Согласно данным Государственной службы Украины по безопасности на транспорте, в 2017 году было зафиксировано 89 происшествий, из них 21 — на путях «Укрзализныци», в 2018 году — 140, из них 17 случаев на путях «Укрзализныци». Количество схождений подвижного состава железнодорожного транспорта на путях общего пользования составило 5 случаев в 2017 году и 6 — в 2018 году. Почти 90% транспортных происшествий было допущено в связи с неудовлетворительным текущим содержанием путей.
С 1 апреля монополист в очередной раз поднял тарифы: грузовые перевозки подорожали на 14,2 %, а пассажирские — на 21%. Данный шаг обосновывался как раз необходимостью получить дополнительные средства на ремонт и обновление инфраструктуры. Однако тарифы растут постоянно, а улучшения инфраструктуры нет и не предвидится.
Украинские железнодорожники пользуются преимущественно советским наследием. Подавляющее количество поездов давно подлежит списанию и утилизации: возраст подвижного состава — от 30 до 53 лет. Общий показатель износа превышает 90 процентов. В плачевном состоянии находятся и многие вагоны, которые значительно устарели. В них нет розеток, нормального отопления, кондиционеров. Окна часто не открываются, что превращает летние поездки в настоящий ад. Износ поездов и вагонов нередко становится причиной аварий и травм пассажиров, но у «Укрзализныци» отсутствуют средства для закупки новых.
За последние годы значительно снизились также темпы реконструкции и обновления путей. На текущий момент треть путей требует полной реконструкции, остальные изношены более чем на 50 процентов. В 2017 году был реконструирован 141 км дорожного полотна, в 2018 — 280 км, по плану на 2019-й — 260 км. При этом объем реконструкций в 2007 году был в 5 раз выше, чем в 2018-2019 годах, и составлял 1446 км. С сохранением подобного подхода через 20 лет ремонт будет просрочен на 65% путей, а 30% путей придется закрыть или существенно ограничить на них скорость. Максимальную скорость до 160 км/час могут развивать поезда Hyundai и то там, где позволяет железнодорожное полотно. Средняя скорость поезда в Украине составляет 58,2 км/ч. В то же время на некоторых участках поезда едут со скоростью 20-30 км/ч.
Железнодорожники приняли стратегию развития, предусматривающую обновление в ближайшие два года почти половины транспортного парка. Однако до сих пор эти планы выполнить не удавалось. В середине прошлого года представители «Укрзализныци» утверждали, что до конца 2018-го закупят 54 новых вагона.
Бывший замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер полагает, что, если монополист не начнет срочную и широкомасштабную модернизацию, к 2025 году украинская железная дорога просто перестанет существовать.
««Укрзализныця» в прошлом году обновила или купила 20 вагонов — притом, что сейчас эксплуатируются 3,1 тысячи вагонов, а еще полторы (тысячи) уже не ходят и мертвым грузом висят на балансе компании. То же касается и локомотивов», — утверждает Шульмейстер.
Непрофессиональный и политизированный менеджмент
При этом само госпредприятие является отнюдь не убыточным. В частности, в 2018 году компания получила 203,9 млн грн чистой прибыли, что на 80% больше, чем в предыдущем году. Проблема кроется в неумелом руководстве и в том числе политической глупости ответственных чиновников.
В проект финансового плана на 2019 год «Укрзализныця» включила реконструкцию 260 км путей (2,1 млрд грн) и капремонт 240 км (1,1 млрд грн), что более чем в 2 раза меньше минимально необходимого уровня. При этом монополист предпочитает направлять госсредства на другие цели, например, на рост административных затрат (+0,8 млрд грн) или других операционных затрат (+0,9 млрд грн).
Чего стоили, к примеру, заявления одиозного министра инфраструктуры, русофоба Владимира Омеляна о необходимости прекращения пассажирского железнодорожного сообщения с РФ. Между тем, именно пассажирские поезда в Москву, согласно статистике «Укрзализныци» являются наиболее прибыльными. В частности, самым прибыльным за первое полугодие 2019 г. стал поезд Киев — Москва. При заполненности 66% он принес компании 117,7 миллионов гривен — это почти вдвое больше, чем за первое полугодие 2018 года (64,5 млн грн). В топ-5 самых прибыльных международных направлений, кроме Киев — Москва, также вошли Одесса — Москва (заполненность — 77%) — 39,2 млн грн, Львов — Москва (заполненность 74%) — 25,8 млн грн, Кривой Рог — Москва (заполненность — 76%) — 25,5 млн грн, Днепр — Москва (заполненность 60%) — 21,8 млн грн. Такая статистика —наглядный ответ киевским властям на их попытку разжигания вражды между российским и украинским народами, лучшее опровержение тезиса о России как «агрессоре».
«Укрзализныця» недостаточно эффективно распоряжалась госсредствами, а повышая стоимость транспортной логистики, монополист не осваивал деньги должным образом.
«Остатки денежных средств на конец года — еще один странный показатель, если учесть невыполнение инвестиционного плана (планируемый остаток на конец 2019 г. — около 4 млрд грн). Нет смысла оставлять эти средства в компании, они там не работают. Фактически УЗ изымает инвестиционный ресурс у бизнеса, и сама его не использует. Можно сохранить объемы запланированной инвестпрограммы, но уменьшить тариф на эту же сумму. Аналогично в 2017 г.: на конец года остатки на счетах составляли 5,2 млрд грн. В 2018 г. эта цифра составила порядка 5 млрд грн (с учетом всего движения денег, включая выплату процентов по бондам в размере около 1 млрд грн)», — говорил в интервью украинским СМИ глава Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко.
Украина де-факто вынуждена покупать иностранные локомотивы, поскольку из-за конфликта на Донбассе она потеряла предприятие, способное их производить — ПАО «Лугансктепловоз» находится на территории неподконтрольной Киеву ЛНР. Данный завод выполняет заказы для ОАО «Российские железные дороги». В то же время у Украины достаточно заводов, которые способны производить вагоны — Дарницкий, Панютинский, Стрыйский вагоноремонтные заводы, которые являются филиалами «Укрзализныци», а также Крюковский вагоностроительный завод, Львовский локомотиворемонтный, Запорожский электровозоремонтный завод. Данные предприятия стоило бы загрузить заказами, а не закупать вагоны за рубежом.
Впрочем, учитывая, что США и ЕС уготовили Украине роль «аграрной сверхдержавы», они категорически не заинтересованы в развитии высокотехнологичного производства в стране, а внутренних резервов явно недостаточно. Поэтому для сохранения и развития потенциала украинских железных дорог возобновление полноценных экономических отношений между Украиной и Россией — абсолютно необходимый шаг. Но пока Киев не обнаруживает готовности идти на диалог, продолжая говорить с Москвой языком ультиматумов.
Таким образом, если в ближайшее время не будет модернизации, украинские железные дороги обречены на постепенное загнивание, которое перерастет в системный коллапс. Коррупционные схемы, неэффективный менеджмент и политическая конъюнктура являются главными помехами для их развития. Реалии таковы, что украинские пассажиры и грузоперевозчики обречены рисковать своим здоровьем и имуществом.
Но есть подозрения, что и при принятии реальных решений об электрификации большими дядями эти расчёты тоже производили по принципу погдонки под заранее принятое решение. Конечно же, это тоже лишь домыслы.
