Про поезда

Хе-хе, довелось мне прожить в упомянутых Земцах N колов времени в конце 80-х. Тогда эта шляпа из тепловоза и одного сидячего вагона ходила как минимум ежедневно. Уже не помню всей фактуры, но местные грибники и ягодники ехали на нем в Жарковский, ночевали(!) там в поезде (получается, он отстаивался ночь), утром ехали на нем же до какой-то промежуточной станции и расползались по лесам за добычей. А потом как-то добирались обратно в Земцы, видимо, на нем же таким же образом.
 
Забавное и красивое видео с квадриками на дрезине по этой линии
 
Интересное было бы видео, если бы не было трындежа на 35 минут.
Не могут наши люди короткие содержательные видео делать (((
 
Ну там трындеж в начале, в основном, его скипнуть можно. Рассказывается о дрезине.
Дальше достаточно по делу и видово.
 
И песня в комплекте про ещё более медленный поезд "Rail Baltica" (вообще не ходит):
Субтитры - топонимы.
 
Наткнулся в художественной книге на упоминание электрички в Японии в 1923-м году.
"Чисто интуитивно" воспринимается как анахронизм.
Буду благодарен за информацию или за ссылку на специализированный форум, где "теоретически" можно получить оную информацию.
 
Подозреваю, это вольный перевод от человека, называющего любой пригородный поезд "электричкой".

П.с. хотя... есть упоминания об пригородных электрификациях еще 19 века.


Тут какой-то странный перевод, но кое-что узнать можно.

Электрификация пригородных маршрутов Эксплуатация паровоза генерирует большое количество дыма и искр из дымохода, поэтому во многих случаях поездка в город, где был построен дом, была противопоставлена. В этом отношении поезд не имеет таких экологических проблем, его легко изменить, легко работать с одной машиной или короткой организацией, и она подходит для безумной службы вблизи города. С конца эпохи Мэйдзи до эпохи Тайшо многие линии были электрифицированы с самого начала маршрута, построенного в пригородах города, или электрифицированных, которые были вождения паровозов. В 1899 году станция моста Rokugo на электричке Daishi Electric (нынешняя линия электропередачи Keihin Electric Rail Daigaku) - станция Кавасаки Даиши 2,5 км, открытая в качестве электрической железной дороги, которая использует первый стандартный датчик. Он был построен с целью передачи поклонников Дайо Кавасаки. Как обычная железная дорога, в 1904 году железная дорога Кобу (настоящая железная дорога JR East Chuo Main) станция Iida-cho – станция Накано была электрифицирована в форме, которая частично перешла от паровой работы. Используемый поезд был грузовым или электрическим оборудованием, изготовленным в США, деревянный кузов был изготовлен внутри страны, а накладное напряжение на проводах составляло 600 В. Одновременно с электрификацией мы настраивали автоматические светофоры и проходили поезд с интервалом от 5 до 10 минут. Благодаря этому бездымному улучшению комфорта и улучшению удобства при частом обслуживании население вдоль железнодорожной линии увеличилось, а урбанизация прогрессировала. После этого развитие и развитие пригородного жилья по железной дороге развивается по всей Японии. В 1905 году железная дорога поезда между городами открылась на востоке и западе. В районе Канто между станцией Синагава – Канагавской станцией вышеупомянутой Электрической железной дороги Дайши между Ханшином находится станция Умеда станции Хансин Электрическая Железная дорога – Станция Санномия. Хотя Hanshin Electric Railway рассматривается как часть, движущаяся по дороге, мы использовали скоростной поезд, оснащенный грузовым тележкой с момента открытия, и ограбили много клиентов от JNR. Линия Yamanote, которая была бывшей японской железнодорожной холдинговой линией, также была переведена на работу в 1909 году (обратите внимание, что ежегодная операция была в 1925 году). Автомобиль был крупногабаритным автомобилем с тележкой тележки, управляя одной машиной, и электричество, которое будет использоваться, было отправлено с тепловой электростанции JNR. В 1910 году две компании начали движение поезда в районе Кансай. Электрическая железная дорога Keihan прокладывает линию между Киото и Осакой (между Станцией Теммабаши и станцией Санджо), как следует из названия, и в 1914 году он впервые ездит на поезде «экспресс». Кроме того, Minoo Arima Electric Railway (текущая железнодорожная линия Hankyu Electric Takarazuka Line) линия Minoizu) Станция Umeda – станция Takarazuka · Станция Minoo также открыта. Первоначально основатель Kazuzo Kobayashi основал девушку-оперу в Takarazuka Onsen, чтобы привлечь пассажиров, так как не ожидалось, что у них будет удовлетворительное количество пассажиров (это тоже было издевательствовано поездом земляных червей) и является текущей компанией Takarazuka Revue. В 1911 Keisei Electric орбита (после Keisei Electric Railway) открыла станцию Oshigami – станция Ичикава. Это был 1926 год, который простирался до Нариты из конечного пункта назначения, который стал происхождением названия компании. В 1913 году орбитальная станция Keio Electric (позднее Keio Electric Railway) начала работать между станцией Sasazuka и станцией Chofu. В 1914 году между станцией Хонмачо и станцией Нара на электрической орбите Осака (позднее железной дорогой Кинки Ниппон). В течение этого периода стало заметно расширение и развитие частных железнодорожных маршрутов городского типа. На железной дороге Hanshin Express под руководством Кобу Кобаяши во главе с Кобаяши Кадзухиро мы создаем модель управления железной дорогой в Японии, такую как создание железнодорожных линий и работы на складе в универмаге в виде набора маршрутов. Кроме того, компании, такие как Железная дорога Higashi Electric и Железная дорога Шин Кейхан, которые выполняют дальние поездки более чем на 100 км, такие как Железная дорога Тобу и Железнодорожная электрическая железная дорога Синку, также оказались компанией, работающей на высокой скорости, которая по-прежнему сопоставима сегодня. Кроме того, в качестве городского транспорта, кроме трамваев, появились метро (1927 год, станция метро Токио), троллейбус (1928, Japan Evil Train) и т. Д. Даже местные железные дороги, впервые в 1921 году (Taisho 10th year), были оснащены бензиновыми электромобилями на благоприятной орбите, попытки модернизации продвигались постепенно.

