Причины развала Аэрофлот СССР.

O

overdriver

Старожил
Считаю, что причиной развала на кучу АК Аэрофлота СССР были слишком вольные полномочия, предоставленные региональным управлениям Аэрофлота в регионах.
Самое главное, что им при СССР была предоставлена возможность планировать магистральные рейсы и потом по факту утверждать в центральном управления.
Такие полномочия никак нельзя было давать филиалам, планирование магистральных рейсов и распределение их по управлениям МГА должно быть было централизовано в МГА.
Как пример дали в Армянское управление Ил-86 чисто под рейсы Ереван-Москва, хотя раз уж дали, надо было дать им маршруты Ереван-Москва-Сочи-Москва-Ереван, потому что во Внуково не хватало машин для рейсов в Сочи, а тут армяне летают чисто лайтово на одном направлении.
Такое надо было пресекать на корню и всю маршрутную сеть планировать централизованно вне зависимости от эксплуатирующих подразделений, а только от территориального распределения.

Как пример, не развалили же МПС СССР на железные дороги (МЖД, СКЖД, ОЖД и т.д.), а структура осталась единой, потому что роли железных дорог ограничивались только оперативным управлением, но никак не планированием и тем более утверждениям чего-то в центральном расписании.
 
Последнее редактирование:
Реклама
O

ogle

Местный
Формально не было никакого развала Аэрофлота, юридически он существует и сейчас.

МГА СССР в результате цепочки последовательных преобразований стало Росавиацией, ФАВТ Минтранса РФ.

И территориальные управления его, в целом, сохранились, хотя некоторые были упразднены. Чаще по причине резонансных катастроф, вспомните Татарстан.

Что касается того, что большая часть флота МГА за девяностые перешла к частным операторам - да, это сознательные действия. Но до сих пор под ФАВТом есть подконтрольные, государственные операторы, учебные заведения ГА, заводы и АРЗ.

На железной дороге шли и идут похожие процессы, целые направления, железные дороги, депо и ТЧ целиком уходили в частные руки, многие из них закончили аналогично (печально). Из условно позитивных примеров разве что Норильская и Якутская ЖД.

На флоте - аналогично, даже ещё хуже. Автопарки, троллейбусные, трамвайные, метро - аналогично. Фиговый из государства собственник, оператор - ещё хуже. И ангажированый почти всегда.
 
  • Спасибо
Reactions: SDA
O

overdriver

Старожил
На железной дороге шли и идут похожие процессы, целые направления, железные дороги, депо и ТЧ целиком уходили в частные руки, многие из них закончили аналогично. Их условно позитивных примеров разве что Норильская и Якутская ЖД.
Насколько я знаю, ни одна из существующих к 1991 г. на территории России железных дорог - филиалов МПС РФ не ушли в частные руки.
Якутской и Бованенковской ЖД (Газпромтранс) не существовало на момент распада СССР, их достроили частные операторы после 90-х.
Норильская ЖД была обособленным подразделением Красноярской ж.д. сейчас в Норникеле, перешла потому что не имела связи с основной сетью и обслуживала только Норникель.
 
Siledka

Siledka

Гриб
С железными дорогами ситуация принципиально иная, потому что вагоны в грузовом сообщении не закреплены за дорогами и постоянно между ними перемещаются, вагоны в пассажирском сообщении закреплены по направлениям и к тому же пассажирские перевозки всегда были убыточны и субсидировались. С авиацией ситуация была иной, кроме того было много оперативки, которую невозможно планировать из москвы.
 
Siledka

Siledka

Гриб
И, к слову, полномочия дорог и отделений дорог очень большие, собственно подача вагонов регулируется в основном именно на уровне отделения, хотя безусловно москва может вмешаться. Но это очень исключительные случаи, решать оперативку через москву в обычном режиме нереально. Безусловно речь о парке ржд, не о частном. Хотя и тут когда речь заходит о локомотивах и пропихивании составов по магистрали - это решается на уровне самом низовом
 
Aleck

Aleck

Старожил
Как пример дали в Армянское управление Ил-86 чисто под рейсы Ереван-Москва, хотя раз уж дали, надо было дать им маршруты Ереван-Москва-Сочи-Москва-Ереван, потому что во Внуково не хватало машин для рейсов в Сочи, а тут армяне летают чисто лайтово на одном направлении.
Глупость два раза. Направление Москва-Ереван было одним из самых загруженных в советском Аэрофлоте. До введения в 1986 году Ил-86 было 11 (одиннадцать) ежедневных рейсов на Ту-154. Количество, сравнимое с направлениями Москва-Ленинград и Москва-Адлер. Самолетам Ил-86 Армянского управления принадлежит печальный рекорд количества перевезенных пассажиров одним рейсом - 401 человек, 51 из которых летели стоя. Столько было желающих, что покупали билеты, вернее, проход в самолет из-под полы по спекулятивным ценам и ютились потом два с половиной часа как в трамвае, стоя или сидя на своих вещах.
Рейсы в Москву были не единственными, куда армяне летали на Ил-86. Уже в 1988 году полетели в Ленинград, а потом до фига куда, авиационные фотогалереи тому свидетели.
причиной развала на кучу АК Аэрофлота СССР
Стал развал, собственно, Советского Союза.
Ваш кэп.
 
D

Dima-k

Местный
Как пример, не развалили же МПС СССР на железные дороги (МЖД, СКЖД, ОЖД и т.д.), а структура осталась единой, потому что роли железных дорог ограничивались только оперативным управлением, но никак не планированием и тем более утверждениям чего-то в центральном расписании.
В советское время начальники дорог могли назначать и отменять пассажирские поезда, следующие в границах одной дороги. А начальники отделений - пригородные поезда, следующие в границах одного отделения. Так что абсолютной централизации в МПС не было.
 
D

Dima-k

Местный
Норильская ЖД была обособленным подразделением Красноярской ж.д. сейчас в Норникеле, перешла потому что не имела связи с основной сетью и обслуживала только Норникель.
Если не ошибаюсь, Норильская железная дорога всегда была ведомственной.
 
Aleck

Aleck

Старожил
В советское время начальники дорог могли назначать и отменять пассажирские поезда, следующие в границах одной дороги
Так и в МГА были расписания управлений, которые назначались и отменялись в управлениях.
 
alexei55

alexei55

Старожил
Формально не было никакого развала Аэрофлота. Не было единой авиакомпании де юре и де факто
 
Реклама