Про поезда

Не про поезда, но из близкой тематики.
У нас в Рязани, как выяснилось, на городском транспорте возить льготников выгоднее, чем платных пассажиров. Потому что платный пассажир платит свои 25₽, а за льготника город перечисляет "экономически обоснованный тариф" в размере около 40₽.
Если я правильно понимаю расклад, конечно.
Единственный недостаток, платный платит сейчас, а за льготника деньги придут когда-нибудь потом. Ну и в карман водителю серого нала мимо кассы меньше перепадает. В остальном одни плюсы.
В общем, коммерсанты едва не дерутся, когда с их маршрутов льготников снимают, в суды подают.
 
интересно, когда в провинции дойдут до того, чтобы водитель не брал в руки денег.
Ведь из-за этого сплошные проблемы.
#автоудаление
 
Если я правильно понимаю расклад, конечно.
Скорей всего неправильно. Возможно, у муниципального перевозчика цена 40, но тогда бюджет доплачивает за всех пассажиров. А у коммерческого 25, но тогда тоже и за льготников столько
 
Реакции: 2014
Да что там провинция? Вот ближайшее Подмосковье: в автобусе 21 Лобня-Шереметьево водители в открытую дают входящим пассажирам заранее заготовленные бумажки с номером телефона с просьбой перевести ему деньги вместо оплаты тройкой/стрелкой/банковской картой. Просят на 5 рублей меньше тарифа. Денег в руки не берут, а проблема есть.
 
Реакции: SDA
да ну...
это на всякий пожарный типа... понятно что себе копейка...
с другой стороны при выполнении плана за смену- имеет право
 
Возможно и так.
Но суть в том, что коммерсы не просто охотно возят льготных пассажиров, но активно добиваются такого права!
Неужели на ЖД за перевозку чернобыльцев-ликвидаторов государство не доплачивает?
 
Примерно никогда, сами пассажиры этому и потакают.
В стиле, что водитель жертва, если платить через терминал, то банк проценты заберет и налоги надо платить, которые разворуют, в итоге входят в положение
 
Реакции: SDA
с другой стороны при выполнении плана за смену- имеет право
Интересное представление о праве)))

Я бы кстати сказал, что именно Московская область самая дикая в плане воровства выручки водителями. В провинциях обычно кондуктора, и билет дают всегда (впрочем, у меня выборка по МО куда больше, может, в условной Твери в 23 часа тоже билет не дадут, но просто я в это время не езжу)
Уверен, что доплачивает (возможно и вероятно, это в статье "субсидии" тоже проходит), и причины убыточности ФПК лежат в другой плоскости.
 
Какой ещё всякий случай?
И где прописано право водителя при выполнении плана присваивать "лишнюю" выручку?
 
Оффтопить - так оффтопить
Про воровство выручки хочу пояснить.
Дело в том, что бывают разные формы организации работы перевозчиков. Разной степени дикости.

Сперва про цивильную форму. Ну, условно, будем считать ею методы работы классических перевозчиков, типа всяких МУПов, возникших из советских автоколонн и троллейбусных парков. Там вся выручка идёт в кассу, подвижной состав принадлежит МУПу, он же платит зарплату водителям и организует весь производственный процесс.
Мне такая форма видится наилучшей, но вот на предприятие ложится большая налоговая нагрузка из-за чего оно начинает проигрывать менее цивильным формам.

Теперь про дикую форму. Это методы работы маршруток начала 2000-х.
В этой форме перевозчик - это всего лишь номинальный держатель свидетельства на осуществление перевозок по некоему маршруту. У (как правило) него нет ни своего автопарка, ни водителей в штате. Он набирает "водителей со своей газелью", которые отслюнявливают ему каждый день плату за "аренду" маршрута. Всё, что собрал водитель за день сверх "аренды" - его выручка. Машину он содержит сам, ремонтирует как может.

После дикой формы появилась некая промежуточная форма. Например, когда у нас в Рязани администрация города наконец смогла убедить/заставить коммерсантов перейти на автобусы среднего класса (ПАЗ Вектор НЕКСТ).
Понятно, что ПАЗ - это не ГАЗель, тут уже частника самого себе покупать автобус не заставишь. Поэтому перевозчики нехотя закупили себе свои автобусы, арендовали стоянки для хранения их и даже наняли каких-то слесарей для ремонта/обслуживания. Но полностью переходить в цивильный вид им не хочется: это ж придётся налоги платить по полной. Поэтому тут возник негласный договор между перевозчиком и водителями: перевозчик платит водителю в белую какой-то небольшой оклад, а водитель часть выручки просто прикарманивает. Всем удобно и выгодно: если "прикарманенную" часть пропускать через бухгалтерию, то придётся платить с неё налоги с прибыли + все налоги с "белых зарплат" либо вознаграждения за обналичку. А тут и водитель доволен, и налогов меньше платить. Да ещё и у водителя мотивация лучше работать и больше перевозить.
 
