Именно поэтому. Они сейчас до 200 км/час разгоняются. И да, составы, курсирующие между Москвой и Нижним Новгородом, не оборудованы системой смены колеи.
Именно поэтому. Они сейчас до 200 км/час разгоняются. И да, составы, курсирующие между Москвой и Нижним Новгородом, не оборудованы системой смены колеи.Может Тальго выбрали потому, что он может кривые проходить с повышенной скоростью (наклон кузова)?
да что далеко ходить, прямо сейчас в Мытищах регулярно тягают грузовые поезда тепловозом. Зачем и до куда - не очень понимаю, единственное объяснение у меня, что на неэлектрифицированную часть МКЖД идутИ тем не менее - в СССР это практиковалось.
Ну по БАМу тепловозы и бегают. Сдается мне, что электрификация Транссиба и БАМа определяет большей провозной способностью электрифицированной линии, а не стоимостью тяги. В советсткое время БАМ был электрифицирован только до Таксимо, чтобы покрыть уклоны Северомуйского перевала. Сейчас обсуждают тему его электрификации как раз под соусом расширения пропускной способности восточного полигона.Не факт, иначе бы не нужно было бы электрифицировать тот же Транссиб, БАМ - бегали бы там тепловозы и все.
Там имхо было сразу две развлекухи: сама по себе дешёвая нефть и удачно приватизированный новочеркасский завод, который высосал из железнодорожников столько, что надолго запомнилиНасчет дешевизны электротяги - в 90-е в газете Гудок писали жалобы Северокавказской дороги на то, что тепловозная тяга обходится дешевое, хоть провода снимайНе знаю, как сейчас
Возьмите, хотя бы, учебник ОКЖД (вот ссылка на нужную часть: § 61. СРАВНЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ С ПАРОВОЙ И ТЕПЛОВОЗНОЙ - Энциклопедия по машиностроению XXL) или наберите "сравнение электрической и тепловозной тяги".Почему?? пруфф будет???
Ссылочкой не поделитесь? Никогда не поздно узнавать что-то новое.Если кратко, то это серьезное заблуждение.
С таким пруфом и врагов не надоВозьмите, хотя бы, учебник ОКЖД (вот ссылка на нужную часть: § 61. СРАВНЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ С ПАРОВОЙ И ТЕПЛОВОЗНОЙ - Энциклопедия по машиностроению XXL) или наберите "сравнение электрической и тепловозной тяги".
Всё было однозначно во все времена. Единственный пример неэкономической причины перехода на электричество - швейцария. А так пройдено и перепроверено тысячу раз: электричество безусловно выгоднее при условии большой загрузки ветки. Америка переходила с паровоза на электричество, с него на дизель и обратно. Мотивы этого описаны многократноС таким пруфом и врагов не надо"В 1966 году на Прибалтийской жд под тепловозом себестоимость 7.62 коп, а на электротяге 5.36 коп"))) Интересный исторический экскурс, но с тех пор даже простое соотношение цены топлива и электричества запросто могли поменяться, не говоря об остальных элементах себестоимости. Да и автор там тоже не говорит" электротяга всегда выгодней ", а очень аккуратно описывает свой пример, что намекает, что даже в советских условиях все было не так однозначно.
Ссылочка была интересная на анализ сссровской тепловизации и электровизации и о том, почему дела с автономной тягой, после внедрения повсюду электрической, обстояли гораздо хуже, чем могли бы быть, но сходу не найду.Ссылочкой не поделитесь?
СССР пример гораздо более яркий. Экономика электрификации притягивалась к утвержденному плану повсеместного перехода на электротягу, а не наоборот.Всё было однозначно во все времена. Единственный пример неэкономической причины перехода на электричество - швейцария.
Зато тепловозы из-за своей массы гораздо менее склонны к боксованию, что на подъемах, например, достаточно существенно.Электрические поезда гораздо быстрей разгоняются, нежели дизельные.
