Про поезда

Я не предлагал строить ВСМ.
В Испании ВСМ - это 300 км/ч. А нормальная скорость движения поездов 200 км/ч.
Электрички в Испании и в Германии могут ехать со скоростью 150-160 км/ч.

Пассажиропоток на линии Москва - Липецк будет выше - это не только поезда Москва - Липецк, но и электрички до Каширы и региональные поезда до Новомосковска, да и поезда Москва - Воронеж. Плюс местные электрички.
 
Реклама
ускорять, так уж основной ход в Сочи - Рязань/Мичуринск/Воронеж. Эта работа, кстати, и так идет слегка, до Сочей поезда последние 10 лет заметно ускорились
Но при ускорении существующих линий по Москва-Питерскому типу возникает другая проблема: по таким дорогам перестают ходить грузовые поезда, так что гламурные сапсаны отчасти оплачивают грузоотправители.

ПС: глянул расписание до Адлера, оказывается, зимой в отдельные дни из Москвы ходит целый один поезд... А в пиковые ажно 3. Не ожидал o_O
 
Живу внутри МКАД, согласен я не репрезентативен.
Но и 46 автобус от площади Испании (которая тоже не совсем центр) до Т1 идет около 30 минут (если нет пробок).

Лично для меня линия Москва - Санкт-Петербург (680? км 3:45?), эквивалента линии Барселона - Мадрид (через Сарагосу) ~ 620 км (2:45-2:50).
Скоростные поезда нужны - особенно на дистанциях до 500 км.
Была новость на АТО, про развитие аэропорта Липецка - по-моему такой город (500 тыс. жителей) даже с областью не создаст достаточного для окупаемости аэропорта потока пассажиров.
А вот скоростной поезд до Москвы был бы кстати.
А зачем ездить городским автобусом со всеми остановками? Он хорош для тех, кто живет сильно дальше площади Испании или для тех, кто любит ночью пиезжать в аэропорт за два часа до самолета. Так - или аэробус за 15 минут, ну или от сантс поезд за те же 15 минут.
Побок у автобуса в принципе существовать не может, он идет по выделенке, максимум что может быть - большая аврия, когда перекрывают трассу, но это уже форс-мажор.
Во всей иснии, как и в России - есть два города, между которыми в принципе скоростная линия может существовать и теоретически может приносить деньги - это барселона и мадрид. И да, на расстоянии в 500-600 км конечно поезд оказывается быстрее самолета, так что если он при этом не радикально дороже - то чисто интуитивно народ выбирает поезд. Проблема только в том, что городов всего два, а между всем остальным, что есть в Испании - такого пассажиропотока нет, да в общем бог даст и между барселоной и мадридом скоро не будет-))
А что до аэропорта - то его строительство и содержание просто гораздо дешевле, чем строительство и содержание всм. В разы. И затраты на аэропорт в принципе гораздо больше зависят от переменных затрат, напрямую связанных с увеличением или уменьшением пассажиропотока, чем железная дорога. Да собственно и связать Липецк аэропорт может с любым городом, куда от него можно долететь, а не с одной столицей
 
Я не предлагал строить ВСМ.
В Испании ВСМ - это 300 км/ч. А нормальная скорость движения поездов 200 км/ч.
Электрички в Испании и в Германии могут ехать со скоростью 150-160 км/ч.

Пассажиропоток на линии Москва - Липецк будет выше - это не только поезда Москва - Липецк, но и электрички до Каширы и региональные поезда до Новомосковска, да и поезда Москва - Воронеж. Плюс местные электрички.
Электричка в испании - это близко не 120, это однопутная дорога со скоростью километров 50-60 на 80 процентах маршрута. Региональные экспрессы шпилят без остановок быстрее, но это все же не совсем электричка. В целом до той же Льейды на TGV получится около часа, на региональном экспрессе около 3 часов с гаком. Ценник будет если память не изменяет 35-40 тжб, 15 примерно электричка
 
ускорять, так уж основной ход в Сочи - Рязань/Мичуринск/Воронеж. Эта работа, кстати, и так идет слегка, до Сочей поезда последние 10 лет заметно ускорились
Но при ускорении существующих линий по Москва-Питерскому типу возникает другая проблема: по таким дорогам перестают ходить грузовые поезда, так что гламурные сапсаны отчасти оплачивают грузоотправители.

