constructor
Старожил
Как-то да. И китайская авиация пока ещё не догнала основных конкурентов.
Проектирование ЛА: тогда и сегодня, что изменилось?
Siledka
Упырь (не конь)
Авиация это вообще во все времена в первую очередь о чиновниках и государстве. Да, это не мешает там существовать и частному сектору, но вспоминаю нашего бурундука с его офигительными историями про американский рынок, над которыми не смеялся если только кто-то, кто свои познания об авиации из ютьюба черпает. Так что в любой стране в конечном итоге успехи авиапрома определяются качеством контроля над расходованием государственных средств и способностью создать систему, в которой доступ к средствам и главное возможность закрытия неперспективных программ и сосредоточение средств на разработках, которые способны действительно выстрелить, зависит не от одного чиновника и его пристрастий и антипатий. В Штатах это делали сотню лет и создали как минимум самую успешную (не обязательно идеальную) модель. Все остальные собственно пошли по пути достаточно простому и тупиковому. Англичане и французы свой авиапром положили, японцы что-то делают (не факт, что правильно), наши и китайцы идут по пути больших затрат и закрытия рынка для конкуренции - опять же не идеал, но модель как минимум позволяющая производить самолёты. Система сталинская была примерно такая же, только с поправкой на то, что в ней вообще не было профессионалов (один Туполев мог претендовать на какое-то авиационное образование). На ту систему равняться - абсурд. Она была в любом случае актуальна только для 30-х-50-х, когда собственно вся теория постигалась путём строительства экспериментального самолёта. Немцы пошли принципиально другим путём и обогнали весь мир на десятилетия
Jumbo747
Старожил
не условный, а условнО. То есть за прокол следовало наказание в виде, например, расстрела, ареста, тюрьмы и т.д и т.п. Это я имел в виду
Siledka
Упырь (не конь)
Не следовало. Единственная история, которая в этой связи относительно конструкторов наглядна - это шарашка для Туполева и компании. Известный расстрел - Калинин. Если Калинина ещё можно натянуть на этот глобус, то туполевская история точно меньше всего связана с конструкторскими косяками. Ну и в целом не тянет на ужас-ужас если говорить начистоту. В противовес этому можно брать истории конструкторских косяков, измерявшихся тысячами и неудачных конструкций, измерявшихся сотнями - и все прекрасно оставались на свободе, ещё и награды и премии получали.
А вот нии ввс и лии, которые пытались отстаивать интересы заказчика (хотя, разумеется, в любом подобном конфликте нет однозначно правых и виноватых) пустили под нож - но их конструкторами назвать никак нельзя
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Да зачем куда-то далеко ходить - Су-27 и МиГ-29 проектировали точно так же, как в шестидесятые, пятидесятые, сороковые...
А толку с этих вычислительных мощностей?
"Цифровая" аэродинамика и "цифровая" прочность ничего, по сути, не добавляют - главным инструментом по-прежнему остаётся голова квалифицированного специалиста. Это только начальство думает, что САПР даёт возможность проектировать хоть вчерашнему студенту.
А потом вдруг выясняется, что в трубе не те результаты получаются, и на стат. стенде конструкция трещит.
Конкуренция приводит к тому, что из вполне себе традиционной "колбасы с крыльями" выжимают всё, что только можно. Профиль крыла утончить, удлинение сделать максимально возможным, вес вылизать до предела...
А квалификация разработчиков падает. Причём не только у нас.
Я уже не раз приводил беседу с Юрием Викторовичем Ивашечкиным. Они тогда с "Боингом" работали плотно, и я при встрече спросил его, что собой представляют боинговские как проектанты. Ю.В. от природы деликатный человек, а тут ещё корпоративная этика...
В общем, пошевелив мозгами несколько секунд (в поиске "чего бы сказать хорошего"), он ответил: "Ты знаешь, они очень сильны по части использования стандартных решений". В ответ на что я процитировал Осю Бендера: "Вопросов больше не имею".
