dunch
Старожил
Да это только SDA за нее топит повсеместно, но он не специалист (не то что мы
Да это только SDA за нее топит повсеместно, но он не специалист (не то что мыНу так а устоявшееся мнение типа "электрификация железных дорог является качественно новым прорывом в будущее", что спровоцировало очередной всплеск обсуждений в теме, разве не из этой же серии?
Двухэтажки только так и работают. Новые вагоны вроде тоже.Мы тут не так давно обсуждали вопрос, почему кондиционеры не умеют работать от межвагонных линий 3 кВ. Даже там, где поезд полностью под КС следует весь путь.
Да, мы это тогда и выяснили.Двухэтажки только так и работают.
А вот тут выяснили, что нет, нужно оснастить вагон инвертором, а он как будто бы стоит неоправданно дорого.Новые вагоны вроде тоже.
А махровые специалисты могут сказать сколько стоит поменять дизель в тепловозе по сравнению с заменой тележки с электромотором в электровозе?Да это только SDA за нее топит повсеместно, но он не специалист (не то что мы), ему можно вкусовщины придерживаться
Электровоз нельзя рассматривать в отрыве от всей обширной инфраструктуры, в которой контактная сеть лишь видимая часть. Есть еще тяговые подстанции и подводящие линии к ним. Очень солидное хозяйство.А махровые специалисты могут сказать сколько стоит поменять дизель в тепловозе по сравнению с заменой тележки с электромотором в электровозе?
Ну это какая то сова на глобусе. Сначала надо посчитать, сколько стоит электрифицировать линию. Дальше добавить к этому постройку электростанций (которую по сути оплатят все промышленные потребители страны через плату за мощность). Цифры, звучащие на Волочаевка - Ванино, просто поразительные.А махровые специалисты могут сказать сколько стоит поменять дизель в тепловозе по сравнению с заменой тележки с электромотором в электровозе?
ок, считать, так всё:Ну это какая то сова на глобусе. Сначала надо посчитать, сколько стоит электрифицировать линию. Дальше добавить к этому постройку электростанций (которую по сути оплатят все промышленные потребители страны через плату за мощность). Цифры, звучащие на Волочаевка - Ванино, просто поразительные.
А в итоге окажется, что если линия мало нагруженная, то подключенная мощность окажется 100 МВт (и их все или почти все надо построить в виде электростанций), но реально по ней обычно ходит одновременно по два электровоза с суммарным потреблением 5 МВт, а остальные 95 МВт мощностей просто так строили. А с тепловозом, что характерно, ни одной этой проблемы нет: если он эксплуатируется, то он возит с собой ровно ту мощность, которая ему нужна. Если у нас какой-то пик нагрузки, то можно даже и временно пригнать с соседней дороги ещё тепловозов, если нагрузка выросла надолго - купить ровно столько тепловозов, сколько нам нужно. А провод сразу строим с огромным (для малодеятельной линии) запасом, который никогда не пригодится
это прикол такой?Где находится та подстанция на которой ЛЭП от этой АЭС подключена к единой сети?
Тут ещё надо добавить, что советские, а теперь и российские дизели - они в целом "не очень". Поэтому наращивание массы поездов было возможно только через массовую электрификацию. Американцы вон дают огромный грузооборот без электричества и им норм.2) на другую чашу кладёте постоянные ремонты дизелей на интервале срока службы тепловоза.
Разовые, плюс эксплуатационные. Их тоже хватает.1) на одной чаше весов вы собираете до кучи огромные разовые затраты на электрификацию линии и делите её на срок службы этой линии
Кладите уж постоянные ремонты контактной сети и всего вокруг нее. Организуем ЭЧ на каждые 500 км (это по минимуму), и оппа, у нас в штате 100 человек только для того, чтобы это все работало. Если по линии проезжает 50 пар в день, то ок, а если два тепловоза бегает, то нет ни малейших сомнений, что только на фот ЭЧ можно очень много дизелей отремонтироватьна другую чашу кладёте постоянные ремонты дизелей на интервале срока службы тепловоза.
Ну, учитывая, как у нас "на всякий случай" гоняют (условно) раз в неделю РА1/РА2 через всю область на обслуживание - не удивительно.Разовые, плюс эксплуатационные. Их тоже хватает.
Это все-таки не на всякий, а на ТО и экипировку.Ну, учитывая, как у нас "на всякий случай" гоняют (условно) раз в неделю РА1/РА2 через всю область на обслуживание - не удивительно.
вот вы уже в который раз пишете про один тепловоз в день. Понятно, что такие дороги не нужно электрифицировать.Кладите уж постоянные ремонты контактной сети и всего вокруг нее. Организуем ЭЧ на каждые 500 км (это по минимуму), и оппа, у нас в штате 100 человек только для того, чтобы это все работало. Если по линии проезжает 50 пар в день, то ок, а если два тепловоза бегает, то нет ни малейших сомнений, что только на фот ЭЧ можно очень много дизелей отремонтировать
Ну, я так понял, что там очень короткий срок между ТО получается. Выглядит это с моей точки зрения как перестраховка. Но я могу быть неправ, конечно.Это все-таки не на всякий, а на ТО и экипировку.
И всё это сделали за 10 лет, в 2014 году менее половины сети было под током.Занятные сведения о железных дорогах мира. Больше всего удивило, что в Индии 99% электрифицированные, тананрогскому коллеге бы понравилось.
если это утверждение прадиво, то "хехехе" )И всё это сделали за 10 лет, в 2014 году менее половины сети было под током.
у них ещё и парк грузовых электровозов с асинхронниками работает на основных линияхесли это утверждение прадиво, то "хехехе" )