Какой там еще преобразователь на локомотиве ?? Дополнительная линия питания ?? Надо переходить к единой 2-х проводной схеме 3 кВ питания вагонов, и чтоб от нее работали бы и отопление и конденсирование, и даже прочие нужды, в случае длительной стоянки. И соответственно переходить чтоб все пассажирские тепловозы выдавали на поезд эти 3 Кв. В другом варианте служебный вагнон с автономной электростанцией 3 кВ.Не дотумкали электронщики преобразователь на локомотив поставить - тогда да кондиционер везде работал
Скажите, самые новые одноэтажки (которые с душем и без второго тамбура) могут полностью работать от 3 кВ, в том числе и УКВ?Двухэтажка топится от 3 кВ. Для прочего энергоснабжения в ней стоит преобразователь, который в том числе питает и УКВ.
Одноэтажка (обычная, не цэсовская) топится также от 3кВ, с возможностью растопки котла углем. Преобразователя в ней нет, поэтому УКВ и прочее оборудование питается от 380 В генератора с приводом от оси. На стоянке УКВ не работает, только вентиляция, которая питается от АКБ
Почему двухпроводной?Какой там еще преобразователь на локомотиве ?? Дополнительная линия питания ?? Надо переходить к единой 2-х проводной схеме 3 кВ питания вагонов, и чтоб от нее работали бы и отопление и конденсирование, и даже прочие нужды, в случае длительной стоянки. И соответственно переходить чтоб все пассажирские тепловозы выдавали на поезд эти 3 Кв. В другом варианте служебный вагнон с автономной электростанцией 3 кВ.
Да, но в идеале 3 кВ давать переменного, тогда каждый вагон инвертором оснащать не надоНадо переходить к единой 2-х проводной схеме 3 кВ питания вагонов, и чтоб от нее работали бы и отопление и конденсирование, и даже прочие нужды, в случае длительной стоянки
Нет, написал жеСкажите, самые новые одноэтажки (которые с душем и без второго тамбура) могут полностью работать от 3 кВ, в том числе и УКВ?
Вы можете объяснить, почему не ставят преобразователь в новых моделях одноэтажных вагонов?Нет, написал же
+25% стоимости вагона. Этим все сказаноВы можете объяснить, почему не ставят преобразователь в новых моделях одноэтажных вагонов?
Было бы хорошо им пользоваться, когда поезд стоит и генератор не работает.
Это уже будет коренная переделка - не реально! И тогда потребуется инвертор на всех эл.возах постоянного тока.Да, но в идеале 3 кВ давать переменного, тогда каждый вагон инвертором оснащать не надо
Ну да это все лишь мечты))) Понятно, что момент упущен, так что да, реальный путь - все новые вагоны оснащать двумя проводами и инверторами, да и все. Странно, если на новых одноэтажных вагонах это не делается
А чего тогда сразу не давать какое-то более вменяемое напряжение, чтобы не прикручивать КТП к каждому вагону?Да, но в идеале 3 кВ давать переменного
Ну, на двухэтажке же эта наценка не пугает никого.+25% стоимости вагона. Этим все сказано
Если б с нуля, то можно думать. Факт в том, что уже бегают вагоны с такой системой -3кВ. И тогда уже смысла менять нет. Да и зачем? При ЭТ постоянки отдаем на отопление в вагоны напрямую. При переменке дополнительные трансформатор + выпрямитель.А чего тогда сразу не давать какое-то более вменяемое напряжение, чтобы не прикручивать КТП к каждому вагону?
3 кВ постоянки - это от напряжения в КС. Т.е. изначально, видимо, предполагалось, что оно пойдёт напрямую с КС в вагоны. Если делать с нуля что-то от КС не зависящее, то и смысла привязываться к этому стандарту нет.
Да зачем эта зависимость друг от друга ??? В чем беда вместо одного скажем 2 кВт преобразователя, поставить 2 по 1 кВт ??? Разница в цене если и будет, то не значительная. Но отпадают всякие дополнительные межвагонные соединения.Ну, на двухэтажке же эта наценка не пугает никого.
Тем более, одноэтажные вагоны существуют в виде "двухвагонный сцеп", можно ставить один преобразователь на два вагона.
Преобразователь на сколько там - 10 кВт - стоит как четверть вагона???+25% стоимости вагона. Этим все сказано
Ну там явно побольше будет. 2 кВт - это бытовой кондиционер на комнату в 20 кв метров (где и окон поменьше, и с улицей контактирует 1-2 стены, а не все сразу, включая пол и потолок), и жильцов 2-3, а не 56 как в плацкарте.2 кВт преобразователя
Все новые БС-ы, начиная с 316-го уже выпускаются двухпроводные, плюс большинство при ремонтах более ранние номера тоже модернизируются, ну и только что созданный грузопассажирский ТЭ26, тоже двухпроводной.Какой там еще преобразователь на локомотиве ?? Дополнительная линия питания ?? Надо переходить к единой 2-х проводной схеме 3 кВ питания вагонов, и чтоб от нее работали бы и отопление и конденсирование, и даже прочие нужды, в случае длительной стоянки. И соответственно переходить чтоб все пассажирские тепловозы выдавали на поезд эти 3 Кв. В другом варианте служебный вагнон с автономной электростанцией 3 кВ.
А вагоны то массовые одвухпроводивают? При КР или хотя бы все новыеВсе новые БС-ы, начиная с 316-го уже выпускаются двухпроводные, плюс большинство при ремонтах более ранние номера тоже модернизируются, ну и только что созданный грузопассажирский ТЭ26, тоже двухпроводной.
Да в общем-то незачем. В светлом будущем можно генератор не ставить, а на сэкономленные деньги ставить таки инверторНет, зачем тогда генератор возить?
Потому что однопроводная система не работает на большинстве неэлектр. линий. А двухпроводная работает везде.Почему двухпроводной?
Массово вроде ни к чему, достаточно все новье выпускать двухпроводное.А вагоны то массовые одвухпроводивают?
и будет у вас вечная спарка, которую нельзя разедеить, потому что инвертор в одном вагоне останется, а в другом нет.Тем более, одноэтажные вагоны существуют в виде "двухвагонный сцеп", можно ставить один преобразователь на два вагона.
почему не работает? Разве там рельсы другие?Потому что однопроводная система не работает на большинстве неэлектр. линий. А двухпроводная работает везде.