Серьезно?-)) а теперь вспомним, что срок электровоза гораздо дольше срока службы состава, да собственно и состав составу рознь, сегодня это тальго без генератора, а завтра вполне себе стандартные вагоны с генераторами - и что, просто таскать на электровозе несколько тонн оборудования ради развлечения? А еще летом и зимой в зависимости от температуры за бортом потребность в питании у состава разная, да и количество вагонов разное бывает
Вообще-то, это развитие называется. Каждый предлагает своё, а побеждает оптимальная на данный момент технология (не лучшая).
а что вы вкладываете в термин контроль? За кс машинист приглядывать будет, как и сейчас, за самим токоприемником - ну будет выходить на каждой стоянке начальник поезда не только покурить, но и поглядеть, что токоприемник не отвалился.
с учетом того, что варинтов у нас всего 2, не вижу проблемы сделать систему именно рассчитанной на оба варианта. Уж если тяговый ПС последнее время все больше универсализируется, то немного примитивного и относительно маломощного оборудования поставить проблем не будет
не такая и мощная, 2-3 МВт. Получится, что вагоны запросто дестяки процентов от этой мощи отожрут. Другое дело, что сейчас генераторы тоже ведь не из эфира энергию берут, а от локомотива в конечном счете. Так что по идее мы в любом случае в энергетическом выигрыше должны оказаться.
Ну так надо выработать единый стандарт, и в нем работать. До недавних пор такой стандарт был: угольная печка + 3 кВ от локомотива + генератор на колесах. Система эта была рассчитана на случай ядерной войны и сейчас немного устарела. Просто таки за державу неудобно - приходишь на столичный вокзал, а там дымком от угля все затуманено. Пора переходить на электроснабжение. Путей, видимо, 3: от локомотива (минус - без локомотива нет энергии), от переносного дизеля (самая универсальная система, но и дороже всех, как мне кажется) и напрямую от кс (дешевле дизеля, но вагон может использоваться только на электрифицированных дорогах). Поскольку очень большая доля наших поездов (маршрутов) ходит исключительно под проводами, мне видится логичным применять для них 3 подход. То есть вагоны разделятся на "для электрифицированных дорог" и "универсальные".
И наоборот (шючю! Понятно, что с прицепкой тальго к ТВЗ сложнсти будут).что-то вы уж в сравнение теплого с мягким пошли. Миллиард - это явно с электричками, которые к нашей дискуссии никаким боком не относятся. Да и насчет дотаций: дотируется в России только плацкарт, при этом есть немало поездов, в которых его вообще нет. А в Испании, весьма вероятно, электрички дотируются, коли вы их помянули (у нас, кстати, самая крупная из ППК - Центральная, прибыльна, то есть живет без дотаций).
Спасибо за дельную критику
Значит, будем городить управление с локомотива!ТЭП70БС. Имеет опцию питания для вагонов. И дополнительный генератор для этой цели. Угадайте, почему нигде эта довольно полезная опция не используется.
Это только электрификации два вида. Но электроснабжение состава зависит не только от этого.
электропроводность рельс плохая?
так и нужен универсализм, чтобы не зависело
Нет, слишком хорошая.
Вы наверное не знаете, что в СССР и в современной Росии, как и во всем мире - параметры электрифицированных дорог отличаются кардинально? Есть дороги, работающие на постоянном, есть на переменном токе. Кроме того и разный вольтаж даже - применительно к потребностям конкретного участка. Есть двусистемные локомотивы, работающие на лююом токе, внешне отличаются наличием 4 пантографов. Но они нужны опять таки на очень специфических участках, чаще соединяющих две страны или реже две разные дороги.Вот и я говорю: партизанщина. Вместо единого стандарта городят каждый свою систему в надежде, что победит конкурентов.
<голосом Шварценеггера> Капитализм...Рыночная, глядь, экономика.