Siledka
Упырь (не конь)
Кстати, если что, во времена разработки «легенд» все боинговские конструкторы, за исключением крайне небольшой группы руководителей проекта и направлений - были подёнщиками. Их брали на проект, они проектировали свой узел и шли дальше на вольные хлеба, часто при этом перемещаясь между разными фирмами, что в целом сильно повышало уровень. Потом уже тот же боинг начал пытаться создать устойчивый коллектив и качество проектирования стало предсказуемо стремиться к уровню кб туполева-)
Гекка
Местный
Но и фирм тогда было великое множество. И у нас тоже.
На любую машину было множество конкурентов, и выигрывал лучший, вбирая лучшие идеи других.
На любой самолёт можно вспомнить.
Не знаю, возьмём наугад МиГ-15. У него только от наших фирм можно вспомнить десяток соперников. Из которых трое даже до серийного производства дошли (Ла-15, Як-15/17/23). А ещё были Як-19/25/30, лёгкие реактивные истребители Туполева, Сухого, Мясищева и менее известных фирм.
Siledka
Упырь (не конь)
Когда боинг начал клепать свой 707, фирм серьёзно занимавшихся гражданскими самолётами, было 2 - дуглас и локхид. И при этом своих конструкторов Боинг брал из числа просто инженеров широкого профиля и за месяц делал из них авиаконструкторов. Повторюсь, разумеется были профессионалы, которых выпестовали и берегли, но это было от силы процентов 5 от общего числа инженеров. Зато не было старых пердунов, которые в 60 лет слюнявым ртом заявляли парням, что «забудьте всё, чему вас учили в институте» и продолжали проектировать свой самолёт, который начали делать ещё до войны. И разработка шла самым правильным путём: одни отслеживали все достойные технологические новинки и приспосабливали их к авиационному производству, другие понимали как фирма предпочитает проектировать тот или иной узел (и почему) и свежим взглядом оценивали что можно в нём улучшить и как его приспособить. И главное - были интеграторы, которые собирали в кучу не только эти узлы, а ещё и работали со всеми поставщиками - так, что покупатель боинга не слышал потом сто это проблема не наша, а какого-нибудь коллинза - с ним и решайте. И нет, подавляющее большинство (если не брать единичных ситуаций, когда боинг был на грани банкротства и пытался сам трудоустроить своих инженеров в другие авиационные фирмы) шло себе из боинга вполне в разные отрасли промышленности. Что во-первых помогало тем получить людей, видевших настоящий хайтек, во-вторых, позволяло самому боингу получать кадры, которые могли привнести в авиацию то, что было разработано в других отраслях, а, самое главное, в-третьих, позволяло талантливым людям лет в 40-45 перестать работать на дядю и имея уникальный опыт открыть своё дело, то есть наконец стать достойными членами общества, а не ныть в 50 лет, что у него начальник дурак, всё плохо и никто не ценит его умище
A_Z
Старожил
А попробуйте вспомнить - даже интересно, откуда там десяток набрался...
"Я хренею, дорогая редакция..."
Может, вы назовёте марку / индекс "лёгкого истребителя Туполева"?
В упомянутый период Сухой сделал только Су-9/11, который лёгким вот ни разу не был.
То же, что и у Туполева - марку / индекс назовите, плиз.
Выходные удались...
Ту-155
Бывший
И "изд.70". или по-вашему Ту-160 - точно так-же. Такие-же длинные ряды кульманов...
A_Z
Старожил
Оно же - "крокодил".
В тогдашней стенгазете КБ был нарисован Туполев-младший, ведущий на поводке эту рептилию.
Я когда был на известной в узких кругах фирме "Авиа-Степ" (начало двухтысячных), там сидели матёрые туполевцы - за кульманами, и при каждом был мальчик, который переводил всё нарисованное в цифру. Руководство посчитало, что это эффективнее, чем брать человека с меньшим опытом, но владеющего CADом.
Гекка
Местный
Реактивные истребители с первым полётом в 1947 году, плюс-минус.
Як-15, Як-17, Як-23, Як-19, Як-25, Як-30 первые.
И-211, И-212, И-215.
Су-9, Су-11 первые.
Ла-150, Ла-152, Ла-156, Ла-160, Ла-168, Ла-174, Ла-15.
Это только получившие "именные" названия, не проекты из цифр.