ПС: глянул расписание до Адлера, оказывается, зимой в отдельные дни из Москвы ходит целый один поезд... А в пиковые ажно 3. Не ожидал o_O
Заметим, ценник на поезд москва-адлер в обычном исполнении окажется раза в три ниже, чем на сапсан, если что - так что будет как с Питером, когда вложив денег во всю реконструкцию добились снижения пассажиропотока с 22 до 17 миллионов
 
Если москва желает быть деловым центром страны, то рейсы в ближайшие города (Питер тоже, хоть он не особо конечно ближайший), должны быть организованы именно по такому принципу.
Берите деловой проездной и летайте на тех рейсах на которые успеваете.
 
Siledka, если считать так, как считаете вы, мне 25 минут на машине до Пулково, 10 минут на досмотр, час в пути и 35 минут на аэроэкспрессе, итого 2:10. Если в Пулково на ОТ, то 2:40.
Какие, нафиг, 30 минут из FCO в Рим? Там минут 10 только бежать от самолета до электрички плюс взять билет, итого если прибежать к закрывающимся дверям Леонардо, который, к слову, идет не 30, а 35 минут, итого 50 минимум. А он ходит далеко не раз в минуту. И во всем у вас такие вот натяжки. Мои 4:30 хотя бы честные и включают завтрак в Пулково ))
 
Siledka, если считать так, как считаете вы, мне 25 минут на машине до Пулково, 10 минут на досмотр, час в пути и 35 минут на аэроэкспрессе, итого 2:10. Если в Пулково на ОТ, то 2:40.
Какие, нафиг, 30 минут из FCO в Рим? Там минут 10 только бежать от самолета до электрички плюс взять билет, итого если прибежать к закрывающимся дверям Леонардо, который, к слову, идет не 30, а 35 минут, итого 50 минимум. А он ходит далеко не раз в минуту. И во всем у вас такие вот натяжки. Мои 4:30 хотя бы честные и включают завтрак в Пулково ))
Мы не берем машины. В Пулково, как я уже сказал, посадка на москву организована лучше, чем в Москве. Сколько времени займет путь от аэроэспресса до гейта и досмотр в шарике?
Ну и час полета это тоже сильное преувеличение-) но это за скобками
 
вообще в теории массовго обслуживания есть понятие/термин "среднее время ожидания" - обычно, если нет данных для сложного моделирования - принимаемое как половина среднего интервала движения если НЕ знаешь расписания или от тебя не зависит приход к нему (нет свободы воли напр. из-за предыдущего транспорта) и порядка 1/3 если знаешь и можешь выбирать. соотв во всех цепочках типа "метро-экспресс-АП-самолёт-экспресс" - перед каждым звеном в цепочке надо честно добавить половину его интервала... какой там интервал всех вышеперечисленных экспрессов? Вот так три раз по полчаса и набежит - и это будет честная априорная оценка даже если нет конкретной статистики...
 
Реклама
Почему потритму транзитных пассажиров? Скорее уж по ритму приезжих из пригородов, как основных пользователей автомобиля. Аэропорты дают просто большую выручку для электрички, о чем было сказано. Насчет плановой убыточности - так весь городской транспорт в мире планово убыточен, как и поддержание дорог. Тут новости нет, правда при этом везде он удобен
Где вокзалы? Москва собирается их выносить ближе к кольцевой, что в общем разумно, потому что если это делать по-умному, с пересадками и тем же аналогом s-bahn, то в общем то вышел из поезда, сел удобно на метро или электричку и поехал дальше, чем выскакивать в центре с чемоданом и оттуда ехать часто в обратном направлении.
В чем проблема в москве сделать остановки рядом? Указать места - вообще любые места. Опять же во всем мире планируется сначала городской транспорт, а потом уже в это как-то включается общественный.
У нас сейчас со скрипом, но постепенно все же внедряется (надеюсь еще внедряется) проект сокращения дорог для сквозного движения личного транспорта в 7 раз единомоментно.
В общем понятно - весь мир не в ногу, одна Россия в ногу, в ней нельзя рокладывать железных дорог, сносить трущебы, запрещать движение личных автомобилей и ездить на общественном транспорте. В ней надо страдать-))
Понятно разговор ни о чем. Конкретики - ноль. Слив защитан.
 
