке в обоих случаях ответ "да". Подготовка пилота дольше, дороже, к нему предъявляются повышенные требования по здоровью. И много других нюансов.

 

[curious_plt]

curious_plt, а возвратов из-за птиц у вас не было ни одного?

Не повезло, пока Алена! За сорок три года возвратов из-за птиц, лично у меня, не было. Сейчас поковырялся в памяти, о ужас! Совсем ни одного возврата, после взлета. После начала руления на стоянку, да, а с неба нет.

 

[vim1964]

Вот и у летчиков с техниками так же

Совершенно не так же. В отличии от врача, который может делать все, что может делать медсестра, пилот не умеет делать того, что умеет делать техник.

 

[310]

Совершенно не так же. В отличии от врача, который может делать все, что может делать медсестра, пилот не умеет делать того, что умеет делать техник.

Из этого вывод один, и он не в пользу пилотов: Пилоты просто обманывают работодателя и выцыганивают такие деньжищщи! А честные техники на такое пойтить не могут, поэтому и страдают.

 

[vim1964]

Из этого вывод один, и он не в пользу пилотов: Пилоты просто обманывают работодателя и выцыганивают такие деньжищщи! А честные техники на такое пойтить не могут, поэтому и страдают.

Вывод из этого я подразумевал другой. Пилоты и техники занимаются разными видами деятельности, и ни о какой взаимозаменяемости речь не может идти в принципе.

 

[curious_plt]

Не понимаю, в чем, кого вы пытаетесь обвинить.
Есть рынок труда, где есть спрос и предложение.
В разделе "спрос", есть требования к соискателю: 1) здоровье, 2) гибкость мышления, 3) интеллект, 4) готовность к самопожертвованию (глубоко скрыто в казуистике), 5) опыт...
Пилота от техника на этом уровне, сегодня отличают пункты 1,4,5...
Вопрос цены складывается из востребованности и наличия кандидатов с требуемыми качествами.

Сегодня дефицит пилотов постепенно испаряется, цена будет падать.
Я в своей летной жизни летал за:
- право летать и красивую форму (72-80),
- право летать и небритую курицу (80-90),
- право летать и суточные в загран. командировках (90-00 и два года таксил),
- .... и за деньги, на которые можно нормально жить, чего и всем желаю, но это редкость.

 

[Alena_]

Ограничен ли возраст для работы пилотом?

 

[310]

Ограничен ли возраст для работы пилотом?

65 лет

 

[Alena_]

А в российских авиакомпаниях сколько?

 

[310]

А в российских авиакомпаниях сколько?

65 лет

 

[Alena_]

Т.е. по России можно летать до тех пор, пока здоровье позволяет?

 

[denokan]

Ошибаетесь, знаю как минимум одного, перешедшего рубеж 66, летающего ПИНСТРом.
Правда только по России, с учетом остальных ограничений. За рубеж 65 - предел.

Дело в том, что в 147м ФАПе так непонятно этгт момент описан, что разные начальники трактуют по-разному.

 

[denokan]

У нас вот так одного КВС на землю отправили по достижению 65 две недели назад. Никаких диагнозов, всем примером является - каким надо быть в таком возрасте. Но отправили.

Я его на Боинг учил 6 лет назад

 

[ЛевМих]

Самолет всегда "на резиновой подошве", поэтому электрический разряд ему не страшен. Он протекает по обшивке корпуса и уходит в другую тучу, не проникая внутрь.

... На прежних самолетах, где металлизация (соединение отдельных частей металлическими проводниками) была несовершенной, иногда отказывали какие - то приборчики, чаще радиостанции. На современных следы молнии остаются на поверхности в виде закопченных заклепок ...

Мягко выражаясь, не совсем так. Давно хотел об этом написать ради просвещения общества по реальным проблемам современной техники, но не было повода.

Мне пришлось лет 5 назад заняться разработкой непростого авиационного БРЭО и вникнуть в тему стойкости (т.е., неповреждаемости) такого БРЭО к удару молнии в корпус ЛА. До того я уже 30 лет занимался разработкой научной, промышленной, а с начала века и военной электроники, и в общем представлял последствия близкого удара молнии (в молниеотвод, дерево и т.п.) для РЭО и методы повышения стойкости РЭО к таким ударам.

Кратко: импульсное магнитное поле громадного тока молнии индуцирует импульсные напряжение и ток во всех близких электрических цепях, и соответствующие электрические импульсы могут далеко распространяться по этим цепям. Так, общепринятые требования к цепям электропитания РЭО от бытовой или промышленной сети (220В 50Гц и другие стандарты питания в разных странах) - это стойкость к импульсному синфазному напряжению (одновременно на фазе и на нейтрали) +/- 2,5...5 кВ относительно местного заземления (разные уровни жесткости в разных стандартов) и к импульсному дифференциальному напряжению (между фазой и нейтралью) в многие сотни В (также разные уровни в разных стандартах). И сопоставимые перенапряжения возникают в сигнальных линиях связи (телефонные, компьютерные и т.п.). Приличное РЭО это выдерживает благодаря специальным мерам защиты, а халтурное РЭО выгорает.

Но в авиации ситуация гораздо серьезнее - и молния ударяет не вблизи ЛА, а непосредственно в корпус ЛА, и последствия повреждения авионики могут быть фатальными. А удар молнии в корпус ЛА - не такая уж редкость: ЕМНИП, в среднем (в мировом масштабе) один удар на несколько тыс. летных часов. Соответственно, этой проблеме в авиации уделялось и уделяется очень серьезное внимание. В частности, в США опубликовано множество справочных и руководящих документов по характеристикам молний, мерам защиты ЛА и методам испытаний на стойкость ЛА к ударам молнии, и я тогда поизучал несколько сотен страниц этих документов (это лишь их малая часть).