Возникает только вопрос: зачем? Как и в случае с локомотивами. Есть дороги с разными параметрами сети, с разными уклонами, с разноми радиусами, уж если от печки - то "европейские", правосторонние и "английская" левосторонняя. И так во всем мире - подвижной состав адаптируется под конкретный участок, ну или дорогу. Это сильно удешевляет процесс - вместо того чтоб по равнине возить грузы локомотивом, который просто до кучи еще и расчитан на серьезный уклон. С вагонами конечно проще, но в принципе при том, что такой путь известен и по европе колесят рестораны с токоприемниками - это сильно усложняет обслуживание, потому что пантограф это довольно слодный механизм, а напряжение контактной сети это тоже очень серьезная вещь и если оно полыхнет, то получится весьма неприятно - это трансформаторное масло, это пожар в пассажирском составе, который просто так огнетушителем не потушить, не говоря уже о возможности поражения током при неправильной эксплуатации. Повторюсь, ничего технически невозмодного в затее нет, но возникает вопрос на фига. Это как сварные тележки для грузовых вагонов - в принципе конечно возможно, скорость на перегоне можно поднять хоть до 160, но только придется расформировать все нынешние депо и обслуживать товарняк в пассажирских депо ну или где угодно, но по той же технологии и персоналом принципиально иной квалификацииНу так надо выработать единый стандарт, и в нем работать. До недавних пор такой стандарт был: угольная печка + 3 кВ от локомотива + генератор на колесах. Система эта была рассчитана на случай ядерной войны и сейчас немного устарела. Просто таки за державу неудобно - приходишь на столичный вокзал, а там дымком от угля все затуманено. Пора переходить на электроснабжение. Путей, видимо, 3: от локомотива (минус - без локомотива нет энергии), от переносного дизеля (самая универсальная система, но и дороже всех, как мне кажется) и напрямую от кс (дешевле дизеля, но вагон может использоваться только на электрифицированных дорогах). Поскольку очень большая доля наших поездов (маршрутов) ходит исключительно под проводами, мне видится логичным применять для них 3 подход. То есть вагоны разделятся на "для электрифицированных дорог" и "универсальные".
Хотя, в идеале можно все варианты и соединить: вместо нынешней шины =3 кВ прокладываем по вагонам более удобную однофазную 0,4, например (или какая там удобней по потребностям), а питаем от любого из 3 вариантов. Тогда вообще можно будет взять дизель от тальго, прицепить его к ТВЗ, и вперед
ну так давно пора его поменять хотя бы на 2 жилы. Уж в этом-то случае цена вопроса копеечная была бы.
для повышения качества обслуживания же.
Вагон с кондиционером потребляет (грубо) порядка 30 кВт. Довольно солидный, но не рекордный состав в 15 вагонов будет жрать 450 кВт, или при 0,4 кВ около 1,2 кА. Сечение и вес шины и межвагонных кабелей будут... мнэээ... весьма удручающими, особенно для их постоянного таскания и перетыкания руками.
Ну кроме как "стыдно что над поездами стоит угольный дым" откровенно говоря ничего, имеющего отношения к качеству обслуживания, я пока не увидел. По мне так гораздо приятнее, когда в поезде работает печка, чем жить с кондиционером, но это конечно имхо. В любом случае новые вагоны и так оборудованы все необходимым - от кондея до вай-фая и биотуалета.
- на конечных станциях вагон холодный или перегретый. То же на длительных стоянках
, как в лучших домах европы и САСШ)
Вагон ни без какого освещения а стоянках не остается, если вы в поезде ездили-)) без кондиционирования - да, но насколько я понимаю идут по тому же пути - или локомотив, способный питать состав, или генератор отдельно. Определяется в том числе и рельефом местности.- на конечных станциях вагон холодный или перегретый. То же на длительных стоянках
- качество воздуха, например, на Киевском вокзале, абсолютно неприемлемо, в том числе и с точки зрения качества обслуживания (относится ко всем вокзалам с крышей. А ведь мы мечтаем о подземных вокзалах в центрах наших городов
- на стоянках вагон остается не только без печки, но даже и без освещения