Понятно разговор ни о чем. Конкретики - ноль.
на правах в этот раз независимого наблюдателя вынужден очередной раз заметить, что вы строги к собеседникам, что не очень вяжется с несвязным потоком сознания ваших собственных сообщений.
 
dunch, видел я уже не единожды, когда люди пафосно начинают тему, оперируя общими понятиями, примерами из других стран... но стоит позадавать им конкретные вопросы с ответами типа да-нет или покажи пальцем... предложи конкретный вариант... и все! А бросать какашки в вентилятор - особого ума не надо. И оно так не только в интернете - в целом по жизни сплошь и рядом одни лишь обличители и указатели на то, что вот это плохо... а то, что по-другому или совсем никак, или решая одну проблему, три других создаем, этих критиканов совершенно не интересует. Ну вплоть до того, что остановишься у торговой палатки вслед за другой машиной, пока ходишь в палатку, та уедет. А потом получишь матерный вопль на всю улицу - фиг ли встал на дороге, не мог вон там встать? Пойди, объясни ему, что реально не мог - когда вставал, там занято было. Водителем-экспедитором работал, в т.ч. и офисные товары возил. Газели-Соболя машинки немалые, обычно вставал где-нить на въезде - чтобы меня объехать можно было. Потому что если я внутрь заеду, то там совсем пипец будет. Так находились бойцы, которые не ленились выйти из своей коробченки, чтобы со мной попрепираться, что фиг ли я тут стою и им мешаю. А заканчивалось тем, что чуть построже движения рулем, и они проезжали мимо - места таки хватало. Апофеозом было, когда меня со стройматериалами и разгрузкой в подъезд жилого дома пытался прогнать "отъедь" уж кто бы... коллега по развозному цеху - пиццевоз. А уж как они то свои телеги бросают... ну и просто... приехал во двор, сижу в машине, жду, когда люди придут и покажут, куда подъезжать. Ладно бы ушел куда - здесь сижу. Ну... перегораживаю стоянку. В чем проблема - "отъедь, мне выехать надо". Я отъеду. Но если заход начинается с "ну и х[рен]ли ты тут встал?!", то ответ будет "раз встал, значит надо" - какой вопрос, такой и ответ. Когда товарищ заявил, что ему выехать надо, то я любезно предложил ему попросить меня вежливо ;) Он сделал усилие над собой, за что получил приз - я тут же без слов отъехал. А без "наезда" и хамства совсем никак нельзя было?

Видимо, я излишне строг...:rolleyes:
 
Понимаю, боль души. А где про поезда? ;)

Например, про семафоры.
На определённом расстоянии от входных семафоров (когда про светофоры думал разве что Толкиен), устанавливался специальный предупредительный диск: при открытом семафоре он поворачивался к поезду ребром (или зелёным огнём ночью) - или перпендикулярно (говорили - полем) к пути. Диски были связаны механически или электрически со входным семафором.
 
Доброго времени суток: несколько вопросов спецам:
1) пом.машиниста почти всегда стоит или у лобового и или смотрит из открытого бокового....им садиться на сиденьку вообще нельзя, или должность "прыгучая"?
2) наши локомотивы дудят то " тонкими дудочками" то "суровым гудком", а американцы однотонным и по звуку больше похож не на пневмо, а на систему на глушителем по типу пожарных машин: с чем такое связано: свой исторический путь в каждой стране?
3) почему большая часть американских тепловозов магистральных с капотами?
 