Абсолютно верно. Это именно то, что я написал в самом начале и что собственно и есть мировой опыт. Электровоз эффективнее, но только там, где ветка загружена, в противном случае это безумные траты на инфраструктуру.Существует определенный расчетный минимум перевозок, ниже которого электротяга становится сильно убыточной. И этот минимум берется не столько из веса поездов (некоторые научились наращивать огромные веса поездов, при небольшом кол-ве пар в сутки), а из количества пар поездов.
Электрификация европейских дорог все же в основном была завершена в те времена, пока зелёные не существовали даже в виде сперматозойдов-))Плюс еще есть нюансы - если сеть дорог небольшая, затраты на э/ф не будут большими, а трафик за счет этого можно изрядно повысить и отбить расходы сполна. Большая часть Европы тому пример.Ну еще чтоб зеленые поменьше ныли
А на протяженных линиях экономика будет совершенно другой.
В 70-х уже было значительное влияние зеленых, которые кстати, в отличие от сегодняшних бузотеров, любителей органики и потеплистов, способствовали уменьшению загрязнения воздуха в городах, путем давления на корпорации, а также решению мусорной проблемы. И выработке экологических концепций в урбанистике.Электрификация европейских дорог все же в основном была завершена в те времена, пока зелёные не существовали даже в виде сперматозойдов-))
Это познавательно, но отсутствует важнейшая часть: пассажирские перевозки без учёта всмСравнивая виды тяги и грузооборот больших стран, непременно придем к сравнению железных дорог США и РФ.
Вот интересная инфографика в тему:
отсюда: Россия vs USA: грузоперевозки по ж/д
Да, но электрификация в той же Германии - это 50-е годыВ 70-х уже было значительное влияние зеленых, которые кстати, в отличие от сегодняшних бузотеров, любителей органики и потеплистов, способствовали уменьшению загрязнения воздуха в городах, путем давления на корпорации, а также решению мусорной проблемы. И выработке экологических концепций в урбанистике.
Подождем...Ссылочка была интересная на анализ сссровской тепловизации и электровизации и о том, почему дела с автономной тягой, после внедрения повсюду электрической, обстояли гораздо хуже, чем могли бы быть, но сходу не найду.
...СССР пример гораздо более яркий. Экономика электрификации притягивалась к утвержденному плану повсеместного перехода на электротягу, а не наоборот.
Почему-то она считалась самой прогрессивной, хотя именно по экономике электрифицировать, например, БАМ после Усть-Кута, было совершенно излишне...
Ну, почему же? В уже упомянутом выше учебнике есть и об этом: "...Вместе с тем, при электрической тяге возникает потребность в дополнительном штате работников и дополнительных эксплуатационных расходах, которых нет при тепловозной тяге. К ним относят расходы на содержание, ремонт и амортизацию контактной сети, тяговых подстанций и дистанций электроснабжения. Но эти расходы относительно невелики и составляют примерно 5% в себестоимости перевозок при электрической тяге. В целом, внедрение элек-трической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент работников на 20-30%. Затраты на топливо в денежном выражении при тепловозной тяге в сопоставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге."...Дорогостоящее поддержание в рабочем состоянии контактной сети, высокое потребление эл-ва, дорогие тяговые подстанции каждые 10-30 км, килотонны меди, и большие общие сетевые потери - об этом, обычно, говорящие о безусловной выгоде электротяги, предпочитают не вспоминать.
Мне кажется, что более корректно будет привязать факт о меньшем боксовании к большему количеству колпар тепловоза при более-менее сравниваемых мощностях разных типов локомотивов и приблизительно одинаковой нагрузке на ось у них у всех. Что, на мой взгляд, говорит больше в минус тепловозу (как возящего с собой много лишнего). К тому же, не надо забывать о применении сейчас поосного регулирования на современных локомотивах.Зато тепловозы из-за своей массы гораздо менее склонны к боксованию, что на подъемах, например, достаточно существенно.