p.p.s о, там есть англ версия, немного понятней
 
Последнее редактирование:
Так именно так и есть. Емнип года с 1886 уже электрички были, а швейцарию электрифицировали в основном в первую мировую. С электричками играли в 20-е уже активно во всём мире
 
Реакции: 2014
У нас еще до революции хотели электрифицировать пригородные участки Москвы и Петербурга.
 
Реакции: SDA
В частности, Оранэлу строили изначально под электрификацию. Технически, это скорее трамвай междугородний, однако в 1920 оно таки пошло за городскую черту. Тут кстати интересный вопрос, что считать электричкой - например в Штатах в 20-30-е была куча междугородних трамваев.
 
Реакции: SDA
Тут кстати интересный вопрос, что считать электричкой
У трамвая и электрички есть принципиальные конструктивные отличия. Поэтому даже при совпадении ширины колеи - оно всё равно несовместимо.
А вот поезд метро вполне можно буксировать на своих колёсах.
 
Какие, если напряжение и габариты рельсов и контактной сети одинаковы?
С кривыми и стрелками могут быть интересные нюансы. Но, подозреваю, что это вопрос больше к конкретным системам, а не к видам транспорта
 
сейчас еду в Москву. Поезд сформирован в Ростове - хвирменный! Не успели отъехать от Ростова, как сдох локомотив. 25 минут проработал. Во всяком случае, так мне сообщили проводники. Ждём подменного.

Интересно, а как у наших локомотивов обстоят дела с Характеристками контролепригодности? Средства наземного контроля? ARINC604 ? )))
 
SDA, там гнездо либо в Россоши, либо в Кавказской. Если ЭП-20, то вообще московский.