Да это ещё что! Я в Бельгии на ст. Гент видел поезд, у которого на концах два вагона с кабинами управления и два электровоза в середине
Да это ещё что! Я в Бельгии на ст. Гент видел поезд, у которого на концах два вагона с кабинами управления и два электровоза в серединемашинисты сидят в кабине вагона и управляют локомотивом оттуда
S-bahn ерунда. ICE гораздо знатнее хрякнулся, и тоже из-за лопнувшего бандажа.Несколько лет назад под Берлином на S-Bahn (пригородная электричка) произошла авария: разрушение бандажа колеса.
Ну, по числу недовезённых пассажиров проблему можно сравнить с остановкой всех пригородных электричек в Москве. Тех, которые колбасой пахнут.S-bahn ерунда. ICE гораздо знатнее хрякнулся, и тоже из-за лопнувшего бандажа.
Это они перебздели что-то. Все равно что при падении 737 или а32s все самолеты этого типа прииземлять.по числу недовезённых пассажиров проблему можно сравнить с остановкой всех пригородных электричек в Москве.
интересное у Вас видение современного машиностроения. Вообще, если катастрофа обязательно случится, то в систему закладывают что-то, что обязательно не допустит ее возникновения, на таком уровне, на котором отказ невозможен. Например, делают тормоза поезда таким образом, чтобы он мог ехать только при их работоспособном состоянии, а при отказе останавливался независимо от того, что там с дизелем. А без работающих тормозов грызть дизель смысла нет. Помнится, был случай, когда магистраль тормозную перекрыли (с воздухом в ней) между локомотивом и вагонами. Машинист грыз электродвигатели и рельсы, но поезд все равно не захотел останавливаться на спуске, так и въехал куда-то, кажись, даже в пассажирский поезд.Если катастрофа потенциально может случиться, то она обязательно рано или поздно случится!
Старые добрые Д1 и ДР1. Две дизельных секции по краям, с кабинами. Нормально ездят, и никто не держит человека с рацией в задней кабине. В таком случае стоит бояться двух-трехсекционных локомотивов, ведь между ними тоже управляющие цепи есть.Если катастрофа потенциально может случиться, то она обязательно рано или поздно случится!
Машинист, находящийся в локомотиве, в случае чего зубами перегрызёт весь дизель, но остановит его.
А дистанционный будет дёргать органы управления в своей гламурной тихой кабине и недоумевать, почему находящийся на другом конце состава локомотив не останавливается...
С какого перепугу? Та же защита, которая не даёт уснуть машинисту, автоматически остановит поезд, если в течении 30-и секунд не будет сигнала.Если катастрофа потенциально может случиться, то она обязательно рано или поздно случится!
Машинист, находящийся в локомотиве, в случае чего зубами перегрызёт весь дизель, но остановит его.
А дистанционный будет дёргать органы управления в своей гламурной тихой кабине и недоумевать, почему находящийся на другом конце состава локомотив не останавливается...
Он тоже, видимо, думал, чтоНе сдерживаемый теперь ничем, неуправляемый электропоезд взрезал стрелочный перевод № 120, а затем и стрелочные переводы № 54 и 53, после чего выехал на 1-й парковый путь. Находящийся в одном из вагонов слесарь Мартынов запаниковал, после чего, вместо того чтобы сорвать стоп-кран, побежал в хвостовую кабину.
Но не помогло.Когда двигатель и воздушный компрессор под рукой, всегда больше шансов предотвраить катастрофу, чем сидючи в стекляшке головного вагона.
Давайте проясним работу тормозов в поезде, в упрощенном виде. У машиниста под рукой находится кран машиниста, и не важно где он сидит, в локомотиве или "стекляшке". Если этот кран повернуть в определенное положение, то воздух начнет выходить из тормозной магистрали (ТМ). В каждом вагоне есть восздухораспределители (ВР). Когда давление в ТМ уменьшается с определенной интенсивностью (кран открыт), ВР откроет клапан, и шток тормозного цилиндра придет в движение. Чистая механика. Если ТМ разорвется (расцеп вагонов), давление начнет уменьшаться, см. выше. Так-что расстояние до компрессора не имеет никакого значения.огда двигатель и воздушный компрессор под рукой, всегда больше шансов предотвраить катастрофу, чем сидючи в стекляшке головного вагона.
Давайте проясним работу тормозов в поезде, в упрощенном виде.
Тормозные цилиндры приводятся в действие воздухом из запасного резервуара, имеющемся в каждом вагоне; а вовсе не какой-нибудь пружинкой. Иначе бы как составы катались с сортировочной горки?давление в магистрали нужно не для того, чтобы "привести в действие тормозные цилиндры", а наоборот, чтобы отжать колодки.
Ну ежели на станции, то там вагонники не дремлют. Перед отправлением - проба тормозов. Потом после отправления, на определенной скорости. В общем партия давно обо-всем позаботилась.А мне вот интересен вопрос с помянутой мной и Толстым катастрофой. Получается ведь, что любой дурак иль террорист может подойти к стоящему грузовому поезду, перекрыть кран тормозной магистрали, поез поедет, и все, трындец. Осталось только понять, в каких случаях из стоящего поезда воздух не выпускают и почему?
,
При исчезновении связи между ведомым локомотивом и ведущим (или там удалённой кабиной) снимется подпитка с электропневматического клапана, удерживающего вохдух в тормозной магистрали - как будто открылся стоп-кран.А что если проблема с межвагонными соединениями, а машинист в другой стороне от локомотива
На сколько я помню, что мы допустили мысль, что все системы безопасности вышли из строя, и я показал на примере что поезд все-равно можно остановить.При исчезновении связи между ведомым локомотивом и ведущим (или там удалённой кабиной) снимется подпитка с электропневматического клапана, удерживающего вохдух в тормозной магистрали - как будто открылся стоп-кран.