После дикой формы появилась некая промежуточная форма.
Это как раз самая цивильная форма - маршруты разыгрываем на конкурсе, а муниципалитеты и регионы не занимаются несвойственной им коммерческой деятельностью

В любом случае, московская область - это Мострансавто, то есть первая схема, а значит, прикарманивание выручки - это прямое воровство. А что до выполнил план - делай что хочешь, то план на сегодня зависит от выручки вчера, по мне это не оправдание совсем
 
Реакции: 2014
Решения для малого числа вагонов вполне известны:
1) обьединение локомотива с вагоном - те же дизельпоезда например. Всё равно пассажирский локомотив штука специфичная.
2) силовые секции - вот например. Бывают и двухосные.
Напихать по потребности. А в переднем вагоне просто кабина.
 
К сожалению, нет, это так не работает. Потому что коммерсант, зараза, не хочет обслуживать маршруты с небольшим пассажиропотоком, ездить поздно вечером, да ещё и соблюдать расписание. Кроме того, коммерсант очень не хочет работать даже в "промежуточном" формате. Потому что всё вышеперечисленное находится уже на грани между ещё коммерческой и уже благотворительной деятельностью.
Ему бы на маршрут выпустить тысячу-другую газелей, да чтоб водители сами их покупали, а ему просто деньги в конце смены сдавали. Да ещё и бизнес раздробить на сотню перевозчиков по 20 автобусов, чтобы сидеть на ЕНВД и налогов копейки.
Ну а что дороги и остановки окажутся забиты, люди будут ездить скрюченными, а газели несколько раз в год будут попадать в стрёмные ДТП - это коммерсанта не волнует.
 
Последнее редактирование:
Какой то велосипед придумываете.
Распределенная тяга это традиционные электрички -каждый второй вагон с моторчиком. Удобно для перевозок которые каждому столбу кланяются.
Пасадирские Жд перевозки убили себя сами огульной оптимизацией. Срезали расписание -стало неудобно -еще меньше пассажиров.. еще меньше вагонов еще срезали расписание..
Жд перевозки могут быть рентабельны только при массовых перевозках. Затраты на содержание путей и охранников на 3 вагона не размазать. Дело не в локомотиве.
Вот возникло желание сгонять на поезде тут по сибири.. но смотрю самолет и частотность выше и выходит на троих в два раза дешевле купе..
 
Содержание путей - размазывается на грузовые поезда. Там где грузы возить не надо - дешевле автобусом.
Ну дык. Но там свои заморочки. А если просто отдельная секция - оно привычно.
 
В цивилизованном варианте город заказывает маршрут и платит по нему перевозчику фиксированную сумму, то есть перевозчику вообще все равно, загружен автобус или нет, ночью пустым даже удобней ездить. А выручка идёт в какую то муниципальную организацию, уже оттуда перевозчику (возможно, с субсидиями сверху). То есть процесс непосредственно осуществления перевозок и процесс сбора денег за них разводится
 
Да, всё так.

Меня смутило ваше
Это как раз самая цивильная форма
в контексте "полудикой" формы.
 
Ну, заводя разговор о "маленьких" локомотивах, я не имел в виду, что только в них корень всех бед. Понятно, что надо и охранников сокращать, и с избыточными площадями вокзалов (там, где они есть) что-то делать, и, наверно, внедрять технологии продажи билетов непосредственно в поезде.
Опять же, надо избавляться от искусственно-созданных регуляторных ограничений, из-за которых часто фактически пригородный поезд должен быть ПДСом и наоборот. Да много там застарелых проблем, наверно.
 
Но там свои заморочки. А если просто отдельная секция - оно привычно.
Привычно как раз, когда имеющийся локомотив тащит привычный имеющийся вагон (вот то что сидячек в сети меньше и много где вместо них ставят плацки - отдельный вопрос). А силовая секция, которая в отрыве от этого ничем не занимается, да еще вагоны с кабиной, которых вообще физически нету...
Для малодеятельных РА1 почти были бы идеальными, если б не одно но - их обслуживают в крайне ограниченном кол-ве депо и гоняют на ТО через весь регион.
Что-то подобное, но в формате путевой машины, которую используют повсеместно, было бы интереснее.
Но это исключительно пригородные поезда, а тут еще говорится о ПДС-коротышах.