Доброго времени суток: несколько вопросов спецам:
1) пом.машиниста почти всегда стоит или у лобового и или смотрит из открытого бокового....им садиться на сиденьку вообще нельзя, или должность "прыгучая"?
2) наши локомотивы дудят то " тонкими дудочками" то "суровым гудком", а американцы однотонным и по звуку больше похож не на пневмо, а на систему на глушителем по типу пожарных машин: с чем такое связано: свой исторический путь в каждой стране?
3) почему большая часть американских тепловозов магистральных с капотами?
1. Садиться конечно всем можно
2. Американцы вообще в первую очередь имеют еще колокол, постоянно работающий - все остальное опционально и там и там, вряд ли это сильно национально, просто некий стандарт, менять который смысла нет, главное чтоб было громко и противно
3. Про большую или меньшую часть - это всегда от дороги зависит, но в целом американская специфика - много локомотивов, причем не только в голове состава, плохое состояние путей, много извилистых участков, низкая скорость товарного движения, потому важна визуальная связь между бригадами локомотивов и вообще хороший обзор из кабины, а не обтекаемость. В СССР шли по пути автоматизации и опять же имели в виде не самый теплый климат, то есть в пути не очень удобно бегать снаружи и открывать капоты под снегом и температурами минус 30. Так что пришлось жертвовать чем-то в плане безопасности и атмосферы в кабине машиниста в пользу избегания обморожения. Так мыслю
 
Доброго времени суток: несколько вопросов спецам:
1) пом.машиниста почти всегда стоит или у лобового и или смотрит из открытого бокового....им садиться на сиденьку вообще нельзя, или должность "прыгучая"?
2) наши локомотивы дудят то " тонкими дудочками" то "суровым гудком", а американцы однотонным и по звуку больше похож не на пневмо, а на систему на глушителем по типу пожарных машин: с чем такое связано: свой исторический путь в каждой стране?
3) почему большая часть американских тепловозов магистральных с капотами?

1. Помощник должен стоять при передвижении по станции, месту ограничения скорости. При приближении к светофору с запрещающим показанием и при проезде встречного поезда должен еще и стать рядом с машинистом. В первом случае, чтобы в бубен дать машинисту, если тот не будет реагировать на красный. Во втором, чтобы самому не получит в бубен, если со встречного поезда, что нибудь прилетит в кабину. В различных местных инструкциях могут быть варианты.
2. Звуковые сигналы малой громкости (свисток) подаются при отправлении, пробе тормозов и прочей такой фигне, которую требует инструкция. Сигнал есть, уши у окружающих не вянут. Оповестительные сигналы (длинный свисток за поворотом, или например перед переездом) подаются свитком, в тех местах, где местная инструкция запрещает применять громкий звуковой сигнал. Громким (тифон), разумеется в первую очередь, чтобы предотвратить наезд. Ну и оповестительные громким там, где не запрещено. Опять же, по разным дорогам могут быть отличия.
3. ХЗ
 
3) почему большая часть американских тепловозов магистральных с капотами?
Что имеется ввиду "с капотами"?
Если выступ спереди, то так исторически сложилось из-за обилия нерегулируемых переездов и соответственно множества столкновений с автомобилями.
Если речь о двигательном отсеке, не закрытом общим кузовом, то опять таки, исторически сложившиеся оптимумы, обусловленные в т.ч. и климатом.
но в целом американская специфика - много локомотивов, причем не только в голове состава, плохое состояние путей, много извилистых участков, низкая скорость товарного движения
Кхм, маршрутные скорости магистральных товарняков в США выше чем у пассажирских на РЖД. А плохое состояние путей - признайтесь, это видео посмотрели? :) Частные подъездные пути не стоит путать с магистралями, особенно трансконтинентальными.
К примеру, прохождения кривой на 70mph на обычной линии BNSF


А чувак из России, который на товарняках путешествовал, за ночь мог по 1000км проехать.
 
Последнее редактирование:
Кхм, маршрутные скорости магистральных товарняков в США выше чем у пассажирских на РЖД. А плохое состояние путей - признайтесь, это видео посмотрели? :) Частные подъездные пути не стоит путать с магистралями, особенно трансконтинентальными.
Плохое состояние путей это не только кривые рельсы, но еще и обилие необорудованных переездов, деревья вокруг линии, отсутствие ограждеий и соответственно животные на путях. Но и кривых путей в штатах предостаточно. Добавим сюда еще сигнализацию и прочее
 
Реклама
Siledka, вот только не надо рассказывать про то, что у нас скорость движений грузов выше чем в США. Пару улет назад сама РЖД приводила позорную цифру: средняя скорость движения груза по стране в 16 км в час
 
Назад