Ту-155
Бывший
Так как насчет выделенного? Ч
Что из наспех собранного в вашем последнем посте создано на Опыте или ЭМЗ?
stranger267
Старожил
Развитие авиации вообще встало и будет стоять до появления пассажирских коптеров и прочего. Там не развитие а топтание на месте уже лет 15 - 20.
Siledka
Упырь (не конь)
Если говорить о конкуренции, то первые реактивные истребители - это достаточно недорогая жестяная банка с одним и тем же реактивным двигателем (не в смысле, что у всех на свете один и тот же, а в смысле, что конкуренция была каждый раз несколько проектов с одним двигателем, из которых один мог пойти в серию). И из всего оборудования там был только прицел. Сегодня истребитель это больше об электронике. В плане планера там в общем будут чудеса или нет - не суть важно. Особенно когда во главу угла ставят низкую эпр. То есть за внешним отсутствием конкуренции планеров стоит вполне себе серьёзная конкуренция производителей систем, а если идти ниже на уровень производства отдельных элементов - то она будет и вовсе большой конкуренцией. Это, конечно, про супостатов говорим.
A_Z
Старожил
Ага, и прям вот все тогда взлетевшие - конкуренты МиГ-15.
Притянуто за уши. Сильно.
Ибо машины с РД-10/РД-20 конкурентами МиГ-15 не были и быть не могли.
В противном случае чего же вы здесь МиГ-9 не указали? Слишком сильно бы уши (вытянутые) торчали бы?
Это да. В какой-то степени.
Яковлев как-то исхитрился получить от вояк ТЗ на машину с прямым крылом. Что было принципиально неверным. Но, видимо, Александру Сергеевичу так было удобнее и привычнее.
Даже не опытный - экспериментальный.
Прямое крыло. Без шансов.
К конкуренции с МиГ-15 он опоздал, так что зря вы снова историю за уши тянете.
Снова двигатели РД-20. Отказать.
Это не говоря уже о прямом крыле.
Двухдвигательный двухместный "прямокрылый" самолёт - конкурент МиГ-15?
Алексеев его и сделал таким, чтобы "развести" с микояновской машиной.
Снова два двигателя - и снова прямое крыло.
Перехватчик бомбёров - и не более того. Воздушный бой с "конкурентами" вести не мог по определению.
См. написанное про алексеевские машины.
Могли бы Ла-154 указать - для пущей солидности.
Двигатель РД-10. Отказать.
Опоздал.
Единственный реальный конкурент. Более того, превосходящий МиГ-15.
Но вот не было у Семёна Алексеевича брата Анастаса...
Это не более, чем ваши фантазии, свидетельствующие о не слишком высоком уровне авиационной грамотности.
Siledka
Упырь (не конь)
Можно ответить здесь, ибо как раз по теме. Если мы посмотрим на то, кто разрабатывал самолёты в 30-е - 50-е, увидим, что это были как раз очень молодые ребята под руководством президентов компаний, едва перешагнувших 35-летний рубеж. И всё это работало. А вот когда копаниями стали руководить 70-летние, а менеджмент среднего звена перешагнул 50-летний рубеж, то вот тут то и пошли проблемы. Просто потому, что 20-летний парнишка вполне себе с детства жил об руку с мобильным телефоном и электроникой, которая за него делала всё, а 70-летний вряд ли на уровне подкорки может разглядеть будущее искусственного интеллекта. Хотя конечно слова умные все хорошо заучивают и на совещаниях выступают
nozzle
Старожил
не наговаривайте на конкурентов своих прямых и косвенных старшего возраста - среди 70-летних процент знающих своё дело в разы превышает процент подобных 20-летних, не надо рассказывать сказки, что 20-летние изобрели все эти гаджеты, которыми им довелось с детства играться, эти гаджеты создали мозги тех самых 70-летних, а юношам просто довелось жить в эпоху гаджетов и заслуг в техническом прогрессе эти 20-летние никаких не внесли личных...
constructor
Старожил
Не так возраст важен. Важны подготовленность, мотивированность, талант и возможности. У шестидесятилетних и двадцатилетних мотивация разная. Старшие дороже.