Управление проверяется на всех типах и контролируется конечно не через окошко ,а по дисплею на кадре конфигурации самолета. Обычно, для обеспечения максимального Кш (максимальных отклонений) проверяют при выпущенной механизации.WWs, скорее всего проверяет, но! Он же их из кабины не видит куда они реально двигаются. А видит только то, что рисует на мониторе ему компьютер. Компьютер верит датчикам. Датчики установлены не верно. Комп к такому не готов ...
Сергей Соколов (один из ВП того рейса) в комментариях у Вадима Захарова в ВК ответил что штопора там все же не было, а была спираль.WWs можно перенести. Основания?
Вадим Захаров знает, что говорит. Если у Вас есть другая информация, поделитесь, пожалуйста.
#автоудаление
Ну как-то же Элвин Джонстон в 1955 году выполнил бочку на b707, а Наиль Саттаров на Ту-154 в 1980 году https://liotcheg.livejournal.com/7303.html а чем хуже Эмбрайер? В октябре прошлого года UTair на b737-500 были близки если ни к бочке, то к полубочке, - крен до 96 градусов заломили."самолёт выполнил несколько бочек, полубочек и штопор на малой высоте" это явно в Последний привет журналистам.
Для этого надо знать, как и что отражается на дисплеях Эмбраера при движении органами управления, и отражается ли вообще.А это была их ошибка? Экипаж делает подготовку согласно документам.
Было бы логично предположить, что обязаны.На их конкретном борте такое отображение имеется. Но вот обязаны ли они были туда смотреть? В том-то и дело.
Не знаю как на Эмбрайере, но на airbus a32x во 2 части fcom по проверке органов управления следующее написано:А это была их ошибка? Экипаж делает подготовку согласно документам.
То есть получается, что при правильном выполнении проверок органов управления, при аналогичной проблеме на 737NG она была бы не выявлена?Для этого надо знать, как и что отражается на дисплеях Эмбраера при движении органами управления, и отражается ли вообще.
Например, на 737NG индикация положения управляющих поверхностей является опцией. Не очень популярной у эксплуатантов. Проверка управления заключается в движениях штурвалом и педалями во все стороны до упора, проверки свободы хода, отсутствии люфтов и заеданий, свободного самостоятельного возвращения в нейтраль.
Опять таки такая же история как и здесь. Одни неправильно сделали, другие не проконтролировали, третьи допустили отклонения от fcom во время проверки органов управления. Только в данном случае действительно неизвестно, а что в FCOM Эмбрайера. Если ничего про корректность отклонения не написано, то формально экипаж ошибку не допустил.Один А-320, не кого-нибудь, а Люфтганзы, прямо после отрыва поимел реверс элеронов с левого джойстика. Оказалсь на нем перепутаны контакты. А тоже якобы проверяли и после техосбслуживания и во время предполетной.
Я не уверен, что такой дефект физически возможен на 737.То есть получается, что при правильном выполнении проверок органов управления, при аналогичной проблеме на 737NG она была бы не выявлена?
А вот интересно, почему для любого типа с земли не контролировать. Запуск двигателей же контролируют с земли. Ну технику говорят: полностью вверх, полностью вниз, нейтрально, полностью влево, полностью вправо, нейтрально. А он в каждом положении смотрит органы управления. Такой-то косяк когда спойлер вверх, а элерон вниз отследили бы по идее. Вопрос то серьёзный.
на Е145 все тоже самое, подозреваю что и на Е190 так же. не далее как в понедельник облетывал самолет после С-чека согласно документам на облет Эмбраер’а - в них нет ни слова о какой-то дополнительной поверке управляющих поверхностей. думаю Е190 не сильно далеко ушел от моего Е145 в этом плане.... Проверка управления заключается в движениях штурвалом и педалями во все стороны до упора, проверки свободы хода, отсутствии люфтов и заеданий, свободного самостоятельного возвращения в нейтраль.