Теперь немного о физических основах защиты БРЭО от молнии - чтобы стала понятна суть проблемы.
Если ЛА с проводящим корпусом оказался на пути разряда молнии между облаками или между облаком и землей, то он создает "льготный" путь для разряда - через себя. ЛА даже может спровоцировать разряд, который почти "созрел". При разряде через корпус ЛА, по этому корпусу проходит весь ток молнии - а это от десятков тыс. до многих млн. ампер.

Параметры молний в природе варьируются в очень широких пределах. Основные параметры (амплитуда тока, длительность огибающей пачки импульсов тока, скорость нарастания тока на фронтах отдельных импульсов) варьируются примерно на 2 порядка у 90% молний (не учитываются 5% самых слабых и 5% самых сильных молний). А т.н. "интеграл действия" молнии (произведение квадрата тока на эффективную длительность тока), которому пропорциональна ее разрушительная энергия, ЕМНИП, варьируется на 4...5 порядков. Требования стандартов по стойкости РЭО к ударам молнии ближе к верхней границе разброса параметров молний, но вероятность удара молнии, превышающей эти требования, - не нулевая, а в пределах 5...10%.

При прохождении тока молнии по корпусу ЛА этот ток воздействует на электрооборудование ЛА (прежде всего, на его БРЭО) двумя путями: между разными частями корпуса возникает напряжение, пропорциональное сопротивлению корпуса и току (закон Ома!), а магнитное поле этого тока индуцирует напряжение и ток в разных цепях (электромагнитная индукция). Соотношение этих двух эффектов зависит от длительности и формы импульса тока, и обычно в ЛА умеренно преобладает второй эффект (индукция).

А аналогия с пресловутой "клеткой Фарадея" тут лишь частично применима - исходно это понятие из электростатики. Различие в том, что сколь угодно тонкий проводник полностью экранирует электростатическое поле, но переменное (или импульсное) магнитное поле не экранируется проводящей стенкой полностью, а лишь частично компенсируется магнитным полем тока, который индуцируется исходным магнитным полем. Это приводит к тому, что переменный (или импульсный) ток вытесняется на поверхность толстого проводника (наружную поверхность оболочки), и плотность этого тока убывает вглубь проводника. Это называется "скин-эффектом" (скин - кожа).

Эффективная глубина проникновения переменного тока в проводник (толщина скин-слоя) пропорциональна кв. корню из отношения удельного сопротивления проводника к частоте тока. Поэтому клетка Фарадея из металлической сетки защищает свое содержимое не только от постоянного высокого напряжения, но также от радиочастотного напряжения, для частоты которого толщина скин-слоя во много раз меньше толщины сетки. Однако при ударе молнии в алюминиевый корпус ЛА эта толщина обычно порядка 1-2 мм, и плотность тока молнии, идущего по внутренней поверхности корпуса ЛА, ориентировочно лишь на порядок меньше, чем по наружной поверхности - но это гораздо лучше, чем полное отсутствие экранирования, как на малых пилотируемых ЛА с композитными корпусами и на большинстве БПЛА.

Благодаря скин-эффекту в корпусе ЛА, требования к авиационному БРЭО по его стойкости к удару молнии соизмеримы с требованиями к наземному оборудованию (см. выше). Но в авиации отказ БРЭО более опасен. Более того, от БРЭО, непосредственно обеспечивающего безопасность полета, требуется не только "стойкость" (сохранение работоспособности после удара молнии), но и "устойчивость" (отсутствие сбоя во время удара). Кстати, устойчивость радиосвязи к удару молнии практически невозможна - можно только обеспечить быстрое восстановление связи сразу после удара (за малые доли сек) и исправление ошибки.

В общем, стойкость и устойчивость БРЭО к удару молнии в корпус ЛА обеспечивается целым комплексом структурных, схемотехнических и конструктивных мер, подробное описание которых здесь неуместно. Кратко:

- четкое разбиение сложных систем РЭО на слабо связанные подсистемы,
- по возможности - гальваническая развязка в связях между подсистемами (оптроны и т.п.),
- одноточечное соединение каждой из подсистем с корпусом ЛА,
- защита входных и выходных цепей блоков РЭО от импульсного перенапряжения специальными элементами (варисторы, защитные диоды, разрядники) и запас по напряжению основных элементов этих цепей,
- межблочные связи - только двухпроводными линиями, с возвратными проводниками (витые пары, экранированные провода, коаксиальные кабели),
- все блоки РЭО - в проводящих корпусах, "заземленных" на корпус ЛА короткими толстыми проводниками,
- экранирование межблочных кабелей проводящими экранами, подключенными к корпусам всех соединяемых блоков.

Реализация этого комплекса мер требует высокой квалификации авторов и значительно усложняет конструкцию БРЭО - но иначе нельзя. Так, в моих недавних делах выполнение этих мер привело к значительному усложнению схем и конструкции изделий, а также к увеличению объема и массы изделий примерно на 20...30%. К сожалению, у меня есть сильное и обоснованное подозрение, что значительная часть разработчиков БРЭО в РФ не дотягивает до нужной квалификации, а испытания на стойкость к удару молнии зачастую проводятся неполноценно. ИМХО, спасает лишь то, что для повреждения конкретного БРЭО нужно, чтобы достаточно сильная молния ударила бы не как-нибудь, а так, чтобы это БРЭО оказалось на "главном" пути протекания тока этой молнии. Т.е., "русская рулетка" ...

Катастроф, связанных с воздействием атмосферного электричества (молнии) на самолет мне неизвестно! У грозы есть другие свойства, более опасные, чем молния... Но современная авиация с ними справляется.
Летайте спокойно!

Это справедливо (с оговорками). Но это потребовало колоссальных усилий науки и авиапромышленности.